ธุรกิจขนส่งทางเรือปี 56: เติบโตจากภาคส่งออกฟื้นตัว

[mrtnews]

...แต่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำยังต้องเร่งพัฒนา

แนวโน้มการขนส่งของไทยในปี 2556 คาดว่าจะปรับตัวในทิศทางที่ดีขึ้น จากแรงหนุนของการฟื้นตัวในภาคการส่งออก ทั้งนี้ ภาพรวมของการขนส่งทางเรือในปี 2555 ที่ผ่านมานั้น แม้เริ่มมีสัญญาณของการฟื้นตัว แต่ก็ยังไม่สามารถกลับมาสู่ระดับศักยภาพได้ เนื่องจากปัจจัยแวดล้อมทางธุรกิจไม่เอื้อต่อการเติบโตไม่ว่าจะเป็นภาคอุตสาหกรรมที่อยู่ในระหว่างการฟื้นฟูจากเหตุการณ์น้ำท่วมในปี 2554 ที่ผ่านมา สถานการณ์เศรษฐกิจโลกที่ยังไม่ฟื้นตัว ส่งผลกระทบต่อภาคการส่งออกของไทย

จากรายงานของ กระทรวงพาณิชย์ พบว่า การส่งออกของไทยเติบโตเพียงร้อยละ 3.12 ในปี 2555 ที่ผ่านมา จึงส่งผลต่อความต้องการขนส่งสินค้าทางเรือ อย่างไรก็ตาม ช่วงที่ผ่านมาของปี 2555 ที่ผ่านมา แม้ธุรกิจขนส่งทางเรือจะเติบโตไม่หวือหวา แต่ผู้ประกอบการขนส่งทางเรือต่างๆ ได้ปรับตัวเตรียมพร้อมการเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนหรือ AEC ในปี 2558 อย่างต่อเนื่อง อาทิ การซื้อเรือมากขึ้น และปรับขนาดของเรือที่ให้บริการ เพื่อรองรับความต้องการที่เพิ่มสูงขึ้นและครบวงจรมากขึ้น

แนวโน้มการเติบโตปี 2556 ... ได้แรงหนุนจากการฟื้นตัวของภาคการส่งออก

แนวโน้มของธุรกิจขนส่งทางเรือในปี 2556 นี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่าการขนส่งทางเรือน่าจะเติบโตดีขึ้น จากปัจจัยส่งเสริม คือ การฟื้นตัวของภาคการส่งออกไทย อันเนื่องมาจากสถานการณ์เศรษฐกิจโลกมีทิศทางที่มีเสถียรภาพมากขึ้น และหลายประเทศยังมีมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจออกมาอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ สินค้าส่งออกทางเรือของไทยที่สำคัญมีแนวโน้มดีขึ้น จากการฟื้นตัวของภาคอุตสาหกรรมในประเทศที่คาดว่าหลายอุตสาหกรรมจะกลับมาผลิตได้อย่างเต็มศักยภาพในปีนี้ อีกทั้งยังมีปัจจัยเฉพาะของภาคอุตสาหกรรม อาทิ การปรับแผนธุรกิจของผู้ประกอบการผลิตยานยนต์ ที่เน้นการผลิตเพื่อการส่งออกมากขึ้นหลังจากสิ้นสุดนโยบายรถคันแรก โดย ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองว่า ในปี 2556 นี้การส่งออกรถยนต์ของไทยน่าจะมีประมาณ 1,230,000 ถึง 1,290,000 คัน หรือเติบโตร้อยละ 20-26 นอกจากนี้ ในด้านสินค้าเกษตร ทั้งปริมาณและราคาสินค้าเกษตรมีแนวโน้มปรับตัวดีขึ้น

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า มูลค่าการขนส่งสินค้าทางเรือในปี 2556 อาจจะเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 8-10 เป็น 129,600-133,000 ล้านบาท จาก 121,000 ล้านบาทในปี 2555 แต่หากวัดจากปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือ ทั้งนำเข้าและส่งออก คาดว่าจะมีปริมาณสินค้าส่งออกและนำเข้าผ่านท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพประมาณ 87-89 ล้านตันในปี 2556 เพิ่มขึ้นร้อยละ 4-8 จากประมาณ 84 ล้านตันในปี 2555 (เพิ่มขึ้นร้อยละ 4. อย่างไรก็ตามการขนส่งทางเรือของไทยแม้ว่าจะเริ่มมีปัจจัยหนุน แต่ยังคงเผชิญความเสี่ยงจากหลายด้านเช่นกัน อาทิ

อุปทานขนส่งทางเรือยังคงเติบโตเร็วกว่าอุปสงค์ อุปทานกองเรือในด้านขนส่ง ยังคงเติบโตในอัตราค่อนข้างสูง แต่เริ่มที่จะชะลอตัวลง เนื่องจากมีค่าระวางเรือที่ค่อนข้างต่ำและมีอัตราการแข่งขันที่สูง ขณะที่ความต้องการของผู้บริโภคยังฟื้นตัวได้ไม่เร็วมากนัก

แนวโน้มค่าระวางเรือยังคงไม่ฟื้นตัวดีมากนัก อุปสงค์ในด้านการขนส่งทางเรือเติบโตไม่ทัน จำนวนอุปทานที่ยังคงมีอยู่มาก ซึ่งเป็นสาเหตุสำคัญในการกดดันดัชนี BDI (Baltic Dry Index: ดัชนีค่าระวางเรือ) และส่งผลให้ธุรกิจมีผลประกอบการ ยังไม่ฟื้นตัวเร็วมากนัก อย่างไรก็ตาม คาดว่าหลังจากเศรษฐกิจในภูมิภาคต่างๆ ของโลกฟื้นตัว จะช่วยให้มีการค้าขายระหว่างประเทศมากขึ้น ซึ่งจะเป็นปัจจัยหนุนให้ BDI กลับมาอยู่ในระดับสูงอีกครั้ง

ผลกระทบจากภัยธรรมชาติ ที่กระทบต่อการขนส่งทางเรือ โดยเฉพาะเรือเดินสมุทร และการเข้าจอดในท่าที่ได้รับผลกระทบ อาทิ พายุแซนดี้ในสหรัฐอเมริกา พายุในอินเดีย และบราซิล ซึ่งเป็นอุปสรรคที่สำคัญในการขนส่งทางเรือ

ปัญหาด้านแรงงาน ในปัจจุบัน นอกจากผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ต้องเผชิญกับภาระต้นทุนในการดำเนินธุรกิจสูงขึ้น อันเนื่องมาจากการปรับขึ้นค่าจ้างแรงงานขั้นต่ำเมื่อต้นปี 2556 ที่ผ่านมา ผู้ประกอบการยังต้องเผชิญกับปัญหาด้านการขาดแคลนแรงงาน ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการดำเนินธุรกิจ

เงินบาทแข็งค่า ส่งผลต่อการส่งออกของไทย ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อเป็นลูกโซ่ต่อมายังการส่งออกสินค้าทางเรือด้วยเช่นกัน

เมื่อพิจารณาถึงความพร้อมในการแข่งขันของธุรกิจขนส่งทางเรือของไทยในกลุ่มประเทศสมาชิกอาเซียนด้วยกันนั้น ต้องยอมรับว่าประเทศไทยยังมีประเด็นท้าทายหลายประการในการที่จะเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน จากผลการจัดอันดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ปี 2012-2013 ของสถาบันการจัดอันดับ เวิลด์ อีโคโนมิค ฟอรั่ม (World Economic Forum: WEF) พบว่า คุณภาพโครงสร้างพื้นฐานทางด้านท่าเรือของไทย ถูดจัดให้อยู่อันดับที่ 56 ของโลก ลดลงจากอันดับที่ 47 ในปี 2011-2012 ซึ่งตามหลังประเทศผู้นำอาเซียนอย่างสิงคโปร์ (อันดับที่ 2) และมาเลเซีย (อันดับที่ 21)

ขณะที่ในด้านของค่าใช้จ่ายขนสินค้าส่งออกต่อ 1 ตู้คอนเทนเนอร์ของประเทศไทยยังคงอยู่ในระดับที่สูงกว่าประเทศมาเลเซีย และสิงคโปร์ ที่มีค่าขนส่งที่ต่ำกว่าอยู่พอสมควร

เนื่องจากการขนส่งทางน้ำในปัจจุบันเผชิญกับปัญหาในหลายด้าน ทั้งความกว้างของร่องน้ำและแม่น้ำตื้นเขิน ทำให้ไม่สามารถขนส่งสินค้าทางน้ำได้ ขณะที่โครงสร้างพื้นฐานยังไม่เอื้ออำนวยเพียงพอ อาทิ ท่าเรือมีความแออัด และไม่มีถนนเชื่อมต่อกับท่าเรือโดยตรง เป็นต้น นอกจากนี้ยังมีปัญหาในด้านของกฎหมายที่มีความล่าสมัย เนื่องจากใช้มาตั้งแต่ปี 2457 โดยมีประเด็นสำคัญ อาทิ การออกใบอนุญาตเดินเรือ และการต่อทะเบียนเรือ โดยปัจจุบันเมื่อจดทะเบียนเรือแล้วต้องขออนุญาตเดินเรืออีกครั้ง ซึ่งเป็นขั้นตอนที่ซ้ำซ้อน ซึ่งจะเป็นสิ่งที่จะต้องเร่งปรับปรุงและพัฒนาจากทั้งฝั่งภาครัฐและเอกชน เพื่อที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย เนื่องจากประเด็นเหล่านี้ต้องใช้เวลาอีกหลายปีถึงจะแล้วเสร็จ ทั้งในด้านข้อกฎหมายและการวางแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ

ทั้งนี้ ภาครัฐได้มีโครงการขยายท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 เพื่อให้สามารถรองรับตู้สินค้าเพิ่มอีก 7 ล้านตู้ต่อปี รวมเป็น 18 ล้านตู้ต่อปี จากปัจจุบันที่มีศักยภาพรองรับปริมาณตู้สินค้าเพียงประมาณ 11 ล้านตู้ต่อปี ซึ่งโครงการดังกล่าวคาดว่าจะใช้เงินลงทุนรวม 8.8 หมื่นล้านบาท ใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างประมาณ 8 ปี โดยมีแผนที่จะก่อสร้างแล้วเสร็จในช่วงปี 2563-2564 ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า ในปี 2556 มีปริมาณตู้สินค้าผ่านเข้า-ออกท่าเรือแหลมฉบังประมาณ 6.3-6.6 ล้านตู้ต่อปี จากประมาณ 6 ล้านตู้ในปี 2555 และคาดการณ์ว่าปริมาณตู้สินค้าผ่านเข้า-ออกท่าเรือจะเกินขีดความสามารถในช่วงปี 2562-2563 ที่ประมาณ 11-13 ล้านตู้ต่อปี จึงจำเป็นจะต้องมีการวางแผนที่จะพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 เพื่อรองรับปริมาณการเติบโตของสินค้า ซึ่งหากไม่เร่งดำเนินการ อาจจะทำให้ในอนาคตเกิดปัญหาการคมนาคมขนส่งทางทะเลที่แออัด และเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาการขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกทางน้ำ

นอกจากนี้ การเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางน้ำก็ถือว่าเป็นตัวแปรสำคัญในการพัฒนาศักยภาพการขนส่งของไทยเพื่อรองรับโอกาส

ที่มา -



ขนส่งทางเรือรุ่งตามส่งออกฟื้น

แนวโน้มธุรกิจขนส่งทางเรือปี 56 เติบโตได้จากภาคส่งออกฟื้นตัว แต่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำยังต้องเร่งพัฒนา

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ให้มุมมองเกี่ยวกับธุรกิจการขนส่งทางเรือในปี 2556 น่าจะเติบโตดีขึ้น จากการฟื้นตัวของภาคการส่งออกไทย หลังจากสถานการณ์เศรษฐกิจโลกมีเสถียรภาพมากขึ้น นอกจากนี้หลายอุตสาหกรรมจะกลับมาผลิตได้อย่างเต็มศักยภาพ การปรับแผนธุรกิจของผู้ประกอบการผลิตยานยนต์ ที่เน้นการผลิตเพื่อการส่งออกมากขึ้นหลังจากสิ้นสุดนโยบายรถคันแรก คาดว่า มูลค่าการขนส่งสินค้าทางเรือในปี 2556 จะเพิ่มขึ้นประมาณ 8-10% เป็น 1.29-1.33 แสนล้านบาท และปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือผ่านท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพประมาณ 87-89 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 4-8%

อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการขนส่งทางเรือ มีความเสี่ยงจากหลายด้าน อาทิ การแข่งขันของผู้ประกอบการเรือที่รุนแรงขึ้น ขณะที่ความต้องการของผู้บริโภคยังไม่มากนัก ซึ่งส่งผลกับค่าระวางเรือที่ยังไม่ฟื้นตัว ผลกระทบจากภัยธรรมชาติที่มีความเสี่ยงโดยเฉพาะเรือเดินสมุทรและการเข้าจอดในท่าที่ได้รับผลกระทบ ปัญหาการขาดแคลนแรงงานและปรับขึ้นค่าแรงขั้นต่ำ รวมทั้งเงินบาทแข็งค่าที่ส่งผลต่อการส่งออก และกระทบเป็นลูกโซ่ต่อมายังการส่งออกสินค้าทางเรือ

ขณะที่ความพร้อมในการแข่งขันของธุรกิจขนส่งทางเรือของไทยในกลุ่มประเทศสมาชิกอาเซียนด้วยกันยังมีประเด็นท้าทาย จากผลการจัดอันดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ปี 2012-2013 ของสถาบันการจัดอันดับ เวิลด์ อีโคโนมิค ฟอรั่ม พบว่า คุณภาพโครงสร้างพื้นฐานทางด้านท่าเรือของไทย ถูดจัดให้อยู่อันดับที่ 56 ของโลก ลดลงจากอันดับที่ 47 ในปี 2011-2012 ซึ่งตามหลังประเทศผู้นำอาเซียนอย่างสิงคโปร์ (อันดับที่ 2) และมาเลเซีย (อันดับที่ 21) ด้านค่าใช้จ่ายขนสินค้าส่งออกต่อ 1 ตู้คอนเทนเนอร์ของประเทศไทยยังคงอยู่ในระดับสูง

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า ในปี 2556 มีปริมาณตู้สินค้าผ่านเข้า-ออกท่าเรือแหลมฉบังประมาณ 6.3-6.6 ล้านตู้ต่อปี จากประมาณ 6 ล้านตู้ในปี 2555 และคาดการณ์ว่าจะเกินขีดความสามารถในช่วงปี 2562-2563 ที่ประมาณ 11-13 ล้านตู้ต่อปี จึงจำเป็นต้องพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 เพื่อรองรับปริมาณการเติบโตของสินค้า นอกจากนี้ ต้องเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางน้ำเพื่อรองรับ AEC ที่ภาครัฐตั้งเป้าหมายผลักดันบทบาทให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ในอาเซียน

ที่มา -



ศูนย์วิจัยกสิกรไทยแนะไทยเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำรองรับ AEC

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองแนวโน้มของธุรกิจขนส่งทางเรือในปี 2556 คาดว่า การขนส่งทางเรือน่าจะเติบโตดีขึ้นจากปัจจัยส่งเสริม คือ การฟื้นตัวของภาคการส่งออกไทย อันเนื่องมาจากสถานการณ์เศรษฐกิจโลกมีทิศทางที่มีเสถียรภาพมากขึ้น และหลายประเทศยังมีมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจออกมาอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ สินค้าส่งออกทางเรือของไทยที่สำคัญมีแนวโน้มดีขึ้น จากการฟื้นตัวของภาคอุตสาหกรรมในประเทศที่คาดว่าหลายอุตสาหกรรมจะกลับมาผลิตได้อย่างเต็มศักยภาพในปีนี้

อีกทั้งยังมีปัจจัยเฉพาะของภาคอุตสาหกรรม อาทิ การปรับแผนธุรกิจของผู้ประกอบการผลิตยานยนต์ ที่เน้นการผลิตเพื่อการส่งออกมากขึ้นหลังจากสิ้นสุดนโยบายรถคันแรก โดยศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองว่า ในปี 2556 นี้การส่งออกรถยนต์ของไทยน่าจะมีประมาณ 1,230,000 ถึง 1,290,000 คัน หรือเติบโตร้อยละ 20-26 นอกจากนี้ ในด้านสินค้าเกษตรทั้งปริมาณและราคาสินค้าเกษตรมีแนวโน้มปรับตัวดีขึ้น

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า มูลค่าการขนส่งสินค้าทางเรือในปี 2556 อาจจะเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 8-10 เป็น 129,600-133,000 ล้านบาท จาก 121,000 ล้านบาทในปี 2555 แต่หากวัดจากปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือ ทั้งนำเข้าและส่งออก คาดว่าจะมีปริมาณสินค้าส่งออกและนำเข้าผ่านท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพประมาณ 87-89 ล้านตันในปี 2556 เพิ่มขึ้นร้อยละ 4-8 จากประมาณ 84 ล้านตันในปี 2555 (เพิ่มขึ้นร้อยละ 4.8 )

อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางเรือของไทยแม้ว่าจะเริ่มมีปัจจัยหนุน แต่ยังคงเผชิญความเสี่ยงจากหลายด้านเช่นกัน อาทิ อุปทานขนส่งทางเรือยังคงเติบโตเร็วกว่าอุปสงค์ อุปทานกองเรือในด้านขนส่งยังคงเติบโตในอัตราค่อนข้างสูง แต่เริ่มที่จะชะลอตัวลง เนื่องจากมีค่าระวางเรือที่ค่อนข้างต่ำและมีอัตราการแข่งขันที่สูง ขณะที่ความต้องการของผู้บริโภคยังฟื้นตัวได้ไม่เร็วมากนัก

แนวโน้มค่าระวางเรือยังคงไม่ฟื้นตัวดีมากนัก อุปสงค์ในด้านการขนส่งทางเรือเติบโตไม่ทัน จำนวนอุปทานที่ยังคงมีอยู่มาก ซึ่งเป็นสาเหตุสำคัญในการกดดันดัชนี BDI (Baltic Dry Index: ดัชนีค่าระวางเรือ) และส่งผลให้ธุรกิจมีผลประกอบการยังไม่ฟื้นตัวเร็วมากนัก อย่างไรก็ตาม คาดว่าหลังจากเศรษฐกิจในภูมิภาคต่างๆ ของโลกฟื้นตัว จะช่วยให้มีการค้าขายระหว่างประเทศมากขึ้น ซึ่งจะเป็นปัจจัยหนุนให้ BDI กลับมาอยู่ในระดับสูงอีกครั้ง

ผลกระทบจากภัยธรรมชาติที่กระทบต่อการขนส่งทางเรือ โดยเฉพาะเรือเดินสมุทรและการเข้าจอดในท่าที่ได้รับผลกระทบ อาทิ พายุแซนดี้ในสหรัฐอเมริกา พายุในอินเดีย และบราซิล ซึ่งเป็นอุปสรรคที่สำคัญในการขนส่งทางเรือ

ปัญหาด้านแรงงาน ในปัจจุบันนอกจากผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ต้องเผชิญกับภาระต้นทุนในการดำเนินธุรกิจสูงขึ้น อันเนื่องมาจากการปรับขึ้นค่าจ้างแรงงานขั้นต่ำเมื่อต้นปี 2556 ที่ผ่านมา ผู้ประกอบการยังต้องเผชิญกับปัญหาด้านการขาดแคลนแรงงาน ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการดำเนินธุรกิจ

เงินบาทแข็งค่า ส่งผลต่อการส่งออกของไทย ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อเป็นลูกโซ่ต่อมายังการส่งออกสินค้าทางเรือด้วยเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยยังมีประเด็นท้าทายหลายประการในการที่จะเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน เนื่องจากการขนส่งทางน้ำในปัจจุบันเผชิญกับปัญหาในหลายด้าน ทั้งความกว้างของร่องน้ำและแม่น้ำตื้นเขิน ทำให้ไม่สามารถขนส่งสินค้าทางน้ำได้ ขณะที่โครงสร้างพื้นฐานยังไม่เอื้ออำนวยเพียงพอ อาทิ ท่าเรือมีความแออัด และไม่มีถนนเชื่อมต่อกับท่าเรือโดยตรง เป็นต้น

นอกจากนี้ยังมีปัญหาในด้านของกฎหมายที่มีความล่าสมัย เนื่องจากใช้มาตั้งแต่ปี 2457 โดยมีประเด็นสำคัญ อาทิ การออกใบอนุญาตเดินเรือ และการต่อทะเบียนเรือ โดยปัจจุบันเมื่อจดทะเบียนเรือแล้วต้องขออนุญาตเดินเรืออีกครั้ง ซึ่งเป็นขั้นตอนที่ซ้ำซ้อน ซึ่งจะเป็นสิ่งที่จะต้องเร่งปรับปรุงและพัฒนาจากทั้งฝั่งภาครัฐและเอกชน เพื่อที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย เนื่องจากประเด็นเหล่านี้ต้องใช้เวลาอีกหลายปีถึงจะแล้วเสร็จ ทั้งในด้านข้อกฎหมายและการวางแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ

ทั้งนี้ ภาครัฐได้มีโครงการขยายท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 เพื่อให้สามารถรองรับตู้สินค้าเพิ่มอีก 7 ล้านตู้ต่อปี รวมเป็น 18 ล้านตู้ต่อปี จากปัจจุบันที่มีศักยภาพรองรับปริมาณตู้สินค้าเพียงประมาณ 11 ล้านตู้ต่อปี ซึ่งโครงการดังกล่าวคาดว่าจะใช้เงินลงทุนรวม 8.8 หมื่นล้านบาท ใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างประมาณ 8 ปี โดยมีแผนที่จะก่อสร้างแล้วเสร็จในช่วงปี 2563-2564

ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่า ในปี 2556 มีปริมาณตู้สินค้าผ่านเข้า-ออกท่าเรือแหลมฉบังประมาณ 6.3-6.6 ล้านตู้ต่อปี จากประมาณ 6 ล้านตู้ในปี 2555 และคาดการณ์ว่าปริมาณตู้สินค้าผ่านเข้า-ออกท่าเรือจะเกินขีดความสามารถในช่วงปี 2562-2563 ที่ประมาณ 11-13 ล้านตู้ต่อปี จึงจำเป็นจะต้องมีการวางแผนที่จะพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 เพื่อรองรับปริมาณการเติบโตของสินค้า ซึ่งหากไม่เร่งดำเนินการ อาจจะทำให้ในอนาคตเกิดปัญหาการคมนาคมขนส่งทางทะเลที่แออัด และเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาการขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกทางน้ำ

นอกจากนี้ การเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางน้ำก็ถือว่าเป็นตัวแปรสำคัญในการพัฒนาศักยภาพการขนส่งของไทยเพื่อรองรับโอกาสและการแข่งขันที่จะมาพร้อมกับ AEC ในอนาคต ที่ภาครัฐตั้งเป้าหมายผลักดันบทบาทให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ในภูมิภาคอาเซียน

ที่มา -