หน้าแรก

เว็บบอร์ดชาวเรือ

สารบัญเว็บไซด์ชาวเรือ

เอกสารน่าอ่านไทย

เอกสารน่าอ่านอังกฤษ

สาระไอทีชาวเรือ

แหล่งคนหางานเรือไทย

บทความจากสมาชิก

นิทานชาวเรือ

คนเรือหัวหมอ

คู่มือปฏิบัติงานเรือ

ระบบสื่อสาร-เดินเรือ

พจนานุกรมศัพท์ทางเรือ

ความหมายคำย่อทางเรือ

ข่าวอัพเดทรายวัน

ข่าวสดราคาน้ำมันโลก

รวมข่าวโจรสลัด

รวมข่าวอุบัติเหตุทางเรือ

สนับสนุนเว็บเรา

สถิติผู้เข้าชมเว็บนี้

ติดต่อเรา

เปิดเว็บ 1 ตุลาคม 2545

ขณะนี้เวลา | Your Time 10:46:33

Lightering Master -1 (เรียนการนำเรือใหญ่ ด้วยเรือจิ๋ว)
เขียนโดย กัปตัน ประหยัด คูวงษ์

มีงานของการขนส่งน้ำมันทางเรือชนิดหนึ่ง ซึ่งน้อยคนจะรู้จักและเคยเห็นการทำงาน แม้แต่ชาวเรือด้วยกันเอง เพราะเป็นการทำงานกลางทะเลลึก งานดังกล่าวก็คือ การขนถ่ายน้ำมันระหว่างเรือ หรือ Ship to Ship Lightering และน้ำมันสินค้าที่ถ่ายลำกันเช่นนี้ จะเป็นน้ำมันดิบเกือบทั้งหมด

ปัจจุบันแหล่งผลิตน้ำมันดิบขนาดใหญ่ของโลกจะอยู่ในทะเล ที่สำคัญคือตะวันออกกลาง ดังนั้นการขนส่งมายังโรงกลั่นน้ำมันจึงจำเป็นต้องอาศัยเรือ ยิ่งขนมาคราวละมากเท่าใด ต้นทุนการขนส่งจะลดลง

เรือขนส่งน้ำมันดิบมีอยู่หลายขนาด เช่น

• เรือ ULCC (Ultra Large Crude Carrier) มีขนาดประมาณ 320,000 ถึง 565,000 เดทเวทตัน บรรทุกน้ำมันดิบได้ประมาณ 280,000 ถึง 500,000 เมตริกตัน

• เรือ VLCC (Very Large Crude Carrier) มีขนาดประมาณ 200,000 ถึง 320,000 เดทเวทตัน บรรทุกน้ำมันดิบได้ประมาณ 170,000 ถึง 280,000 เมตริกตัน

• เรือ MST (Medium Size Tanker) มีขนาดประมาณ 80,000 ถึง 120,000 เดทเวทตัน บรรทุกน้ำมันดิบได้ประมาณ 70,000 ถึง 100,000 เมตริกตัน

• เดทเวทตัน (Dead Weight Ton) คือ น้ำหนักที่เรือนั้นๆ สามารถบรรทุกได้ (น้ำหนักสินค้า + น้ำมันเชื้อเพลิง + เสบียงอาหาร + อะหลั่ยอุปกรณ์ซ่อมบำรุง + น้ำจืด + ลูกเรือ)

โรงกลั่นน้ำมัน มีหน้าที่นำเอาน้ำมันดิบมากลั่นเป็นน้ำมันชนิดต่างๆ เพื่อใช้กับเครื่องยนต์ ส่วนมากจะตั้งอยู่ริมทะเล มีท่า หรือ ทุ่น ให้เรือน้ำมันดิบเทียบหรือผูกเพื่อสูบถ่ายน้ำมันให้โรงกลั่น ลักษณะภูมิประเทศที่ตั้งของโรงกลั่นแตกต่างกันไป บางแห่งทะเลมีความลึกพอที่สร้างท่าหรือทุ่นให้เรือ VLCC เข้าเทียบหรือผูกได้ เช่นที่ ระยอง บางแห่งน้ำลึกไม่พอ ต้องใช้เรือขนาดเล็กลงมา หรือใช้ VLCC แต่บรรทุกมาไม่เต็มลำ เช่นที่ ศรีราชา

มีโรงกลั่นน้ำมันแห่งหนึ่งที่ศรีราชา สั่งน้ำมันดิบทางเรือมาป้อนโรงกลั่น ทุ่นสำหรับรับเรือน้ำมันดิบมีความสามารถรับเรือได้ไม่เกิน 120,000 เดทเวทตัน เนื่องจากความลึกบริเวณทุ่นรับเรือจำกัดเรือกินน้ำลึก (Draft) ไม่เกิน 15.7 เมตร

เพื่อลดต้นทุนการขนส่งน้ำมันทางเรือ โรงกลั่นดังกล่าวได้สั่งเรือ VLCC บรรทุกน้ำมันดิบประมาณ 240,000 เมตริกตัน มาจากตะวันออกกลาง แต่เรือ VLCC กินน้ำลึกประมาณ 20 เมตร ไม่สามารถเข้ามายังศรีราชาได้ ต้องใช้เรือ MST ไปถ่าย ในเขตน่านน้ำสากล นอกชายฝั่งจังหวัดประจวบฯ ครั้งละประมาณ 80,000 ตัน รวม 3 เที่ยว นี่คือที่มาของ การขนถ่ายน้ำมันระหว่างเรือกลางทะเล (Ship to Ship Lightering) ในอ่าวไทย

บริเวณทำ Ship to Ship Lightering กลางอ่าวไทย ในน่านน้ำสากล

การนำเรือใหญ่เข้าเทียบกัน ทำได้ 2 วิธี คือ ให้เรือ VLCC (ต่อไปนี้ขอเรียกว่า “เรือแม่”) ทิ้งสมอ แล้วนำเรือ ขนาดเล็กกว่า เช่น MST (ขอเรียกว่า “เรือลูก”) เข้าเทียบโดยใช้เรือทักประกบหัวและท้ายช่วย ลักษณะการนำเรือเช่นนี้ คล้ายกับนำเรือเข้าเทียบท่าทั่วไป แต่มีข้อควรระวัง คือ หัวเรือใหญ่ต้องอยู่นิ่งๆ ไม่หมุน สามารถนำเรือเข้าเทียบกันได้ ในสถานที่บางแห่งภูมิประเทศอำนวย มีเกาะหรือแผ่นดินบังคลื่นลม เช่นในอ่าวศรีราชา เคยมีเรือแม่ทิ้งสมอเป็นคล้ายถังน้ำมันลอยน้ำ แล้วเรือลูกนำน้ำมันมาส่งเพื่อถ่ายให้กับเรือชายฝั่ง ไปยังโรงกลั่นในแม่น้ำเจ้าพระยา ปัจจุบันได้เลิกเรือลอยน้ำไปแล้ว มีอีกแห่งหนึ่งยังทำการถ่ายลำเช่นนี้ คือที่บริเวณ เกาะ Karimun ในช่องแคบมาละกา ใกล้สิงคโปร์โดยเรือแม่นำน้ำมันดิบเต็มลำ มาทิ้งสมอรอเรือลูกมาถ่ายลำเข้าสิงคโปร์หรือศรีราชา สามารถนำเรือเข้าเทียบและออกจากเทียบได้ทั้งกลางวันและกลางคืน

เรือแม่และเรือลูก ผูกเทียบข้างกันในทะเลลึก

ถ้าภูมิประเทศไม่อำนวย เช่น กลางอ่าวไทย หรือ กลางอ่าวแม๊กซิโก ของ อเมริกา ไม่มีเกาะหรือแผ่นดินบังคลื่นลม โอกาสจะใช้เรือทักช่วยจึงเป็นสิ่งที่เป็นไปได้น้อย วิธีที่นำเรือเข้าเทียบกันจึงใช้วิธีให้เรือทั้ง 2 ลำ เข้าเทียบกันระหว่างวิ่งเดินหน้า โดยหันหัวสู้ลม เพื่อขจัดอิทธิพลของกระแสน้ำและลม ที่จะมาทางด้านข้างเรือ มีคู่มือ ของ OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) เรื่อง Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum) แนะนำวิธีการเตรียมการ , การนำเรือ , อุปกรณ์ , ข้อควรระวังเรื่องความปลอดภัย ฯลฯ

ผู้ประสานงานตั้งแต่เริ่มวางแผนการนำเรือเข้าเทียบกัน , การต่อท่อ , การสูบถ่ายน้ำมัน , ความปลอดภัยของเรือ , การนำเรือออกจากกัน เรียกว่า Lightering Master ซึ่งอยู่บนเรือลูกและสั่งเรือทั้งสองลำวิ่งด้วยเข็มที่กำหนด ส่วนความเร็วนั้นใช้น้อยที่สุดเท่าที่เรือทั้งสองลำจะควบคุมเข็มหัวเรือได้ หรือประมาณ 5 น๊อต เมื่อเรือขนานกัน , ความเร็วเท่ากัน จะค่อยๆนำเรือลูกบีบเข้าหาเรือแม่ โดยมีลูกยางกันกระแทกแนบข้างเรือลูก จนเรือแนบชิดกัน จากนั้นส่งลวดขึ้นผูกเรือให้แน่น แล้วจึงต่อท่อสูบถ่ายน้ำมัน อาจจะสูบถ่ายขณะวิ่ง หรือให้เรือแม่ทิ้งสมอขณะสูบถ่ายก็ทำได้

Lightering Master ที่ทำงานในอ่าวไทยในอดีตเป็นชาวยุโรป ต่อมาผู้บริหารของบริษัทน้ำมันที่ว่าจ้างเห็นว่า น่าจะใช้คนไทยมาทำหน้าที่นี้ ผู้เขียนบังเอิญเป็นกัปตันเรือน้ำมันของบริษัทในเครือ จึงถูกกำหนดให้ฝึกเป็น Lightering Master หลังจากกัปตันอาวุโสหลายคนที่มีคุณสมบัติมากกว่าปฎิเสธ ด้วยเหตุผลส่วนตัว

ข้อกำหนดของบริษัทน้ำมันดังกล่าวกำหนดคุณสมบัติของผู้ที่จะฝึกไว้ว่า ต้องถือประกาศนีบัตร Master , เคยเป็นกัปตันเรือน้ำมันและเรือใหญ่เดินต่างประเทศ อย่างน้อย 3 ปี, ภาษาอังกฤษใช้การได้ เพราะในเรือน้ำมันขนาดใหญ่เดินต่างประเทศ พนักงานเรือทั้งหมดจะเป็นชาวต่างชาติ , รู้เรื่องท่อยางสูบถ่ายน้ำมัน รวมทั้งลูกยางกันกระแทก , การป้องกันมลภาวะจากน้ำมัน , ความปลอดภัยในเรือน้ำมัน ฯลฯ

ผู้เขียนในเรือจำลอง ในทะเลสาป Marchwood ของ Warsah Maritime , Southamton ,อังกฤษ (เมษายน 2540)

เรือจำลองและนักเรียน

ผู้เขียนได้ลงเรือเพื่อดูการทำงานของชาวต่างชาติในอ่าวไทยประมาณครึ่งปี ในช่วงเวลานั้นมีเรือแม่วิ่งเข้ามาทิ่อ่าวไทยเดือนละหนึ่งละ มีการทำ Ship to Ship Lightering 3 ครั้ง รวมจำนวนดูการทำงานประมาณ 18 ครั้ง หลังจากนั้นได้ถูกส่งไปเรียนทฤษฎี และฝึกที่ประเทศอังกฤษ 2 หลักสูตร คือการนำเรือใหญ่ด้วยเรือจำลองในทะเลสาป 5 วัน (Manned Model Ship Handling Course) , หลักสูตร Bridge Team Management (Ship Simulation Course) 5 วัน และไปดูงานการทำ Ship to Ship Lightering ที่กลางอ่าวแม๊กซิโก 1 สัปดาห์

Manned Model Ship Handling Course

• หลักสูตรนี้สำหรับผู้ที่จะต้องเป็นนายยามเรือเดิน ไม่ว่าต้นหน , ต้นเรือ หรือกัปตัน บริษัทเดินเรือชั้นนำได้จัดส่ง บุคคลากร มาเรียนและฝึกที่นี่ บริษัทน้ำมันหลายแห่งในไทยก็เช่นกัน
  คราวที่ผู้เขียนไปเรียน จำกัดนักเรียนแค่ 6 คน เพราะครูฝึกมีน้อย

• ชั่วโมงแรกของทุกวัน เรียนทฤษฎีในห้อง เช่น จุดหมุน , ลักษณะวงเลี้ยว , วงหัน , การหยุดเรือ , การใช้สมอ , แรงกระทบระหว่างเรือเมื่อเข้าใกล้กัน , การนำเรือในที่ตื้น โดยจะเน้นการบังคับเรือด้วยความเร็วต่ำ

• หลังจากจบการเรียนในห้อง จะลงฝึกกับเรือจำลองในทะเลสาป เรือจำลองเหล่านี้ย่อส่วนเรือใหญ่ตามสเกล ตั้งแต่เรือ 50,000 ถึง 200,000 เดทเวทตัน ดังนั้นการบังคับเรือจำลองจึงคล้ายกับการนำเรือใหญ่จริง ไม่ว่าการเลี้ยว การหยุด , การนำเรือเข้าเทียบกัน เป็นการฝึกให้มั่นใจเมื่อไปนำเรือจริง

• ผู้เขียนถูกจัดคู่กับเพื่อนชาวสเปญ ผลัดกันเป็นกัปตันเรือและคนใช้เครื่อง หัดนำเรือในสถานการณ์สมมติ เช่นนำเรือเข้าเทียบท่า , ผ่านที่แคบ , สวนหรือแซงกันในที่แคบ จะได้ดูแรงผลักและดูดของเรือทั้ง 2 ลำ , การใช้สมอ , การผูกทุ่น

• สำหรับผู้เขียน ครูฝึกเน้นเรื่องการนำเรือเข้าเทียบกันขณะวิ่งเดินหน้าเบา เพื่อให้นำความชำนาญไปใช้งาน

• เพื่อนร่วมชั้นเรียนคนหนึ่ง เป็นนายทหารเรืออเมริกัน สงสัยว่าผู้เขียนเรียนไปทำงานอะไร ครั้นอธิบายการเทียบเรือขณะวิ่งเดินหน้าเบา เขาบอกว่าแตกต่างกับการส่งสิ่งของระหว่างเรือรบในทะเลด้วยกัน จะวิ่งห่างขนานกันแล้วส่งลวด สลิงขึงไว้ ส่วนท่อน้ำมันหรือสิ่งของจะใช้รอกดึง

• ทุกวันหลังจบการฝึก ครูจะแนะนำข้อดี ข้อด้อยของแต่ละคน พร้อมให้ดูเส้นทางนำเรือที่บันทึกไว้โดยเครื่องบันทึกอัตโนมัติ

Bridge Team Management (Ship Simulation Course)

• หลักสูตรการจัดทีมนำเรือ ในห้องจำลองสะพานเดินเรือ มีอุปกรณ์ครบ เช่น พังงาถือท้าย , เรดาร์ , เครื่องหยั่งน้ำ , วิทยุติดต่อเรืออื่น , เครื่องสั่งจักร , เข็มทิศไยโร ส่วนกระจกด้านหน้าและด้านข้าง เป็นภาพทิวทัศน์สถานที่ต่างๆ สร้างด้วยคอมพิวเตอร์ เช่นท่าเรือ , ท้องฟ้า , เรือรอบข้าง , ทุ่นไฟ

• มีการเรียนทางทฤษฎี ของการนำเรือให้ปลอดภัยตามกฎการเดินเรือสากล

• ผู้เข้าฝึกชุดละ 4 คน ผลัดกันทำหน้าที่ กัปตัน , ต้นหน , นายยาม และ ยามตรวจการณ์

• ทีมจะต้องวางแผนการนำเรือขนาด 80,000 ตัน จากจุดหนึ่งไปจุดหมายปลายทาง ตามที่ครูฝึกกำหนด

• เมื่อเริ่มฝึก ทั้งภาพ , เสียง , อาการของเรือเราจะเหมือนของจริงมาก (ยกเว้นภาพคอมพิวเตอร์ จะกระตุกบ้าง ไม่เรียบเหมือนภาพยนต์) ต้องเพิ่มความระมัดระวังนำเรือหลบหลีกเมื่อมีเรือวิ่งตัดหน้า

• มีการแนะนำข้อดีข้อเสีย หลังการฝึกทุกครั้ง

ห้องเรียน จำลองสะพานเดินเรือ ภาพที่กระจกเป็นภาพจากคอมพิวเตอร์

การจัดทีมนำเรือในที่คับขัน

จบ 2 หลักสูตรสั้นๆ ในอังกฤษแล้ว ผู้เขียนถูกส่งให้ไปดูงานการทำ Ship to Ship Lightering อีก 1 สัปดาห์ ที่อ่าวแม๊กซิโก อ่าวนี้ขึ้นชื่อเรื่องสภาพคลื่นลมแปรปรวนและรุนแรง เหมาะที่จะฝึกการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า แต่โชคไม่เข้าข้าง บังเอิญช่วงที่ไปสภาพคลื่นลมเรียบ

โรงกลั่นบริษัทน้ำมันใหญ่ของอเมริกาหลายแห่ง ตั้งอยู่รอบอ่าวแม๊กซิโก ได้สั่งน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางทางเรือ VLCC และใช้เรือ MST สูบถ่ายเข้าสู่โรงกลั่น ให้วิธีนำเรือทั้งสองเข้าเทียบกันขณะวิ่ง แบบที่ทำอยู่ในอ่าวไทย

กลับเมืองไทยด้วยความมั่นใจว่างานนี้ผู้เขียนต้องทำได้ บริษัทให้ลงเรือเพื่อดูการทำงานต่อในอ่าวไทยอีกประมาณครึ่งปี ประมาณ 18 ครั้ง คือลงเรือลูกที่ศรีราชาเมื่อถ่ายหมดลำเรือแม่ 3 ครั้งประมาณ 6-8 วัน ก็ขึ้นมาทำงานอื่นที่บริษัท

เมื่อครบ 1 ปี บริษัทวางแผนการสอบ โดยเชิญผู้ชำนาญการทำ Ship to Ship Lightering จากอังกฤษมาสอบทั้งทางทฤษฎีและปฏิบัติจริง ผลการสอบครั้งแรกไม่ผ่าน ต้องดูการทำงานต่ออีก 1 ปี และได้ถูกโอนมาทำงานในบริษัทโรงกลั่นน้ำมันที่สั่งเรือน้ำมันดิบ ต่อมามีการสอบครั้งที่ 2 คราวนี้สอบผ่าน ได้เป็น Lightering Master คนแรกของไทย

จำนวนผู้เข้าชมหน้านี้   14500

 Disclaimed: มารีนเนอร์ไทยดอทคอม ขอสงวนสิทธิ์ในการรับรองความถูกต้องในบทความ ข้อมูล เนื้อหา ภายในเว็บไซด์ ไม่ว่าจะเป็นข้อมูล ภาพ เสียง ซอฟแวร์ การเชื่อมโยง(ลิงค์) และ/หรือ บริการอื่นๆ และจะไม่รับผิดชอบในความผิดพลาดในการใช้เนื้อหาดังกล่าวข้างต้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางด้าน การค้า การกระทำ การคาดการณ์ พยากรณ์ การวิจัย และอื่นๆ ซึ่งเป็นความคิดเห็นส่วนบุคคลเฉพาะของท่านผู้เขียนแต่ละรายไป ตลอดจนข้อกำหนดทางด้านลิขสิทธิ์ กรณีที่ท่านส่งบทความที่มิได้ขออนุญาตต่อผู้ครองสิทธิ์แท้จริงนำมาลงไว้ภายในเว็บไซด์นี้

หน้าแรกก | เว็บบอร์ดชาวเรือ | สารบัญเว็บไซด์ชาวเรือ | สมุดภาพเรือเดินทะเล | สนับสนุนเว็บเรา | ติดต่อเรา

© 2002 Mariner Thai Dot Com Mariner Thai Dot Net. All rights reserved - Web designed by .<nv>.

 MarinerThai.Com | MarinerThai.Net | MarinerThai.Org

Contact webmaster: | Organizer : CKN - Cyber Ket Network