หน้าแรก

เว็บบอร์ดชาวเรือ

สารบัญเว็บไซด์ชาวเรือ

เอกสารน่าอ่านไทย

เอกสารน่าอ่านอังกฤษ

สาระไอทีชาวเรือ

แหล่งคนหางานเรือไทย

บทความจากสมาชิก

นิทานชาวเรือ

คนเรือหัวหมอ

คู่มือปฏิบัติงานเรือ

ระบบสื่อสาร-เดินเรือ

พจนานุกรมศัพท์ทางเรือ

ความหมายคำย่อทางเรือ

ข่าวอัพเดทรายวัน

ข่าวสดราคาน้ำมันโลก

รวมข่าวโจรสลัด

รวมข่าวอุบัติเหตุทางเรือ

สนับสนุนเว็บเรา

สถิติผู้เข้าชมเว็บนี้

ติดต่อเรา

เปิดเว็บ 1 ตุลาคม 2545

ขณะนี้เวลา | Your Time 10:46:33

คลองกระในมุมมองของนักเดินเรือคนหนึ่ง
โดย พรานทะเล

ผมได้มีโอกาสฟังความเห็นเรื่อง คลองกระ จากนักวิชาการหลายท่าน โดยการสัมมนา จากสื่อสารมวลชนทั้งทางโทรทัศน์และทางหนังสือพิมพ์ต่างๆ ตลอดทั้งได้มีโอกาสอ่านเอกสารที่เกี่ยวกับคลองที่จะขุดระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทย ซึ่งมักเรียกว่าคลองกระ เพราะในการเดิมนั้นบริเวณคอคอดกระน่าจะเป็นจุดที่แคบที่สุดของแผ่นดิน โดยที่จะเชื่อมทะเลของทั้งสองฝั่งไว้ แต่จะเป็นจุดใดก็ตามหรือตั้งชื่อว่าอะไรก็แล้วแต่จะเป็นคลองกระ, คลองสยามหรือคลองแห่งชาติ ก็คือคลองที่เชื่อมต่อมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิกเข้าด้วยกัน เพื่อใช้ประโยชน์ในการย่นระยะทางในการเดินเรือระหว่างฝั่งตะวันตกและฝั่งตะวันออกของโลก ถ้านับประเทศไทยเป็นจุดกลาง

จากการฟังท่านนักวิชาการและนักคิดหลายๆ ท่านมีทั้งข้อดีข้อเสียของการขุดเส้นทางเดินเรือใหม่นี้ ตลอดทั้งเสียงคัดค้านในแง่มุมต่างๆ โดยเฉพาะเมื่อคำถามจากบางท่านในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือแล้วไม่มีคำตอบที่ชัดเจนจนทำให้คนฟังเข้าใจได้เลย กับพลอยคล้อยตามความเห็นของบางท่านทีไม่เคยเดินเรืออีกต่างหาก แล้วนำข้อมูลบางส่วนของรายงานที่ได้มาสรุปเองทำให้ผมรู้สึกอยากออกความเห็นในฐานะคนไทยคนหนึ่งที่มีอาชีพนักเดินเรือมานับสิบปี เคยผ่านช่องแคบมะละกามาหลายสิบครั้ง ถึงแม้ปัจจุบันไม่มีโอกาสไปเดินเรือในบริเวณดังกล่าวแล้ว แต่ก็เคยมีหน้าที่บริหารกองเรือไทยกองเรือเล็กๆกองหนึ่ง แต่มั่นใจว่าเป็นกองเรือที่มีการทำงานอย่างมาตรฐานสูงไม่แพ้กองเรือต่างชาติเท่าใดนัก ผมขอเล่าเรื่องช่องแคบมะละกาจากประสบการณ์ของผมเองแบบสบายๆในหลายๆ ด้านคือ

เส้นทางการเดินเรือจากซีกโลกตะวันตกและตะวันออก

ถ้าเราเอาตัวเรา (ประเทศไทย) เป็นหลักนั้น หมายถึง ถ้าเรือจะเดินทางจากยุโรป ตะวันออกกลาง อัฟริกาใต้ อินเดีย พม่า จะไปญี่ปุ่น จีน ฟิลิปปินส์ อินโดนิเซียฝั่งตะวันออก ฮ่องกง เกาหลี เวียดนาม กัมพูชา หรือในทางกลับกัน เราคงหนีไม่พ้นที่ต้องใช้ช่องแคบมะละกาสำหรับเรือทั่วไปจนถึงเรือน้ำมันขนาดใหญ่ประมาณ2แสนห้าหมื่นตัน VLCC (Very Large Crude Carrier) หรือต้องผ่านช่องลอมบอก ถ้าเป็นเรือใหญ่มากขนาด ULCC (Ultra Large Crude Carrier) หรือมากกว่าอย่างแน่นอน

ถ้าดูจากแผนที่โลกที่ประกอบ (หมายเลข I) จะเห็นว่าการเดินเรือจะต้องผ่านด้านใต้ของประเทศศรีลังกา (ใต้สุดของอินเดีย) ตัดผ่านมหาสมุทรอินเดีย (ที่มีความลึกนับพันเมตร) มาผ่านปลายเกาะสุมาตราตอนบนและเข้าช่องแคบมะละกา บริเวณวันฟาทอมแบงค์ (One Fathom Bank,แผนที่หมายเลข 2) ซึ่งเป็นช่องทางเข้าช่องเล็กๆ ช่องเดียวของช่องแคบมะละกาที่บอกกันว่ากว้างถึง 120ไมล์ทะเล และจุดที่ตื้นที่สุดคือ 1 ฟาทอม หรือเท่ากับ 6 ฟุต เท่านั้น ร่องน้ำช่วงนี้มีความกว้างให้เรือใช้สัญจรได้จริงๆ ประมาณ 2 ไมล์ และถ้าจะให้เรือขนาดVLCC ผ่านจะมีความกว้างที่ปลอดภัยไม่ถึงครึ่งไมล์ ถ้าดูจากแผนที่เดินเรือจะเห็นเครื่องหมาย ซึ่งหมายถึง ซากเรือที่เกยตื้นจมอยู่ไม่น้อย เนื่องจากลักษณะของแผ่นดิน(ฝั่ง)บริเวณนี้อยู่ห่างไกลออกไปจากจุดทางเข้า วันฟาทอมแบงค์มาก ตลอดทั้งมีอากาศฟ้าสลัวเกือบทั้งปี ทำให้ต้องระมัดระวังการเดินเรือมากเป็นพิเศษที่จะไม่ไปเพิ่มเครื่องหมายซากเรือ เกยตื้นบนแผนที่นี้อีก และเนื่องจากแผ่นดินของเกาะสุมาตรา (ปลายแหลมมาลายู) ตอนบนกับแผ่นดินใหญ่มีลักษณะคล้ายปากกรวยหงาย ซึ่งทำให้เกิดกระแสน้ำพัดจากเหนือลงเข้าช่องแคบแรงกว่าปรกติ ถ้าเรือจะเข้าช่องแคบมะละกาก็มักจะเดินเรือเข้าใกล้ปลายแหลม เพื่อประหยัดเส้นทาง แต่โดยประสบการณ์ของผู้เขียนที่เคยผ่านจุดนี้มาแล้วต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษอีกจุดหนึ่ง เพราะเรือเราจะถูกกระแสน้ำพัดทางเข้าจากเหนือลงใต้มากทำให้เกิดการเซของเส้นทางเดินเรือ ที่ชาวเรือเรียกว่า ลีเวย์ (Lee Way) มีโอกาสที่เรือจะเข้าใกล้ตื้นบริเวณปลายแหลมมาลายูอีกแห่งหนึ่ง

เมื่อเรือผ่านช่องแคบวันฟาทอมแบงค์ อย่างน่าใจหายแล้วตลอดระยะทางเกือบ 250ไมล์ทะเล จากทางเข้านี้จนถึงทางออกด้านใต้ประเทศสิงค์โปร์ที่เรียกว่ากระโจมไฟฮอร์สเบริก จะถือว่าเป็นการเดินเรือในน่านน้ำที่คับขัน ซึ่งใช้เวลาในส่วนนี้ประมาณ 1 วันเต็มๆ ตลอดเส้นทางจะมีเรือวิ่งตามๆกันและสวนกันตลอดเวลา และเนื่องจากระยะทางที่ยาวมากและคาบเกี่ยวกับหลายประเทศ คือ มาเลย์เซีย อินโดนิเซีย และสิงค์โปร์ จึงยังไม่เห็นความร่วมมือจะจัดให้มีการควบคุมการจราจรส่วนนี้ ซึ่งความเห็นของผู้เขียนเห็นว่าคงตกลงกันยาก

การเดินเรือในช่องนี้จะมีเรือประเภทหนึ่งที่เป็นพี่ใหญ่หรือนักเลงโตประจำช่องแคบคือ เรือน้ำมันขนาด VLCC ซึ่งบรรทุกน้ำมันประมาณสองแสนห้าหมื่นตัน มีความยาวประมาณ 350 เมตร กว้างประมาณ 70 เมตร และจมลงไปใต้น้ำ(กินน้ำลึก) ประมาณ 22 เมตร เรือประเภทนี้ก่อนผ่านช่องวันฟาทอมแบงค์และผ่านกระโจมไฟฮอร์สเบริก เขาจะต้องรายงานหน่วยงานที่ทำหน้าที่ประกาศในข่าวการเดินเรือ (Traffic News) ให้ทุกคนรับทราบว่าวันเวลานั้นๆ เขาจะผ่านจุดเข้าออกนี้ ขอให้ทุกคนหลบกันเองนะ เพราะเขาจะไม่หลบใคร ก็ลองจินตนาการดูนะครับเรือขนาด 3 สนามฟุตบอลและสูงขนาดตึก 15 ชั้น การเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ (ภาษาเรือเขาเรียกว่าเปลี่ยนเข็ม) แล้วจะให้กลับเข้าเส้นทางเดินเรือเดิมนั้นต้องใช้เวลาเป็นชั่วโมง เพราะฉะนั้นต้องเห็นใจเขาหน่อย ผู้เขียนเคยมีโอกาสนำเรือขนาดน้อยกว่านี้คือประมาณหนึ่งแสนตัน เข้าเทียบทุ่นระหว่างเกาะสีชังกับฝั่งศรีราชาซึ่งมีระยะห่างประมาณ 4 ไมล์ยังมีความรู้สึกว่าเกาะกับฝั่งนี้ช่างแคบเสียจริงจะทำอะไรดูอึดอัดไปหมด แล้วเรือขนาด 2 แสนห้าหมื่นตันจะขนาดไหน ดังนั้นเรือประเภทนี้เขาเรียกภาษาทางการว่า Contain by her draught ซึ่งต้องชักทุ่นทรงกระบอกสีดำบนเสาให้เห็นชัดเจนในเวลากลางวัน และชักทุนไฟแดง 3 ดวงในแนวตั้งในเวลากลางคืน ให้เรือที่วิ่งผ่านหรือวิ่งตามระมัดระวังเป็นพิเศษ

ก่อนเข้าประเทศสิงค์โปร์หรือผ่านไปเมื่อออกกระโจมไฟฮอร์สเบิกก็ต้องเดินเรือในที่แคบอีกแห่งหนึ่งที่บางท่านบอกว่าระยะห่างจากฝั่งสิงค์โปร์ถึงอินโดนิเซียตั้ง 8 ไมล์(แผนที่หมายเลข 3) นั้นเป็นตัวเลขที่ถูกต้อง แต่ในทางการเดินเรือเรามองลงไปใต้ทะเลด้วยว่าบริเวณที่มีความลึกให้เรือขนาดต่างๆ ผ่านได้นั้นมีความกว้างเท่าใด และมีสิ่งกีดขวางที่เป็นอุปสรรคในการเดินเรือมากน้อยอย่างไร บริเวณเกาะแก่งใต้ประเทศสิงค์โปร์มีร่องน้ำในการเดินเรือขนาดประมาณครึ่งไมล์ เท่านั้นและก่อนออกช่องแคบมะละกาด้านกระโจมไฟฮอร์สเบิกต้องผ่านบริเวณที่แออัดและเกาะแก่งด้านใต้ประเทศสิงค์โปร์ ซึ่งต้องทำการแยกเส้นทางจราจร โดยการแบ่งเลนซ้ายขวา เพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการเดินเรือ ในช่วงดังกล่าว เนื่องจากมีความลึกของน้ำแตกต่างกัน เช่นบางช่วงลึก 30 เมตร พอเลยออกไปใกล้ๆ ก็ลึกถึง 100 เมตร ซึ่งถ้าเป็นบนแผ่นดินก็คล้ายๆ หน้าผาที่สูงชันจะทำให้เกิดลักษณะของกระแสน้ำหมุนวนอย่างแรงยากต่อตัวนำเรือ เช่นกัน

กระแสน้ำในช่องแคบมะละกา

เนื่องจากช่องแคบมะละกาเองก็เป็นพื้นที่รอยต่อของทั้ง 2 มหาสมุทร คือ มหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก แต่ไม่ได้แบ่งเด็ดขาด เช่น ทวีปอเมริกาเหนือและใต้ ทำให้มีการถ่ายเทของกระแสน้ำเช่นกัน แต่ไม่มากนักโดยประสบการแล้วความเร็วกระแสงน้ำสูงสุดที่เกิดในช่องแคบก็ไม่เกิน 3-4 น็อต ซึ่งจากเอกสารผู้เชี่ยวชาญบางท่านบอกว่าช่องคลองกระของไทยก็ตัดบริเวณสงขลา ซึ่งมีระดับน้ำของทั้งสองฝั่งแตกต่างกันไม่มากอาจมีกระแสน้ำประมาณไม่เกิน 3 น็อตในฐานะนักเดินเรืออย่างผมเห็นว่าเป็นเรื่องปรกติ เพราะในแม่น้ำเจ้าพระยาเอง น้ำลงแรงๆ ก็ 2-3 น็อต เช่นกัน และถ้าเป็นร่องน้ำที่ได้รับการควบคุมอย่างดีแล้ว เรื่องกระแสน้ำไม่น่าจะเป็นปัญหาสำคัญ

การจัดการจราจร ในช่องแคบมะละกาและความปลอดภัยในการเดินเรือ

อย่างที่ได้กล่าวข้างต้นว่าเนื่องจากเป็นช่องเดินเรือที่คาบเกี่ยวกับ 3 ประเทศ คือ อินโดนิเซีย มาเลเซียและสิงค์โปร์ ในช่องแคบดังกล่าวจึงไม่มีการควบคุมการจราจรอย่างเป็นทางการ ตลอดทั้งระยะทางที่ยาวมาก การเดินเรือในช่องเองต้องใช้กฎการเดินเรือสากลเดินอย่างอิสระ ความอิสระนี้เองทำให้เกิดปัญหาได้หลายอย่าง อย่างหนึ่งคือ มีโจรสลัดในช่องแคบมะละกา ซึ่งมาจากทั้ง 2 ฝั่ง โดยเฉพาะจากอินโดนิเซีย ซึ่งถือเป็นปัญหาความไม่ปลอดภัยอย่างมากกับนักเดินเรือ จนถึงกับต้องมีการนำปัญหานี้เข้าประชุมในคณะความปลอดภัยทางทะเลโลก (Maritime Safety Committee, MSC, ของ International Maritime Organization, IMO) ในการหามาตรการแก้ปัญหาเรื่องนี้ โดยเฉพาะนอกจากเรื่องโจรชุมแล้ว โอกาสที่เรือชนกัน (ภาษาชาวเรือเราเรียกว่า เรือโดนกัน) ก็มีอยู่อย่างสม่ำเสมอและมีแนวโน้มมากขึ้นตามจำนวนเรือที่สัญจรไปมา ครั้งล่าสุดเมื่อประมาณเดินกันยายน 2540 เรือไทยชื่ออรพินโคบอลขนาด 2 แสนตัน ก็โดนกับเรือชื่อ Evacos น้ำมันลงทะเลประมาณ 2 หมื่นตันก็ทำให้เต็มช่องแคบมะละกาได้เช่นกัน

ถ้าถามว่าจะเกิดขึ้นได้กับช่องคลองกระได้หรือเปล่า ในฐานะนักเดินเรือเราคงปฏิเสธเสียเต็มที่ไม่ได้แน่ แต่ต้องถามต่อว่าป้องกันได้ไหม คงต้องตอบได้ว่าเราสามารถมีวิธีการป้องกันเพื่อลดความเสี่ยงในทุกเรื่องให้ลงมาอยู่ในระดับที่เรารับได้แน่นอน ที่ในระบบบริหารความปลอดภัยสมัยใหม่ใช้คำว่า Risk Assessment คือการประเมินความเสี่ยง ซึ่งมีรูปแบบแนวปฏิบัติที่เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปและ IMO เองก็กำลังเริ่มนำเข้ามาเป็นมาตรการใช้ในหลายๆ เรื่องทางทะเล ซึ่งประเทศไทยก็เป็นสมาชิกของ IMO ด้วยเช่นกัน คงไม่ขอกล่าวมากเรือของ Risk Assessment หรือ Formal Assessment เพราะดูจะเป็นวิชาการมากไป ซึ่งผู้เขียนเคยเข้าอบรมและมีประสบการณ์ด้าน Risk Assessment กับการปฏิบัติการทางเรือมาเช่นกัน คงต้องเขียนตำราอีกเป็นเล่มถ้าจะพูดกันจริงๆ ซึ่งในบริษัทที่ผู้เขียนทำงานอยู่เราใช้ระบบนี้กันจริงๆ เพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการทำงานในทุกๆ ด้าน และก็ถือว่าได้ผลมาก

แล้วใครจะมาใช้คลองกระของเรา

มีบางท่านบอกว่าเรือที่ผ่านช่องแคบสิงค์โปร์จากตะวันออกไปตะวันตกหรือกลับกันนั้นมีไม่มากเท่าไรหรอก ส่วนมากเขาไปสิงค์โปร์กัน ผมขอถามว่าสิงค์โปร์มีอะไรที่เขาต้องไป เกาะสิงค์โปร์มีขนาดเล็กกว่าเกาะภูเก็ตของเราเสียอีก แต่เขามีทรัพยากรมนุษย์ที่รู้จักใช้ทำเลทางการค้าที่ดี ทำให้ประเทศสิงคโปร์เป็นศูนย์กลางทางการค้าระหว่างสองฝั่งมหาสมุทร มีโกดังขนถ่ายสินค้าจากแห่งหนึ่งไปอีกแห่งหนึ่ง สิงค์โปร์ทำหน้าที่เป็นเหมือนนายหน้าจัดหาสินค้าให้กับใครก็ได้ ที่ต้องการมีความสามารถในการทำธุรกิจทางพาณิชย์นาวีอย่างมาก สิงค์โปร์มีอู่ซ่อมเรือ อู่ต่อเรือ มีธุรกิจส่งเสบียง ส่งน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินสมุทร ส่งอะไหล่ให้เรือที่ผ่านสิงค์โปร์ มีทุกอย่างที่เรือต้องการ มีตลาดการค้าขายแม้กระทั่งตัวเรือเอง แทบจะบอกได้ว่าเขามีทุกอย่างที่คนในธุรกิจเรือต้องการ แต่ถามต่อไปว่าเขาเป็นมานานเท่าไร ผมคิดว่าไม่น่าเกิน 50 ปี เท่านั้น แล้วเราจะไม่คิดให้คลองกระของเราเป็นแหล่งรวมของธุรกิจทางทะเลของสองซีกมหาสมุทรหรือ ถ้าจินตนาการว่าเรามีช่องที่เดินเรือที่ใช้ระยะทางจากฝั่งทะเลอันดามันไปอ่าวไทยประมาณ 100 กม. นั้นหมายถึง เรามีพื้นที่ทำธุรกิจติดชายฝั่งอยู่ถึง 200 กม. ซึ่งมากกว่าสิงค์โปร์หลายเท่านัก มีสถานที่ที่พร้อมจะเป็นโกดังเก็บส่งถ่ายสินค้าจากทั้งสองภูมิภาคและยังลำเลียงมาทางแผ่นดินทั้งจากตอนบน คือ จีน พม่า ไทย ลาว และตอนล่าง คือ มาเลเซีย อินโดนิเซีย หรือสิงค์โปร์เองอีก เราจะมีพื้นที่ทำอู่ซ่อมเรือ อู่ต่อเรือ ตลอดสองฝากทางมีการควบคุมการสัญจรอย่างปลอดภัย เพราะเป็นการควบคุมจากรัฐบาลเดียว เรามีเสบียงที่สามารถส่งให้เรือที่ผ่านสามารถแวะรับได้ ซึ่งถูกว่าสิงค์โปร์มากนัก เพราะเขาไม่มีวัตถุดิบของเขาเองต้องเอาจากประเทศใกล้เคียงทั้งหมดมาขายให้กับเรือเดินทะเลที่ผ่านมา ตลอดสองฝั่งคลองกระจะเป็นแหล่งธุรกรรมทางพาณิชยนาวีที่สำคัญแห่งหนึ่งของโลก

เราสามารถสร้างนักเดินเรือส่งออกให้กับโลกได้ถ้าเรามีทางออกเช่นนี้ คนไทยจะรู้จักชาวเรือมากขึ้น คนฟิลิปปินส์มีนักเดินเรือที่ออกไปทำมาหากินทั่วโลกประมาณ 3 แสนคน นำเงินเข้าประเทศในแต่ละปีไม่ใช่น้อย เราไม่อยากเห็นคนไทยของเราเป็นชาวเรือที่จะออกไปหากินข้างนอกประเทศและนำเงินตราเข้าประเทศเช่นเดียวกับเขาหรือ

ท่านผู้รู้ท่านหนึ่งเปรียบเทียบการตัดคลองกระ เช่นเกี่ยวกับการตัดถนนบางนาตราด ในช่วงแรกเราคงคุ้นเคยกับการเดินทางไปชลบุรีด้วยสายสุขุมวิทเก่าที่ต้องผ่านปากน้ำเพื่อซื้ออาหารสด ขนมจาก ผ่านคลองด่านเพื่อซื้อปลาสลิดรสดี แต่ปัจจุบันเรามีถนนบางนาตราดแล้วจะยังมี Motorway มี tollway อีกสารพัด เราคงจะไปบางปูหรือปากน้ำ เพื่อไปซื้อของที่จำเป็นเท่านั้น และขนมจาก ปลาสลิด เองก็คงต้องย้ายมาขายข้างถนนบางนาตราด ถ้าต้องการทำธุรกิจต่อฉันใดก็ฉันนั้น

คำถามอีกมากมายที่ถามวกไปวนมาคล้าย “ไก่กับไข่ใครเกิดก่อนกัน” ผมบอกว่าเรากำลังจะสร้างคลองกระซึ่งจะเป็นไก่หรือไข่ก็ได้ เพื่อวันหน้าเราจะมีทั้งไข่และไก่ให้ลูกหลานเรากินอย่างไม่มีวันสิ้นสุด

ผมขอเพียงให้เรามีวิสัยทัศน์มองไปข้างหน้า ถ้าอยากเห็นประเทศไทยรุ่นลูกรุ่นหลานจะเป็น สิงค์โปร์ที่ 2

ซึ่งถ้าเราไม่วางรากฐาน ณ วันนี้ก็คงต้องคอยไปอีกนานแค่ไหนไม่ทราบ . . . . . .

จำนวนผู้เข้าชมหน้านี้   13684

 Disclaimed: มารีนเนอร์ไทยดอทคอม ขอสงวนสิทธิ์ในการรับรองความถูกต้องในบทความ ข้อมูล เนื้อหา ภายในเว็บไซด์ ไม่ว่าจะเป็นข้อมูล ภาพ เสียง ซอฟแวร์ การเชื่อมโยง(ลิงค์) และ/หรือ บริการอื่นๆ และจะไม่รับผิดชอบในความผิดพลาดในการใช้เนื้อหาดังกล่าวข้างต้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางด้าน การค้า การกระทำ การคาดการณ์ พยากรณ์ การวิจัย และอื่นๆ ซึ่งเป็นความคิดเห็นส่วนบุคคลเฉพาะของท่านผู้เขียนแต่ละรายไป ตลอดจนข้อกำหนดทางด้านลิขสิทธิ์ กรณีที่ท่านส่งบทความที่มิได้ขออนุญาตต่อผู้ครองสิทธิ์แท้จริงนำมาลงไว้ภายในเว็บไซด์นี้

หน้าแรกก | เว็บบอร์ดชาวเรือ | สารบัญเว็บไซด์ชาวเรือ | สมุดภาพเรือเดินทะเล | สนับสนุนเว็บเรา | ติดต่อเรา

© 2002 Mariner Thai Dot Com Mariner Thai Dot Net. All rights reserved - Web designed by .<nv>.

 MarinerThai.Com | MarinerThai.Net | MarinerThai.Org

Contact webmaster: | Organizer : CKN - Cyber Ket Network