แนะรับมืออนุสัญญาแรงงานทางทะเลมีผลใช้ต่อธุรกิจเดินเรือไทย

[mrtnews]

ศูนย์วิจัยฯ ประเมินผลกระทบอนุสัญญาแรงงานทางทะเลต่อธุรกิจเดินเรือไทย แนะแก้ปัญหาแรงงานก่อนถูกกีดกันจากมาตรการที่มิใช่ภาษี

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ออกบทวิเคราะห์ "อนุสัญญาแรงงานทางทะเล กับผลกระทบต่อธุรกิจเดินเรือไทย" ระบุว่า เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2556 ที่ผ่านมาเป็นวันที่อนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 (Maritime Labour Convention : MLC) ได้เริ่มมีผลบังคับใช้ อันมีผลทำให้ประเทศหรือรัฐที่เป็นเจ้าของท่าเรือ (Port State) จะต้องทำการตรวจเรือเดินทะเลทุกลำ และต้องตรวจแรงงานประจำเรือ (Seafarers) ให้เป็นไปตามระเบียบปฏิบัติของอนุสัญญา รวมทั้งเจ้าของเรือ (Ship's Owner) จะต้องจัดเตรียมความพร้อมของเรือให้สอดคล้องกับหลักการของอนุสัญญาฉบับนี้ด้วย

ธุรกิจเดินเรือระหว่างประเทศถือได้ว่าเป็นธุรกิจที่มีบทบาทสำคัญต่อเศรษฐกิจของโลกอย่างมาก เนื่องจากการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศมากกว่าร้อยละ 90 มีการขนส่งโดยเรือเดินทะเล ขณะเดียวกัน บนเรือจำเป็นที่จะต้องมีการใช้แรงงานเพื่อขับเคลื่อนและขนย้ายสินค้าจากเมืองท่าต้นทางไปสู่จุดหมายปลายทางตามกำหนดระยะเวลา โดยแรงงานที่ทำงานบนเรือเดินทะเลมีมากมายหลายหน้าที่ และมีความรับผิดชอบเฉพาะด้านแตกต่างกันไป นอกจากนั้น แรงงานบนเรือเดินทะเลส่วนใหญ่จะต้องเดินทางไกลเป็นระยะเวลานานๆ เพื่อขนส่งสินค้าจากประเทศหนึ่งไปยังอีกประเทศหนึ่ง

จากสภาพการทำงานที่ต้องเผชิญกับภัยธรรมชาติในท้องทะเลและต้องถูกกดดันจากรูปแบบของเรือที่มีพื้นที่ในการทำงานจำกัด จึงกลายเป็นปัญหาที่ทำให้แรงงานบนเรือเดินทะเลระหว่างประเทศบางส่วนอาจจะถูกเอารัดเอาเปรียบ โดยไม่สามารถที่เรียกร้องสิทธิต่างๆ ได้ เนื่องจากต้องเดินทางอยู่กลางทะเลเป็นระยะเวลานานนับเดือน

ปัจจุบันมีแรงงานที่ทำงานอยู่บนเรือเดินทะเลทั่วโลกมากกว่า 1.2 ล้านคน โดยมีแรงงานไทยที่ทำงานอยู่เรือเดินทะเลทั่วโลกประมาณ 20,000-30,000 คน

จากการประชุมใหญ่ขององค์กรแรงงานระหว่างประเทศ (ILO) สมัยที่ 94 เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2549 ได้มีการประกาศใช้อนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 (Maritime Labour Convention : MLC 2006) ซึ่งเป็นการรวบรวมอนุสัญญาฉบับต่างๆ ให้มาอยู่ในฉบับเดียวกัน

โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อที่จะคุ้มครองแรงงานที่ทำงานบนเรือเดินทะเลทั่วโลกตามหลักสิทธิมนุษยชน และเพื่อให้มีมาตรฐานในการทำงานของแรงงานทางทะเลใหม่ โดยให้มีการคุ้มครองด้านสวัสดิการ สุขภาพ อนามัย ความปลอดภัยในชีวิต และการเติบโตในอาชีพของแรงงานบนเรือเดินทะเลให้เหมือนกับการทำงานบนภาคพื้นดิน และในฐานะที่ประเทศไทยเป็นสมาชิกขององค์กรแรงงานระหว่างประเทศ (International Labor Organization : ILO) และสมาชิกขององค์การกิจการทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization : IMO) ซี่งจำเป็นที่จะต้องปฏิบัติตามอนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 ฉบับนี้ด้วย

แต่ในขณะนี้ ประเทศไทยยังไม่ได้มีการลงนามให้สัตยาบัน (Ratified) เนื่องจากการลงนามกับองค์กรระหว่างประเทศจะต้องผ่านการเห็นชอบจากทางรัฐสภาก่อน ตามรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย รวมไปถึงกระบวนการทางกฎหมายในการออกกฎหมายยังต้องผ่านขั้นตอนต่างๆที่ใช้ระยะเวลานาน ทำให้ไม่สามารถที่จะออกกฎหมายให้ทันกับการบังคับใช้ในวันที่ 20 สิงหาคม 2556 ได้ นอกจากนั้นจะต้องออกกฎหมายต่างๆ ให้สอดคล้องกับแนวทางที่องค์กรแรงงานระหว่างประเทศกำหนด รวมไปถึงการจะต้องมีการจัดตั้งหน่วยงานเพื่อทำการฝึกอบรมแรงงานทางทะเลให้ได้มาตรฐาน และจะต้องมีหน่วยงานที่จะออกหนังสือรับรองตามที่อนุสัญญากำหนดไว้

สำหรับประเทศเพื่อนบ้านของไทยอย่างเช่น ประเทศสิงคโปร์ ฟิลิปปินส์ เวียดนาม และมาเลเซียได้มีการลงนามให้สัตยาบันเป็นภาคีในอนุสัญญาฉบับนี้ไปแล้ว

การบังคับใช้ของอนุสัญญา

อนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ.2006 ได้กำหนดไว้ว่าประเทศสมาชิกขององค์แรงงานระหว่างประเทศ (ILO) ทุกประเทศจะต้องดำเนินการตรวจเรือเดินทะเล และตรวจสภาพการทำงานของแรงงานบนเรือเดินทะเลตามมาตรฐานที่อนุสัญญากำหนดไว้ แม้ประเทศหรือรัฐนั้นอาจจะยังไม่ได้ลงนามให้สัตยาบันอนุสัญญาฉบับนี้ก็ตาม

ในขณะเดียวกันเจ้าของเรือ (Ship's Owner) จะต้องปรับปรุงสภาพของตัวเรือของตนให้เป็นตามที่อนุสัญญากำหนดไว้ เช่น มีสถานที่สำหรับนันทนาการ ห้องพยายบาล ห้องอาหาร ระบบรักษาความปลอดภัยในการทำงาน ระบบแสงสว่างที่เหมาะสมกับการทำงาน เป็นต้น

ซึ่งจากการศึกษาพบว่าบริษัทสร้างเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ทั่วโลกได้มีการเตรียมตัวออกแบบเรือเดินทะเลรุ่นใหม่ให้สอดคล้องกับอนุสัญญาล่วงหน้ามาตั้งแต่ปี พ.ศ.2549

ปัจจุบันมีประเทศสมาชิกขององค์กรแรงงานระหว่างประเทศได้ให้สัตยาบันอนุสัญญาฉบับนี้ไปแล้ว 46 ประเทศ และยังคงอีกเหลือ 139 ประเทศ ที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน และเป็นที่น่าสังเกตว่าประเทศที่ได้ลงนามให้สัตยาบันไปแล้วส่วนใหญ่เป็นประเทศที่มีกองเรือเดินทะเลขนาดใหญ่รวมทั้งประเทศที่มีมูลค่าการค้าระหว่างประเทศสูง

ทั้งนี้ อนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ.2006 ได้กำหนดให้ประเทศสมาชิกต่างๆจะต้องดำเนินการดังนี้

1.ประเทศสมาชิกหรือรัฐจะต้องดำเนินการจนเป็นที่น่าพอใจในการมีบทบัญญัติแห่งกฎหมายในประเทศของตน ที่เคารพต่อสิทธิขั้นพื้นฐาน สิทธิทางสังคม และการจ้างงานของคนประจำเรือตามที่กำหนดไว้ในอนุสัญญา

2.เรือเดินทะเลระหว่างประเทศที่มีระวางบรรทุกตั้งแต่ 500 ตันกรอส (Gross Tonnage) ขึ้นไปจะต้องมีใบรับรองแรงงานทางทะเล (Maritime Labour Certificate) และใบรับรองเกี่ยวกับหลักการปฏิบัติงานตามปฏิญญาแรงงานทางทะเล (Declaration Maritime Labour Compliance) ติดไว้บนเรือ

โดยการออก "ใบหนังสือรับรอง"(Certificate) จะต้องมีพระราชบัญญัติหรือกฎหมายภายในประเทศรองรับ และจะต้องแสดงหลักฐานว่าเป็นมาตรการที่เจ้าของเรือ (Ship's Owner) ได้ปฏิบัติให้เป็นไปตามกฎหมายและมาตรฐานที่ระบุไว้ในใบประกาศด้านแรงงานทางทะเลนั้นด้วย

3.ประเทศหรือรัฐเจ้าของท่าเรือ (Port State) ที่ให้สัตยาบันไปแล้วมีอำนาจที่จะตรวจเรือ และตรวจการทำงานของแรงงานบนเรือทุกลำที่เข้ามาเทียบท่าได้

รวมทั้งยังให้อำนาจในการกักเรือสินค้าหรือสั่งให้เจ้าของเรือแก้ไขข้อบกพร่องบนเรือให้เป็นไปตามที่แนวทางที่อนุสัญญาได้กำหนดไว้ แม้ว่าประเทศหรือรัฐที่เป็นเจ้าของเรือ หรือชาติที่ชักธงเรือจะยังไม่ได้ให้สัตยาบันก็ตาม

อย่างไรก็ตาม ขณะที่ประเทศไทยยังไม่ได้ลงนามให้สัตยาบันอนุสัญญาแรงงานทางทะเลฉบับนี้ แต่เพื่อเป็นการปัญหาเฉพาะหน้าไปก่อน คณะรัฐมนตรีจะได้มีมติไปเมื่อวันอังคารที่ 4 มีนาคม 2556 โดยให้อำนาจกระทรวงแรงงานและกระทรวงคมนาคมในการออกประกาศกระทรวงไปก่อน เพื่อที่จะได้ดำเนินการตามอนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 จนกว่าจะได้มีออกพระราชบัญญัติแรงงานทางทะเลขึ้นมาใช้เป็นกฎหมายในอนาคต

โดยกรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม จะทำหน้าที่ออกใบรับรองการปฏิบัติงานตามอนุสัญญาแรงงานทางทะเลให้กับผู้ประกอบการที่ปฏิบัติตามประกาศกระทรวงแรงงานเรื่องมาตรฐานแรงงานทางทะเล พ.ศ. 2556 เพื่อใช้เป็นเอกสารอ้างอิงกับรัฐของเมืองท่าที่เรือเดินทางเข้าไปถึง

ผลกระทบจากการบังคับใช้ของอนุสัญญา

แม้ว่าผลกระทบที่เกิดขึ้นจากการบังคับใช้ของอนุสัญญาแรงงานทางทะเลฉบับนี้อาจจะยังไม่มีให้เห็นเป็นรูปธรรมในขณะนี้ แต่เนื่องจากภาวะการแข่งขันทางการค้าระหว่างประเทศที่มีความรุนแรงมากขึ้นในปัจจุบัน และผลจากความอ่อนแอของเศรษฐกิจโลกอาจจะทำให้บางประเทศตั้งข้อกีดกันทางการค้าต่อประเทศไทยได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งมาตรการทางการค้าที่ไม่ใช่ภาษี (Non-Tariff Measures : NTMs) ซึ่งประเทศไทยเคยได้รับผลกระทบมาจากกรณีการใช้แรงงานเด็กในอุตสาหกรรมอาหารทะเลมาแล้ว

อย่างไรก็ตาม ยังมีรายละเอียดในเรื่องหลักเกณฑ์ที่ต้องปฏิบัติตามอนุสัญญาอีกหลายประการ ซึ่งหน่วยงานของราชการไทยอาจจะไม่มีกำลังเจ้าหน้าที่อย่างเพียงพอในการดำเนินการได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหน่วยงานที่จะออกมากำหนดมาตรฐาน (Standard) การทำงาน การจัดฝึกอบรมแรงงาน และออกใบหนังสือรับรอง (Certificate) สำหรับเรือเดินทะเล และแรงงานประจำเรือ

นอกจากผลกระทบที่กล่าวมาแล้ว ธุรกิจเดินทะเลระหว่างประเทศของไทยอาจจะได้รับผลกระทบ ดังนี้

1. อนุสัญญาได้ให้อำนาจแก่ประเทศหรือรัฐเจ้าของท่าที่ให้สัตยาบันอนุสัญญาแล้ว มากกว่าประเทศที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน

เนื่องจากประเทศไทยยังไม่ได้ให้สัตยาบันในอนุสัญญา ดังนั้นเจ้าหน้าที่ของประเทศไทยจึงไม่มีอำนาจที่จะทำตรวจสภาพเรือ หรือตรวจแรงงานบนเรือเดินทะเลของต่างชาติตามหลักการของอนุสัญญาได้ ดังนั้นจะเห็นได้ว่าอำนาจในการต่อรองของเรือไทยจึงจะด้อยกว่าประเทศที่ได้มีการให้สัตยาบันอนุสัญญาแล้ว

ดังนั้นหากมีการกีดกันทางการค้าโดยใช้การข้ออ้างเรื่องการตรวจแรงงานบนเรือและการกักเรือเกิดขึ้น ธุรกิจพาณิชยนาวีของไทยได้อาจจะได้รับผลกระทบโดยตรง

2. การย้ายไปจดทะเบียนเรือเพื่อชักธงต่างชาติแทนการชักธงไทย

ตามที่ข้อบังคับของอนุสัญญาได้ให้อำนาจแก่ประเทศหรือรัฐที่ให้สัตยาบันอนุสัญญาแล้วมากกว่าประเทศที่ไม่ได้ให้สัตยาบัน ดังนั้นเมื่อประเทศไทยยังไม่ได้ให้สัตยาบันอนุสัญญา อันอาจจะส่งผลทำให้เรือเดินทะเลของไทยการย้ายไปจดทะเบียนเรือโดยไปใช้ธงเรือ (Flag State) ของประเทศที่ให้สัตยาบันแล้วแทน ทั้งนี้เพื่อหลีกเลี่ยงการตรวจ อันจะส่งผลทำให้ประเทศไทยต้องสูญเสียรายได้จากภาษีของบริษัทเดินเรือ

สรุป จากกรณีที่อนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 เริ่มมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 20 สิงหาคม 2556 ในขณะที่ประเทศไทยยังไม่ได้ให้สัตยาบัน เนื่องจากจะต้องขอความเห็นชอบจากรัฐสภาก่อนตาม มาตรา 190 ของรัฐธรรมนูญ

ทั้งนี้ เรือเดินทะเลของประเทศที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบันอาจจะต้องถูกตรวจและเรืออาจจะถูกกักในท่าเรือต่างประเทศได้ หากมีข้อบกพร่องในการปฏิบัติตามอนุสัญญาแรงงานทางทะเล อันจะทำให้การขนส่งสินค้าต้องเกิดความล่าช้าและเป็นต้นทุนค่าใช้จ่ายในการดำเนินธุรกิจที่เพิ่มสูงขึ้น

ล่าสุดภาครัฐได้หาทางออกโดยรัฐบาลได้ให้อำนาจแก่กระทรวงแรงงานและกระทรวงคมนาคมในการออกประกาศกฎกระทรวงชั่วคราวไปจนกว่าจะมีการให้สัตยาบัน ทั้งนี้เพื่อให้การดำเนินการสอดคล้องกับหลักการขององค์กรแรงงานระหว่างประเทศ

อย่างไรก็ตาม ระบบมาตรฐานแรงงานนับว่าเป็นประเด็นที่ธุรกิจไทยจะต้องหันมาให้ความสำคัญมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ประกอบการในธุรกิจเดินเรือระหว่างประเทศและการธุรกิจการค้าระหว่างประเทศ ซึ่งนอกจากอนุสัญญาแรงงานทางทะเลแล้ว ประเทศคู่ค้าก็อาจจะนำมาตรการที่ไม่ใช่ภาษีในด้านมาตรฐานแรงงานมาใช้เป็นเงื่อนไขในการนำเข้าสินค้ากันมากขึ้นในอนาคต

ที่มา -



ไทยติด 1 ใน 10 ใช้แรงงานทาส

ผลการศึกษาขององค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ไอแอลโอ) เรื่อง "ดัชนีทาสทั่วโลก" พบว่า ปัจจุบันนี้ยังคงมีผู้ตกเป็นแรงงานทาสอยู่ทั่วโลกถึงราว 29.8 ล้านคน ในจำนวนนี้ 21 ล้านคน เป็นเหยื่อการใช้แรงงานโหด ทั้งนี้ ส่วนมากจำนวนแรงงานทาสที่พบจะอยู่ในภูมิภาคแอฟริกาตะวันตกและภูมิภาคเอเชียใต้ กว่าครึ่งของแรงงานทาสทั้งหมดอยู่ในประเทศอินเดีย โดยพวกเขามักถูกนำไปใช้งานในอุตสาหกรรมเหมืองแร่ และอุตสาหกรรมเตาเผาอิฐ ไปจนถึงการค้าประเวณี

นอกจากนี้ แรงงานทาสมักถูกลักพาตัวมาเข้าสู่ขบวนการค้ามนุษย์ เพื่อใช้แรงงา เช่น การหลอกแต่งงานเพื่อนำมาเป็นทาส การส่งไปเป็นชาวประมงกลางทะเลโดยไม่ได้รับค่าจ้าง หรือการหลอกลวงด้วยกลอุบายจนไม่สามารถหลบหนีออกจากการใช้แรงงานได้
   
ดัชนีทาสทั่วโลก ให้คำจำกัดความการเป็นทาสว่าเป็นกระบวนการหรือการควบคุมผู้อื่น ปฏิเสธที่จะให้อิสระภาพและแสวงหาประโยชน์จากการใช้แรงงานหรือร่วมประเวณี ผ่านการบังคับขู่เข็ญหรือหลอกลวง

จากรายงาน กว่า 3 ใน 4 ของจำนวนแรงงานทาสทั่วโลกมาจากประเทศเพียง 10 ประเทศเท่านั้น คือ ในจำนวนนี้อินเดียครองอันดับหนึ่งคือมีการใช้แรงงานทาสเกือบครึ่งจากจำนวนทาสทั้งหมดที่สำรวจมาทั่วโลก ตามมาด้วยจีน 2.9 ล้านคน ปากีสถาน 2.1 ล้านคน ไนจีเรีย 701,000 คน เอธิโอเปีย 651,000 คน รัสเซีย 516,000 คน ประเทศไทย 473,000 คน คองโก 462,000 คน พม่า 384,000 คนและบังกลาเทศ 343,000 คน อย่างไรก็ตาม หากประเมินโดยการหารเฉลี่ยต่อหัวประชากร ประเทศมอริเตเนีย ถือว่ามาอันดับหนึ่งคือมีทาสเกือบร้อยละ 4 ต่อประชากร3.8 ล้านคน

ที่มา -