ท่าเรือน้ำลึกปากบารา - คอลัมน์ เปิดมุมมอง

[mrtnews]

โดย วิรัช องค์ประเสริฐ TEAM GROUP

ประเทศไทยมีชายฝั่งติดกับมหาสมุทรแปซิฟิกทางด้านทิศตะวันออกติดกับทะเลอ่าวไทย และมหาสมุทรอินเดียอยู่ด้านทิศตะวันตกติดกับทะเลอันดามัน ในปี พ.ศ. 2555 ประเทศไทยมีการค้าขายกับต่างประเทศเป็นมูลค่า 14.8 ล้านล้านบาท โดยค้าขายกับประเทศด้านตะวันตก ได้แก่ อินเดีย ตะวันออกกลาง ยุโรป และแอฟริกา คิดเป็นมูลค่า 3.8 ล้านล้านบาท หรือคิดเป็น 25% ของมูลค่าทั้งหมด

การส่งออก-นำเข้าสินค้าส่วนใหญ่อาศัยการขนส่ง ทางเรือ ประเทศไทยมีท่าเรือพาณิชย์หลัก ได้แก่ ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งอยู่ด้านตะวันออกในทะเลอ่าวไทย เหมาะสำหรับการค้าขายกับด้านตะวันออก นอกจากนั้นยังมีท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือสงขลา ซึ่งอยู่ทะเลฝั่งตะวันออกเช่นกัน ส่วนท่าเรือฝั่งตะวันตก ได้แก่ ท่าเรือภูเก็ต ซึ่งปัจจุบันเน้นไปทางท่าเรือโดยสาร และท่าเรือระนอง เป็นท่าเรือขนาดเล็ก สำหรับการค้าและพัฒนาแหล่งพลังงานในอ่าวเบงกอล

การค้าขายของไทยกับประเทศด้านตะวันตกอาศัยท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพเป็นหลัก โดยการส่งสินค้าไปที่ท่าเรือสิงคโปร์ หรือท่าเรือของประเทศมาเลเซียในช่องแคบมะละกา แล้วเปลี่ยนถ่ายลงเรือใหญ่ (เรือแม่) เพื่อส่งต่อไปทางตะวันตก การส่งสินค้าในลักษณะนี้ เป็นการเพิ่มต้นทุนค่าขนส่ง รวมถึงเวลาของการขนส่งด้วยสินค้าส่งออกหลักของภาคใต้ในปี 2555 ประกอบด้วย ยางและผลิตภัณฑ์ยางพารา ร้อยละ 46 ไม้และเฟอร์นิเจอร์ไม้ยาง ร้อยละ 39 และอื่น ๆ เช่น อาหารกระป๋อง อาหารทะเล ฯลฯ อีกร้อยละ 15

ส่วนท่าเรือหลักของภาคใต้คือ ท่าเรือสงขลา โดยส่งออกผ่านท่าเรือสงขลา 25% และผ่านท่าเรืออื่น ๆ ในภาคใต้ เช่น ระนอง ภูเก็ต กันตัง เป็นต้น ประมาณ 10% ที่เหลือส่งออกผ่านด่านชายแดน เพื่อออกท่าเรือของประเทศมาเลเซีย 65% แสดงถึงอัตราการพึ่งพิงท่าเรือต่างประเทศที่ค่อนข้างสูง

กรมเจ้าท่าในฐานะผู้รับผิดชอบการขนส่งทางน้ำ ได้ตระหนักถึงข้อเท็จจริงเหล่านี้ จึงมีแนวคิดที่จะ พัฒนาท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามัน ให้เป็นประตูการค้าหลักของประเทศในการค้าขายกับประเทศฝั่งตะวันตก

กรมเจ้าท่า ได้ทำการศึกษาและพบว่า บริเวณปากคลองปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล มีร่องน้ำลึกตามธรรมชาติเหมาะสมที่จะก่อสร้างท่าเรือน้ำลึก จึงเสนอโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราเข้าในแผนตาม พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ 2 ล้านล้านบาทในพื้นที่จังหวัดสตูลเป็นพื้นที่ของความร่วมมือระหว่างประเทศใกล้เคียง เช่น IMT-GT, JDS, JDA, BIMST-EC และเขตการค้าเสรีกับหลายประเทศ เช่น ไทย-จีน ไทย-อินเดีย บริเวณ อ.ปากบารา มีแนวร่องน้ำลึกโดยธรรมชาติ เหมาะสำหรับเดินเรือสินค้าขนาดใหญ่ รวมเป็นพื้นที่ยังไม่ห่างจากเส้นทางเดินเรือหลักของโลก คือ จากบริเวณช่องแคบมะละกา ใช้เวลาเดินทาง 6 ชั่วโมง ตั้งอยู่ฝั่งเดียวกันกับตลาดการค้าใหญ่ของโลก เช่น เอเชียใต้ ตะวันออกกลาง แอฟริกา ยุโรป บริเวณพื้นที่จังหวัดและใกล้เคียง (Hinter Land) มีแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานหลายรายการ เช่น แผนการพัฒนาปรับปรุงโครงข่ายคมนาคมทางถนน ทางรถไฟ

การส่งเสริมและสนับสนุนนิคมอุตสาหกรรมสะอาดต่าง ๆ เช่น การผลิตอาหารทะเลแช่แข็ง, ปลากระป๋อง, อาหารฮาลาล, ผลิตภัณฑ์จากยางพาราอันเป็นการช่วยเพิ่มมูลค่าสินค้า ฯลฯ สามารถเชื่อมโยงการคมนาคมจากฝั่งทะเลตะวันตกที่ จ.สตูล ไปยังฝั่งตะวันออกของประเทศได้ จึงนับว่าเป็นโอกาสในการพัฒนาประตูการค้าด้านตะวันตกของไทยที่ได้มาตรฐานสากลขึ้น ซึ่งจะเป็นส่วนที่ช่วยให้เกิดการสร้างงานการกระจายรายได้ในบริเวณพื้นที่ภาคใต้ตอนล่าง สร้างความเจริญทางด้านเศรษฐกิจและสังคม ลดการเคลื่อนย้ายแรงงานข้ามชาติ

รวมทั้งก่อให้เกิดความมั่นคงทั้งในทางสมุทานุภาพทางทะเลฝั่งอันดามัน และบริเวณห้าจังหวัดชายแดนภาคใต้มากยิ่งขึ้น อีกทั้งยังเป็นการส่งเสริมกิจการพาณิชยนาวี

สินค้าที่จะมาใช้ท่าเรือปากบาราประกอบด้วย สินค้าภาคใต้ ได้แก่ ยางและผลิตภัณฑ์จากยาง อาหารทะเล น้ำตาล สินค้าเหล่านี้ 75% ส่งออกทางด่านชายแดนไปท่าเรือในมาเลเซีย เมื่อมีท่าเรือน้ำลึกปากบารา สินค้าเหล่านี้ส่วนใหญ่จะหันมาใช้ท่าเรือปากบารา สินค้าภาคอื่น ๆ ยกเว้นภาคตะวันออก ที่มีทิศทางการค้ากับฝั่งตะวันตก มีโอกาสมาใช้ท่าเรือปากบารา เมื่อมีทางรถไฟเชื่อมเข้าถึงท่าเรือ ทำให้มีค่าขนส่งโดยรวม ต่ำกว่า การขนส่งโดยอ้อมช่องแคบมะละกา

เมื่อท่าเรือปากบาราเติบโตขึ้น มีเรือเทียบท่ามากขึ้น จะมีสินค้าจากประเทศเพื่อนบ้าน ได้แก่ พม่า และบังกลาเทศ ที่เคยไปเปลี่ยนถ่ายเรือที่ท่าเรือมาเลเซียและสิงคโปร์ หันมาเปลี่ยนถ่ายเรือที่ท่าเรือปากบารา นอกจากนั้น ยังมีการนำตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามาซ่อม-ล้าง เพื่อบรรจุสินค้าออกอีกด้วย

เนื่องจากประเทศไทยมีปริมาณการส่งสินค้าออกมากกว่าการนำเข้า จึงต้องนำเข้าตู้เปล่า เรือที่มาจากยุโรปผ่านช่องแคบมะละกาบรรทุกตู้เปล่ามาจำนวนมาก

เมื่อนำตู้เปล่าลงที่ท่าเรือปากบารา จะมีที่ว่างบรรทุกตู้มีสินค้าได้ สินค้าฮาลาลซึ่งมีกลุ่มผู้บริโภคหลักอยู่ที่ตะวันออกกลางและเอเชียใต้ จะเป็นอีกชนิดสินค้าหนึ่งที่มาใช้ท่าเรือ

แผนการก่อสร้างท่าเรือ ระยะที่ 1 ระหว่างปี พ.ศ. 2559 - 2563 รองรับสินค้า 825,000 TEU ขนาดพื้นที่ 292 ไร่ มีหน้าท่ายาว 750 เมตรตลอดหน้าท่า และท่าเทียบเรือบริการ 220 เมตร ออกแบบรับเรือ Post Panamax ขนาด 65,000 - 70,000 DWT ขนาดบรรทุก 5,500-6,000 TEU ได้พร้อมกัน 2 ลำ มีลานกองตู้ อาคารสำนักงาน ด่านชั่งน้ำหนัก อาคารสินค้าขาเข้าและออก พร้อมระบบสาธารณูปโภค (รวมถึงระบบเตือนภัยสึนามิ) ขุดลอกร่องน้ำลึก 14 เมตรจากระดับน้ำทะเลต่ำสุด แอ่งกลับลำเรือ เขื่อนกันคลื่น 1,700 เมตร และสะพานเข้าท่าเรือขนาด 4 เลน ยาว 4.50 กิโลเมตร พร้อมช่องเรือสัญจรและทุ่นป้องกันแสดงเขตหวงห้าม กล้องวงจรปิด และยังได้กันพื้นที่สำหรับการเชื่อมต่อกับทางรถไฟเข้าสู่ท่าเรือปากบาราในอนาคต ระยะเวลาก่อสร้าง 60 เดือน ค่าก่อสร้างรวมค่าออกแบบและควบคุมงาน ท่าเรือ อาคาร สาธารณูปโภค 11,769.5 ล้านบาท ค่าดำเนินการสิ่งแวดล้อม 5.6 ล้านบาท รวม 11,775.1 ล้านบาท ค่าเครื่องจักรอุปกรณ์สำหรับการขนถ่ายสินค้าซึ่งลงทุนโดยเอกชนอีก 3,258 ล้านบาท

การให้เอกชนมาลงทุนก่อสร้างท่าเรือเองทั้งหมดแล้วบริหารท่าเรือ ได้ผลตอบแทนทางการเงินต่ำ รัฐจึงต้องลงทุนก่อสร้างตัวท่าเรือและสิ่งอำนวยความสะดวก แล้วให้เอกชนจัดหาเครื่องจักรและอุปกรณ์ดำเนินการบริหารท่าเรือ พร้อมจ่ายค่าสัมปทานในราคาที่เหมาะสม จะทำให้เอกชนดำเนินการได้

เมื่อดูในภาพรวมของการพัฒนาท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้านของไทย โดยนับจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านท่าเรือ (ตู้ขนาด 20 ฟุต = 1 TEU) เทียบกับจำนวนประชากร 1,000 คน พบว่าสิงคโปร์แม้มีประชากรน้อย แต่สามารถพัฒนาท่าเรือจนมีตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือ 5,641 TEU มาเลเซียพัฒนาได้ 577 TEU ส่วนของไทย 109 TEU และประเทศเพื่อนบ้านอื่นลดหลั่นกันตามลำดับ (ตารางล่าง)

ที่มา -