ปูม"โลจิสติกส์"อุษาคเนย์ สู่โครงข่าย "ASEAN CONNECTIVITY"

[mrtnews]

คอลัมน์ ASEAN SECRET โดย ดุลยภาค ปรีชารัชช อาจารย์สาขาเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ศึกษา มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

ผู้เชี่ยวชาญประวัติศาสตร์การค้าเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่าง นาย Anthony Reid เคยอธิบายภาพความรุ่งโรจน์ของโครงข่ายคมนาคมขนส่งที่ร้อยรัดเชื่อมโยงเมืองการค้าอุษาคเนย์ในอดีต ว่าทำให้เกิดการไหลเวียนของสินค้าและกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่คึกคัก จากคำอธิบายดังกล่าว ประเด็นที่น่าสนใจในบริบทของเออีซี จึงอยู่ตรงที่ ภูมิศาสตร์โลจิสติกส์เอเชียอาคเนย์มีลักษณะเด่นทางประวัติศาสตร์อย่างไร และสามารถให้ประโยชน์ต่อการวิเคราะห์ศักยภาพการขนส่งของภูมิภาคอาเซียนปัจจุบันในแง่มุมใดได้บ้าง

นาย Reidเคยตั้งสมมุติฐานว่า เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ถือเป็นจุดตัดยุทธศาสตร์สำคัญของเส้นทางการค้าโลก โดยเฉพาะจุดเด่นทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ตั้งอยู่ระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก ขณะเดียวกัน ความเกี่ยวพันอย่างแนบแน่นระหว่างการปรากฏตัวของโครงข่ายคมนาคมขนาดใหญ่ อาทิ อ่าวน้ำลึก แม่น้ำ กับนครการค้า อย่าง ทวาย เมาะตะมะ มะนิลา มะละกา ได้ส่งผลให้เอเชียตะวันออกเฉียงใต้กลายเป็นแหล่งดึงดูดสินค้านานาชาติสารพัดชนิด

สำหรับอาเซียนพื้นทวีปเส้นทางเดินเรือตอนในที่ยาวที่สุดได้แก่ แม่น้ำเอยาวดี (อิระวดี) ของเมียนมา ที่เรือสินค้าสามารถเดินทางได้ไกลถึงประมาณ 1,400 กิโลเมตร จากอ่าวเมาะตะมะถึงเมืองพะโม (ไม่ไกลจากชายแดนจีน) ส่วนแม่น้ำโขง สามารถเดินเรือโดยสะดวกได้ประมาณ 960 กิโลเมตร โดยเส้นทางลำเลียงสินค้าราว 500 กิโลเมตร จะอยู่ในเขตลาว/ไทย และอีกราว 460 กิโลเมตร อยู่ในเขตกัมพูชา/เวียดนาม ขณะที่รอยต่อระหว่างสองดินแดนกลับถูกสกัดด้วยแก่งน้ำตกหลี่ผีและคอนพะเพ็ง จึงทำให้แม่น้ำโขงขาดสายโลจิสติกส์เมื่อเทียบกับแม่น้ำเอยาวดี

ส่วนการขนส่งสินค้าผ่านช่องเขาจากเขตป่าลึก พบเห็น กลุ่มพ่อค้าชนเผ่า อาทิ พวกไทใหญ่ทางแถบที่ราบสูงฉานที่สามารถแบกสินค้าน้ำหนักราว ๆ 36 กิโลกรัม ด้วยอัตราความเร็วในการเคลื่อนที่ราว 24 กิโลเมตรต่อวัน นอกจากนั้น เมืองการค้าขนาดใหญ่ อย่าง นครธม พุกาม อยุธยา หงสาวดี ยังมีการเพิ่มสิ่งอำนวยความสะดวกทางโลจิสติกส์ เช่น สะพาน ถนน ทางเกวียน และท่าเรือ ซึ่งมีผลต่อการเติบโตของกิจกรรมการค้าที่คึกคัก

ในเขตอาเซียนพื้นสมุทร พบเห็น การเนรมิตอู่จอดเรือเพื่อรองรับเรือสินค้าระหว่างประเทศ อาทิ ท่าเรือในสิงคโปร์ มะละกา มะนิลาและปัตตาเวีย (จาการ์ตา) ในอีกทางหนึ่ง ตามหมู่เกาะสำคัญ เช่น สุมาตรา ชวา และบอร์เนียว ยังปรากฏปฏิสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างชุมชนริมทะเลและชุมชนภูเขาตอนใน โดยทั้งสองชุมชนต่างเคลื่อนย้ายแลกเปลี่ยนสินค้าผ่านเครือข่ายแม่น้ำหรือลำแควสายสั้น

ขณะเดียวกัน นครการค้าขนาดใหญ่มักมีฐานเศรษฐกิจที่เกิดจากการควบคุมช่องแคบยุทธศาสตร์ เช่น มะละกาที่มีสถานีการค้าขนาดใหญ่ตรงเขตช่องแคบมะละกา และบันเต็นที่คุมเส้นทางเข้าออกระหว่างเกาะชวากับเกาะสุมาตรา นอกจากนั้น ได้ปรากฏหลักฐานการเติบโตของเมืองการค้าแถบคาบสมุทรมลายู ที่คุมเส้นทางเชื่อมโยงระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทย อาทิ เส้นทางของพ่อค้ามุสลิมจากเมืองเคดาห์เข้าสู่ปัตตานี และเส้นทางของพ่อค้าชาวพุทธระหว่างตรังกับนครศรีธรรมราช

ปัจจุบันได้พอพบเห็นแนวโน้มเกี่ยวกับการใช้ประโยชน์จากข่ายคมนาคมที่เคยฟู่ฟ่าคึกคักในอดีตตัวอย่างที่ชัดเจนได้แก่ นโยบายรุกลงใต้ของจีนที่พยายามใช้แม่น้ำเอยาวดี (จากพะโมถึงย่างกุ้ง-เมาะตะมะ) เป็นเส้นทางลำเลียงสินค้าจากมณฑลยูนนานเข้าสู่ทะเลอันดามัน ขณะเดียวกัน ยังพบเห็นโครงการเส้นทางขนส่งสินค้าและเดินเรือท่องเที่ยวตามแนวแม่น้ำโขงที่เริ่มจะคึกคักมากขึ้น อาทิ การใช้แม่น้ำโขงเพื่อระบายสินค้าจากจีนเข้าเขตอาเซียนตอนบน หรือ การขยายตัวของเรือบริการจากโฮจิมินห์ เข้าพนมเปญแล้วไปออกเสียมเรียบ (ผ่านแม่น้ำโขงและทะเลสาบเขมร)

อนึ่ง บรรดาระเบียงเศรษฐกิจเออีซี ก็กลับชี้ให้เห็นถึงการสร้างถนนยุคใหม่ที่ตัดพาดซ้อนทับกับเส้นทางการค้าในอดีต เช่น เครือข่ายโลจิสติกส์จากทวายเข้ากาญจนบุรี เมาะตะมะเข้าแม่สอด ตรังเข้านครศรีธรรมราช หรือแม้กระทั่ง เส้นทางเดินเรือต่าง ๆ ที่เชื่อมโยงเมืองการค้าตามเขตหมู่เกาะพื้นสมุทร อาทิ สายเรือจากมะนิลาไปเซบู มะนิลาไปบรูไน ปะหังไปปาเล็มบัง และปาเล็มบังไปจาการ์ตา

ฉะนั้น จึงพอกล่าวได้ว่า ปูมโลจิสติกส์อาเซียนในอดีต ล้วนมีผลต่อการพัฒนาเศรษฐกิจในยุคโลกาภิวัตน์ ซึ่งทำให้ "ASEAN CONNECTIVITY" กลายเป็นสิ่งที่สามารถเนรมิตให้เป็นจริงขึ้นได้ในทางกายภาพ



ที่มา Data & Images -