คลองกระในมุมมองของนักเดินเรือคนหนึ่ง
คลองกระในมุมมองของนักเดินเรือคนหนึ่ง
โดย พรานทะเล
ผมได้มีโอกาสฟังความเห็นเรื่อง คลองกระ
จากนักวิชาการหลายท่าน โดยการสัมมนา
จากสื่อสารมวลชนทั้งทางโทรทัศน์และทางหนังสือพิมพ์ต่างๆ
ตลอดทั้งได้มีโอกาสอ่านเอกสารที่เกี่ยวกับคลองที่จะขุดระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทย
ซึ่งมักเรียกว่าคลองกระ
เพราะในการเดิมนั้นบริเวณคอคอดกระน่าจะเป็นจุดที่แคบที่สุดของแผ่นดิน
โดยที่จะเชื่อมทะเลของทั้งสองฝั่งไว้
แต่จะเป็นจุดใดก็ตามหรือตั้งชื่อว่าอะไรก็แล้วแต่จะเป็นคลองกระ,
คลองสยามหรือคลองแห่งชาติ
ก็คือคลองที่เชื่อมต่อมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิกเข้าด้วยกัน
เพื่อใช้ประโยชน์ในการย่นระยะทางในการเดินเรือระหว่างฝั่งตะวันตกและฝั่งตะวันออกของโลก
ถ้านับประเทศไทยเป็นจุดกลาง
จากการฟังท่านนักวิชาการและนักคิดหลายๆ
ท่านมีทั้งข้อดีข้อเสียของการขุดเส้นทางเดินเรือใหม่นี้
ตลอดทั้งเสียงคัดค้านในแง่มุมต่างๆ
โดยเฉพาะเมื่อคำถามจากบางท่านในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือแล้วไม่มีคำตอบที่ชัดเจนจนทำให้คนฟังเข้าใจได้เลย
กับพลอยคล้อยตามความเห็นของบางท่านทีไม่เคยเดินเรืออีกต่างหาก
แล้วนำข้อมูลบางส่วนของรายงานที่ได้มาสรุปเองทำให้ผมรู้สึกอยากออกความเห็นในฐานะคนไทยคนหนึ่งที่มีอาชีพนักเดินเรือมานับสิบปี
เคยผ่านช่องแคบมะละกามาหลายสิบครั้ง
ถึงแม้ปัจจุบันไม่มีโอกาสไปเดินเรือในบริเวณดังกล่าวแล้ว
แต่ก็เคยมีหน้าที่บริหารกองเรือไทยกองเรือเล็กๆกองหนึ่ง
แต่มั่นใจว่าเป็นกองเรือที่มีการทำงานอย่างมาตรฐานสูงไม่แพ้กองเรือต่างชาติเท่าใดนัก
ผมขอเล่าเรื่องช่องแคบมะละกาจากประสบการณ์ของผมเองแบบสบายๆในหลายๆ ด้านคือ
เส้นทางการเดินเรือจากซีกโลกตะวันตกและตะวันออก
ถ้าเราเอาตัวเรา (ประเทศไทย) เป็นหลักนั้น หมายถึง ถ้าเรือจะเดินทางจากยุโรป
ตะวันออกกลาง อัฟริกาใต้ อินเดีย พม่า จะไปญี่ปุ่น จีน ฟิลิปปินส์
อินโดนิเซียฝั่งตะวันออก ฮ่องกง เกาหลี เวียดนาม กัมพูชา หรือในทางกลับกัน
เราคงหนีไม่พ้นที่ต้องใช้ช่องแคบมะละกาสำหรับเรือทั่วไปจนถึงเรือน้ำมันขนาดใหญ่ประมาณ2แสนห้าหมื่นตัน
VLCC (Very Large Crude Carrier)
หรือต้องผ่านช่องลอมบอก ถ้าเป็นเรือใหญ่มากขนาด ULCC (Ultra
Large Crude Carrier) หรือมากกว่าอย่างแน่นอน
ถ้าดูจากแผนที่โลกที่ประกอบ (หมายเลข I)
จะเห็นว่าการเดินเรือจะต้องผ่านด้านใต้ของประเทศศรีลังกา (ใต้สุดของอินเดีย)
ตัดผ่านมหาสมุทรอินเดีย (ที่มีความลึกนับพันเมตร)
มาผ่านปลายเกาะสุมาตราตอนบนและเข้าช่องแคบมะละกา บริเวณวันฟาทอมแบงค์ (One
Fathom Bank,แผนที่หมายเลข 2) ซึ่งเป็นช่องทางเข้าช่องเล็กๆ
ช่องเดียวของช่องแคบมะละกาที่บอกกันว่ากว้างถึง 120ไมล์ทะเล และจุดที่ตื้นที่สุดคือ
1 ฟาทอม หรือเท่ากับ 6 ฟุต เท่านั้น
ร่องน้ำช่วงนี้มีความกว้างให้เรือใช้สัญจรได้จริงๆ ประมาณ 2 ไมล์
และถ้าจะให้เรือขนาดVLCC ผ่านจะมีความกว้างที่ปลอดภัยไม่ถึงครึ่งไมล์
ถ้าดูจากแผนที่เดินเรือจะเห็นเครื่องหมาย ซึ่งหมายถึง
ซากเรือที่เกยตื้นจมอยู่ไม่น้อย เนื่องจากลักษณะของแผ่นดิน(ฝั่ง)บริเวณนี้อยู่ห่างไกลออกไปจากจุดทางเข้า
วันฟาทอมแบงค์มาก ตลอดทั้งมีอากาศฟ้าสลัวเกือบทั้งปี
ทำให้ต้องระมัดระวังการเดินเรือมากเป็นพิเศษที่จะไม่ไปเพิ่มเครื่องหมายซากเรือ
เกยตื้นบนแผนที่นี้อีก และเนื่องจากแผ่นดินของเกาะสุมาตรา (ปลายแหลมมาลายู)
ตอนบนกับแผ่นดินใหญ่มีลักษณะคล้ายปากกรวยหงาย
ซึ่งทำให้เกิดกระแสน้ำพัดจากเหนือลงเข้าช่องแคบแรงกว่าปรกติ
ถ้าเรือจะเข้าช่องแคบมะละกาก็มักจะเดินเรือเข้าใกล้ปลายแหลม เพื่อประหยัดเส้นทาง
แต่โดยประสบการณ์ของผู้เขียนที่เคยผ่านจุดนี้มาแล้วต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษอีกจุดหนึ่ง
เพราะเรือเราจะถูกกระแสน้ำพัดทางเข้าจากเหนือลงใต้มากทำให้เกิดการเซของเส้นทางเดินเรือ
ที่ชาวเรือเรียกว่า ลีเวย์ (Lee Way)
มีโอกาสที่เรือจะเข้าใกล้ตื้นบริเวณปลายแหลมมาลายูอีกแห่งหนึ่ง
เมื่อเรือผ่านช่องแคบวันฟาทอมแบงค์ อย่างน่าใจหายแล้วตลอดระยะทางเกือบ
250ไมล์ทะเล
จากทางเข้านี้จนถึงทางออกด้านใต้ประเทศสิงค์โปร์ที่เรียกว่ากระโจมไฟฮอร์สเบริก
จะถือว่าเป็นการเดินเรือในน่านน้ำที่คับขัน ซึ่งใช้เวลาในส่วนนี้ประมาณ 1 วันเต็มๆ
ตลอดเส้นทางจะมีเรือวิ่งตามๆกันและสวนกันตลอดเวลา
และเนื่องจากระยะทางที่ยาวมากและคาบเกี่ยวกับหลายประเทศ คือ มาเลย์เซีย อินโดนิเซีย
และสิงค์โปร์ จึงยังไม่เห็นความร่วมมือจะจัดให้มีการควบคุมการจราจรส่วนนี้
ซึ่งความเห็นของผู้เขียนเห็นว่าคงตกลงกันยาก
การเดินเรือในช่องนี้จะมีเรือประเภทหนึ่งที่เป็นพี่ใหญ่หรือนักเลงโตประจำช่องแคบคือ
เรือน้ำมันขนาด VLCC ซึ่งบรรทุกน้ำมันประมาณสองแสนห้าหมื่นตัน มีความยาวประมาณ 350
เมตร กว้างประมาณ 70 เมตร และจมลงไปใต้น้ำ(กินน้ำลึก) ประมาณ 22 เมตร
เรือประเภทนี้ก่อนผ่านช่องวันฟาทอมแบงค์และผ่านกระโจมไฟฮอร์สเบริก
เขาจะต้องรายงานหน่วยงานที่ทำหน้าที่ประกาศในข่าวการเดินเรือ (Traffic News)
ให้ทุกคนรับทราบว่าวันเวลานั้นๆ เขาจะผ่านจุดเข้าออกนี้ ขอให้ทุกคนหลบกันเองนะ
เพราะเขาจะไม่หลบใคร ก็ลองจินตนาการดูนะครับเรือขนาด 3 สนามฟุตบอลและสูงขนาดตึก 15
ชั้น การเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ (ภาษาเรือเขาเรียกว่าเปลี่ยนเข็ม)
แล้วจะให้กลับเข้าเส้นทางเดินเรือเดิมนั้นต้องใช้เวลาเป็นชั่วโมง
เพราะฉะนั้นต้องเห็นใจเขาหน่อย
ผู้เขียนเคยมีโอกาสนำเรือขนาดน้อยกว่านี้คือประมาณหนึ่งแสนตัน
เข้าเทียบทุ่นระหว่างเกาะสีชังกับฝั่งศรีราชาซึ่งมีระยะห่างประมาณ 4
ไมล์ยังมีความรู้สึกว่าเกาะกับฝั่งนี้ช่างแคบเสียจริงจะทำอะไรดูอึดอัดไปหมด
แล้วเรือขนาด 2 แสนห้าหมื่นตันจะขนาดไหน ดังนั้นเรือประเภทนี้เขาเรียกภาษาทางการว่า
Contain by her draught
ซึ่งต้องชักทุ่นทรงกระบอกสีดำบนเสาให้เห็นชัดเจนในเวลากลางวัน และชักทุนไฟแดง 3
ดวงในแนวตั้งในเวลากลางคืน ให้เรือที่วิ่งผ่านหรือวิ่งตามระมัดระวังเป็นพิเศษ
ก่อนเข้าประเทศสิงค์โปร์หรือผ่านไปเมื่อออกกระโจมไฟฮอร์สเบิกก็ต้องเดินเรือในที่แคบอีกแห่งหนึ่งที่บางท่านบอกว่าระยะห่างจากฝั่งสิงค์โปร์ถึงอินโดนิเซียตั้ง
8 ไมล์(แผนที่หมายเลข 3) นั้นเป็นตัวเลขที่ถูกต้อง
แต่ในทางการเดินเรือเรามองลงไปใต้ทะเลด้วยว่าบริเวณที่มีความลึกให้เรือขนาดต่างๆ
ผ่านได้นั้นมีความกว้างเท่าใด
และมีสิ่งกีดขวางที่เป็นอุปสรรคในการเดินเรือมากน้อยอย่างไร
บริเวณเกาะแก่งใต้ประเทศสิงค์โปร์มีร่องน้ำในการเดินเรือขนาดประมาณครึ่งไมล์
เท่านั้นและก่อนออกช่องแคบมะละกาด้านกระโจมไฟฮอร์สเบิกต้องผ่านบริเวณที่แออัดและเกาะแก่งด้านใต้ประเทศสิงค์โปร์
ซึ่งต้องทำการแยกเส้นทางจราจร โดยการแบ่งเลนซ้ายขวา
เพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการเดินเรือ ในช่วงดังกล่าว
เนื่องจากมีความลึกของน้ำแตกต่างกัน เช่นบางช่วงลึก 30 เมตร พอเลยออกไปใกล้ๆ
ก็ลึกถึง 100 เมตร ซึ่งถ้าเป็นบนแผ่นดินก็คล้ายๆ
หน้าผาที่สูงชันจะทำให้เกิดลักษณะของกระแสน้ำหมุนวนอย่างแรงยากต่อตัวนำเรือ เช่นกัน
กระแสน้ำในช่องแคบมะละกา
เนื่องจากช่องแคบมะละกาเองก็เป็นพื้นที่รอยต่อของทั้ง 2 มหาสมุทร คือ
มหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก แต่ไม่ได้แบ่งเด็ดขาด เช่น
ทวีปอเมริกาเหนือและใต้ ทำให้มีการถ่ายเทของกระแสน้ำเช่นกัน
แต่ไม่มากนักโดยประสบการแล้วความเร็วกระแสงน้ำสูงสุดที่เกิดในช่องแคบก็ไม่เกิน 3-4
น็อต ซึ่งจากเอกสารผู้เชี่ยวชาญบางท่านบอกว่าช่องคลองกระของไทยก็ตัดบริเวณสงขลา
ซึ่งมีระดับน้ำของทั้งสองฝั่งแตกต่างกันไม่มากอาจมีกระแสน้ำประมาณไม่เกิน 3
น็อตในฐานะนักเดินเรืออย่างผมเห็นว่าเป็นเรื่องปรกติ เพราะในแม่น้ำเจ้าพระยาเอง
น้ำลงแรงๆ ก็ 2-3 น็อต เช่นกัน และถ้าเป็นร่องน้ำที่ได้รับการควบคุมอย่างดีแล้ว
เรื่องกระแสน้ำไม่น่าจะเป็นปัญหาสำคัญ
การจัดการจราจร
ในช่องแคบมะละกาและความปลอดภัยในการเดินเรือ
อย่างที่ได้กล่าวข้างต้นว่าเนื่องจากเป็นช่องเดินเรือที่คาบเกี่ยวกับ 3 ประเทศ คือ
อินโดนิเซีย มาเลเซียและสิงค์โปร์
ในช่องแคบดังกล่าวจึงไม่มีการควบคุมการจราจรอย่างเป็นทางการ
ตลอดทั้งระยะทางที่ยาวมาก
การเดินเรือในช่องเองต้องใช้กฎการเดินเรือสากลเดินอย่างอิสระ
ความอิสระนี้เองทำให้เกิดปัญหาได้หลายอย่าง อย่างหนึ่งคือ
มีโจรสลัดในช่องแคบมะละกา ซึ่งมาจากทั้ง 2 ฝั่ง โดยเฉพาะจากอินโดนิเซีย
ซึ่งถือเป็นปัญหาความไม่ปลอดภัยอย่างมากกับนักเดินเรือ
จนถึงกับต้องมีการนำปัญหานี้เข้าประชุมในคณะความปลอดภัยทางทะเลโลก (Maritime Safety
Committee, MSC, ของ International Maritime Organization, IMO)
ในการหามาตรการแก้ปัญหาเรื่องนี้ โดยเฉพาะนอกจากเรื่องโจรชุมแล้ว โอกาสที่เรือชนกัน
(ภาษาชาวเรือเราเรียกว่า เรือโดนกัน)
ก็มีอยู่อย่างสม่ำเสมอและมีแนวโน้มมากขึ้นตามจำนวนเรือที่สัญจรไปมา
ครั้งล่าสุดเมื่อประมาณเดินกันยายน 2540 เรือไทยชื่ออรพินโคบอลขนาด 2 แสนตัน
ก็โดนกับเรือชื่อ Evacos น้ำมันลงทะเลประมาณ 2
หมื่นตันก็ทำให้เต็มช่องแคบมะละกาได้เช่นกัน
ถ้าถามว่าจะเกิดขึ้นได้กับช่องคลองกระได้หรือเปล่า
ในฐานะนักเดินเรือเราคงปฏิเสธเสียเต็มที่ไม่ได้แน่ แต่ต้องถามต่อว่าป้องกันได้ไหม
คงต้องตอบได้ว่าเราสามารถมีวิธีการป้องกันเพื่อลดความเสี่ยงในทุกเรื่องให้ลงมาอยู่ในระดับที่เรารับได้แน่นอน
ที่ในระบบบริหารความปลอดภัยสมัยใหม่ใช้คำว่า Risk Assessment
คือการประเมินความเสี่ยง ซึ่งมีรูปแบบแนวปฏิบัติที่เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปและ
IMO เองก็กำลังเริ่มนำเข้ามาเป็นมาตรการใช้ในหลายๆ เรื่องทางทะเล
ซึ่งประเทศไทยก็เป็นสมาชิกของ IMO ด้วยเช่นกัน คงไม่ขอกล่าวมากเรือของ Risk
Assessment หรือ Formal Assessment เพราะดูจะเป็นวิชาการมากไป
ซึ่งผู้เขียนเคยเข้าอบรมและมีประสบการณ์ด้าน Risk Assessment
กับการปฏิบัติการทางเรือมาเช่นกัน คงต้องเขียนตำราอีกเป็นเล่มถ้าจะพูดกันจริงๆ
ซึ่งในบริษัทที่ผู้เขียนทำงานอยู่เราใช้ระบบนี้กันจริงๆ
เพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการทำงานในทุกๆ ด้าน และก็ถือว่าได้ผลมาก
แล้วใครจะมาใช้คลองกระของเรา
มีบางท่านบอกว่าเรือที่ผ่านช่องแคบสิงค์โปร์จากตะวันออกไปตะวันตกหรือกลับกันนั้นมีไม่มากเท่าไรหรอก
ส่วนมากเขาไปสิงค์โปร์กัน ผมขอถามว่าสิงค์โปร์มีอะไรที่เขาต้องไป
เกาะสิงค์โปร์มีขนาดเล็กกว่าเกาะภูเก็ตของเราเสียอีก
แต่เขามีทรัพยากรมนุษย์ที่รู้จักใช้ทำเลทางการค้าที่ดี
ทำให้ประเทศสิงคโปร์เป็นศูนย์กลางทางการค้าระหว่างสองฝั่งมหาสมุทร
มีโกดังขนถ่ายสินค้าจากแห่งหนึ่งไปอีกแห่งหนึ่ง
สิงค์โปร์ทำหน้าที่เป็นเหมือนนายหน้าจัดหาสินค้าให้กับใครก็ได้
ที่ต้องการมีความสามารถในการทำธุรกิจทางพาณิชย์นาวีอย่างมาก
สิงค์โปร์มีอู่ซ่อมเรือ อู่ต่อเรือ มีธุรกิจส่งเสบียง
ส่งน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินสมุทร ส่งอะไหล่ให้เรือที่ผ่านสิงค์โปร์
มีทุกอย่างที่เรือต้องการ มีตลาดการค้าขายแม้กระทั่งตัวเรือเอง
แทบจะบอกได้ว่าเขามีทุกอย่างที่คนในธุรกิจเรือต้องการ
แต่ถามต่อไปว่าเขาเป็นมานานเท่าไร ผมคิดว่าไม่น่าเกิน 50
ปี เท่านั้น
แล้วเราจะไม่คิดให้คลองกระของเราเป็นแหล่งรวมของธุรกิจทางทะเลของสองซีกมหาสมุทรหรือ
ถ้าจินตนาการว่าเรามีช่องที่เดินเรือที่ใช้ระยะทางจากฝั่งทะเลอันดามันไปอ่าวไทยประมาณ
100 กม. นั้นหมายถึง เรามีพื้นที่ทำธุรกิจติดชายฝั่งอยู่ถึง 200 กม.
ซึ่งมากกว่าสิงค์โปร์หลายเท่านัก
มีสถานที่ที่พร้อมจะเป็นโกดังเก็บส่งถ่ายสินค้าจากทั้งสองภูมิภาคและยังลำเลียงมาทางแผ่นดินทั้งจากตอนบน
คือ จีน พม่า ไทย ลาว และตอนล่าง คือ มาเลเซีย อินโดนิเซีย หรือสิงค์โปร์เองอีก
เราจะมีพื้นที่ทำอู่ซ่อมเรือ อู่ต่อเรือ
ตลอดสองฝากทางมีการควบคุมการสัญจรอย่างปลอดภัย เพราะเป็นการควบคุมจากรัฐบาลเดียว
เรามีเสบียงที่สามารถส่งให้เรือที่ผ่านสามารถแวะรับได้ ซึ่งถูกว่าสิงค์โปร์มากนัก
เพราะเขาไม่มีวัตถุดิบของเขาเองต้องเอาจากประเทศใกล้เคียงทั้งหมดมาขายให้กับเรือเดินทะเลที่ผ่านมา
ตลอดสองฝั่งคลองกระจะเป็นแหล่งธุรกรรมทางพาณิชยนาวีที่สำคัญแห่งหนึ่งของโลก
เราสามารถสร้างนักเดินเรือส่งออกให้กับโลกได้ถ้าเรามีทางออกเช่นนี้
คนไทยจะรู้จักชาวเรือมากขึ้น
คนฟิลิปปินส์มีนักเดินเรือที่ออกไปทำมาหากินทั่วโลกประมาณ 3 แสนคน
นำเงินเข้าประเทศในแต่ละปีไม่ใช่น้อย
เราไม่อยากเห็นคนไทยของเราเป็นชาวเรือที่จะออกไปหากินข้างนอกประเทศและนำเงินตราเข้าประเทศเช่นเดียวกับเขาหรือ
ท่านผู้รู้ท่านหนึ่งเปรียบเทียบการตัดคลองกระ เช่นเกี่ยวกับการตัดถนนบางนาตราด
ในช่วงแรกเราคงคุ้นเคยกับการเดินทางไปชลบุรีด้วยสายสุขุมวิทเก่าที่ต้องผ่านปากน้ำเพื่อซื้ออาหารสด
ขนมจาก ผ่านคลองด่านเพื่อซื้อปลาสลิดรสดี แต่ปัจจุบันเรามีถนนบางนาตราดแล้วจะยังมี
Motorway มี tollway อีกสารพัด เราคงจะไปบางปูหรือปากน้ำ
เพื่อไปซื้อของที่จำเป็นเท่านั้น และขนมจาก ปลาสลิด
เองก็คงต้องย้ายมาขายข้างถนนบางนาตราด ถ้าต้องการทำธุรกิจต่อฉันใดก็ฉันนั้น
คำถามอีกมากมายที่ถามวกไปวนมาคล้าย “ไก่กับไข่ใครเกิดก่อนกัน”
ผมบอกว่าเรากำลังจะสร้างคลองกระซึ่งจะเป็นไก่หรือไข่ก็ได้
เพื่อวันหน้าเราจะมีทั้งไข่และไก่ให้ลูกหลานเรากินอย่างไม่มีวันสิ้นสุด
ผมขอเพียงให้เรามีวิสัยทัศน์มองไปข้างหน้า
ถ้าอยากเห็นประเทศไทยรุ่นลูกรุ่นหลานจะเป็น สิงค์โปร์ที่ 2
ซึ่งถ้าเราไม่วางรากฐาน ณ
วันนี้ก็คงต้องคอยไปอีกนานแค่ไหนไม่ทราบ . . . . . .
|