"ทุนโลจิสติกส์" ข้ามชาติ ตะลุมบอนยึดอาเซียน

[mrtnews]

โดย : ประกายดาว แบ่งสันเทียะ

โลจิสติกส์อาเซียนเดือด ทุนข้ามชาติหนียุโรป-อเมริกา เฮโลปักฐาน โลจิสติกส์ไทยดิ้น "ต่อหาง" ซัพพลายเชน "รอด"

ปัญหาเศรษฐกิจของมหาอำนาจอย่าง "สหรัฐอเมริกา" และ "ยุโรป" ที่ลากยาวมาตั้งแต่ปี 2008 จนถึงขณะนี้ยังไม่ฟื้นไข้ กลายเป็นเหตุผลสำคัญทำให้ผู้ประกอบการในธุรกิจขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ เทมาหา "ดีมานด์" หรือความต้องการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศในฝั่ง "เอเชีย" และ "อาเซียน" ซึ่งเป็นเสมือน "น่านน้ำใหม่" มากขึ้น

โดยเฉพาะตลาดอาเซียน 10 ประเทศ ที่กำลังจะรวมตัวเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (เออีซี) ในปลายปี 2558 กลายเป็นโอกาสสุดเย้ายวน

จากธุรกรรมทางธุรกิจที่จะเกิดขึ้นมากมาย ตั้งแต่การเชื่อมต่อ "ซัพพลายเชน" เพื่อแลกเปลี่ยนชิ้นส่วนในภูมิอาเซียนที่จะเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในกลุ่มอุตสาหกรรมรถยนต์ สินค้าอิเล็กทรอนิกส์ และสิ่งทอ ฯลฯ

ไม่นับการผลิตเพื่อส่งออกสินค้าระหว่างกัน ที่จะมีมูลค่าเพิ่มขึ้นมหาศาล

ขณะที่ "ไทย" ถือเป็นประเทศที่ได้เปรียบอีกหลายประเทศ ในเรื่องทำเลที่ตั้ง ที่เป็น "ศูนย์กลาง" ภูมิภาคอาเซียน (Regional Hub) ทำให้บรรดา "กองเรือ" และ "กลุ่มผู้ให้บริการโลจิสติกส์ข้ามชาติ" (Logistics Provider) รุกคืบเข้ามา "ยึดหัวหาด" เพื่อขยาย "เครือข่าย" ขนถ่ายสินค้าข้ามแดน (Cross border)

กลายเป็นปรากฏการณ์ "เชิงรุก" และ "ตั้งรับ" การมาของ "ผู้เล่นหลากหลาย" ที่ฝุ่นยังไม่หายตลบ

สกัดกลยุทธ์รอด ของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต่างชาติรายเดิมในฐานะ "เจ้าถิ่น" พวกเขาเลือกที่จะผนึก "พันธมิตร" สู้ศึกยักษ์ใหญ่โลจิสติกส์ข้ามชาติ

ขณะที่ "ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ขนาดกลางและขนาดเล็ก (SMEs) ไทย" ทางรอดของพวกเขาคือการ "ต่อพ่วง" เครือข่ายโลจิสติกส์กับโลจิสติกส์ข้ามชาติ หรือไม่ก็ "ถอยตัวเอง" ออกจากพื้นที่เดิม ขยับไปหาตลาดใหม่ในประเทศเพื่อนบ้าน โดยเฉพาะในซีแอลเอ็มวี (กัมพูชา ลาว พม่าและเวียดนาม) หากไม่อยากรอวัน "ปิดกิจการ"

เกริกกล้า สนธิมาศ ประธานสมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย จับสัญญาณการ "ยกทัพ" ของทุนโลจิสติกส์ข้ามชาติชิงตลาดขนส่งในเอเชีย และอาเซียนว่า ในช่วงที่ผ่านมาเกิดขึ้นอย่างคึกคัก

ปัญหาเศรษฐกิจในสหรัฐฯและยุโรป ยังทำให้ที่ผ่านมา เกิดการ "รวมกลุ่ม" ของสายการเดินเรือขนาดใหญ่เพื่อใช้ "กองเรือร่วมกัน" ในการขนถ่ายสินค้า ลดต้นทุนการขนส่ง จากการแข่งขันที่รุนแรงในตลาดสหรัฐฯและยุโรป เนื่องจากดีมานด์ที่ปรับตัวลดลง ผลพวงจากปัญหาเศรษฐกิจ

สวนทางกับแนวโน้ม "กองเรือใหม่" ที่เข้าสู่น่านน้ำ ตามข้อมูลจะเพิ่มขึ้นในอัตรา 7-8%

ทว่า เศรษฐกิจโลกในอีก 1 - 2 ปีข้างหน้า ขยายตัวอย่างเชื่องช้าที่ 3-4% เท่านั้น

นั่นทำให้กองเรือ หรือผู้ให้บริการโลจิสติกส์ "ดิ้นรน" หาทางลดต้นทุนรับกับสภาพเศรษฐกิจตกต่ำ พร้อมกับสยายอาณาจักรสู่น่านน้ำเอเชีย รวมถึงอาเซียน

สถิติการเพิ่มของปริมาณตู้สินค้าในแต่ละตลาดช่วง 12 เดือนที่ผ่านมา (ส.ค. 56 - ส.ค. 57) พบว่า เส้นกราฟการเติบโตไปเพิ่มในตะวันออกกลาง มีปริมาณตู้สินค้าเพิ่มขึ้น 308,000 TEU หรือเพิ่มขึ้น 16.1% ขณะที่เอเชีย มีปริมาณระวางตู้เพิ่มขึ้น 205,000 TEU หรือเพิ่มขึ้น 12.5%

ขณะที่ทางฟากฝั่งยุโรป และอเมริกา เพิ่มขึ้นเพียง 39,000 TEU หรือเพียง 6.2%

+NYK ปรับโครงสร้างธุรกิจสู้ศึกโลจิสติกส์

"สุรศักดิ์ เฑียรบุญเลิศรัตน์" ผู้อำนวยการ บริษัท เอ็น วาย เค (ประเทศไทย) โลจิสติกส์สัญชาติญี่ปุ่น "เบอร์ต้น" ของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในไทย ยอมรับว่า ทิศทางธุรกิจขนส่งของเอ็น วาย เค จะให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้าระหว่างอาเซียนมากขึ้น

ที่ผ่านมา เอ็น วาย เค ประชุมกับสำนักงานใหญ่ในภูมิภาค ที่สิงคโปร์ สรุปที่จะเพิ่มเส้นทางขนถ่ายสินค้าใหม่ๆ มาตั้งแต่เดือนเม.ย.ที่ผ่านมา ทั้งการขนส่งสินค้าทางบก และทางทะเล

นอกจากนี้ กลยุทธ์ที่จะมาสอดรับการโตได้ทันท่วงที คือการหาพันธมิตรผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในแต่ละประเทศที่กระจายตัวทั้ง 10 ประเทศในอาเซียน เพื่อจัดวางขนถ่ายสินค้า หรือดูแลความปลอดภัยตู้คอนเทนเนอร์ที่ข้ามไป ในพม่า ลาว เวียดนาม และกัมพูชา เป็นต้น

"มีการขนถ่ายสินค้า Cross border ที่ต้องจัดการถึง 200 TEU ต่อสัปดาห์ เราจึงต้องมองหาพันธมิตรเพิ่มทั้งในลาว กัมพูชา และพม่า เพื่อลดต้นทุนให้ได้มากที่สุดแทนการไปลงทุนทุกอย่างด้วยตัวเอง รวมไปถึงการขยายสโคปธุรกิจให้สะดวกสำหรับผู้ใช้บริการมากขึ้น" เขาเล่า

นอกจากนี้ คนในวงการโลจิสติกส์รายหนึ่ง ยังระบุถึงแผนธุรกิจของเอ็น วาย เค ว่า กำลังปรับโครงสร้างธุรกิจครั้งใหญ่ในรอบ 26 ปี นับตั้งแต่เริ่มดำเนินธุรกิจในไทยเมื่อปี 2531 รองรับโอกาสธุรกิจขนส่งระหว่างประเทศในอาเซียน

"ปลาในน่านน้ำเพิ่มขึ้น จึงต้องวางกลยุทธ์ตกปลา รับมือโอกาส การแข่งขันที่กำลังขยายเข้ามาชิงพื้นที่ในอาเซียนอย่างดุเดือด ทั้งยักษ์ใหญ่ต่างชาติ ที่เคยให้บริการเพียงตั้งสำนักงาน หรือ เข้ามาให้บริการกองเรือ จะขยายบริการไปสู่การบริการขนถ่ายสินค้าระหว่างพรมแดนเพิ่มขึ้น"

+ขยับลูกค้าสู่หลากหลายเชื้อชาติ

นอกจากนี้ เอ็น วาย เค ที่เคยเติบโตจากการจับตลาดขนถ่ายสินค้าลูกค้าญี่ปุ่นที่มาตั้งฐานทัพปักธงลงทุนในไทยมานาน ยังขยับธุรกิจรับเซ็กเมนต์ใหม่ๆ จากลูกค้าหลากหลายเชื้อชาติ ทั้งสหรัฐ ยุโรป ตลอดจนกลุ่มอาเซียนด้วยกัน ที่จะเข้ามาลงทุนและขนส่งสินค้าในอาเซียน จากกลุ่มลูกค้ามากขึ้น

หนึ่งในแนวทางการปรับตัวคือการ นำชาวตะวันตกมานั่งในตำแหน่งผู้บริการในแต่ละหน่วยธุรกิจ เพื่อปรับมุมมองทางธุรกิจให้ทันสมัย และตอบโจทย์ความต้องการให้ลูกค้าหลากหลายเชื้อชาติ

"คู่แข่งขัน" ที่ดาหน้าเข้ามาพร้อมพรั่งด้วยองค์ความรู้ สรรพกำลังที่แข็งแกร่ง ยังเป็นอีกแรงบีบให้เอ็น วาย เค ต้องปรับโครงสร้างองค์กรขนานใหญ่ สลัดทิ้งภาพลักษณ์นักอนุรักษนิยมในแบบฉบับญี่ปุ่น สู่เป้าหมายใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิม

ปัจจุบัน เอ็น วาย เค ประกอบธุรกิจ 4 กลุ่มธุรกิจหลัก ได้แก่ เอ็น วาย เค ไลน์ ผู้ดำเนินธุรกิจขนสินค้าทางทะเลครอบคลุมทั่วโลก,ยูเซ็น โลจิสติกส์ (ไทยแลนด์) ผู้ดำเนินธุรกิจพิธีการระวางเรือผ่านศุลกากร ขนตู้ทางทะเลและอากาศ บรรจุตู้คอนเทนเนอร์ผ่านคลัง , เอ็น วาย เค โรโร (ประเทศไทย) ผู้ดำเนินธุรกิจบริการขนส่งรถยนต์ให้ผู้ผลิตและส่งออกในประเทศไทย และนิปปอน คาร์โก้ แอร์ไลน์ ผู้ดำเนินธุรกิจขนส่งทางอากาศ

+เคไลน์ รุดขยายบริการ-พื้นที่ใหม่

ขณะที่ สมชาติ กำแพงแก้ว ผู้ช่วยผู้จัดการทั่วไป บริษัท เคไลน์ จำกัด สายการเดินเรือผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในประเทศ ได้เตรียมตัวสู้ศึกเออีซี ด้วยการขยายบริการในพื้นที่ใหม่ๆ โดยยังคงเน้นไปที่การขนสินค้าทางเรือเป็นหลัก โดยเฉพาะการขยายบริการรองรับสินค้าเข้าออกชายแดนที่จะเพิ่มขึ้นมหาศาล จึงต้องเตรียมสรรพกำลังคนให้บริการให้พร้อม โดยกลุ่มเป้าหมายนอกจากผู้ประกอบการรายใหญ่ที่ขนส่งสินค้ากลุ่มจักรยานยนต์แล้ว ตลาดผู้ประกอบการเอสเอ็มอี ที่เล็งเปิดการค้ากับเพื่อนบ้าน เคไลน์ก็พร้อมจะเจาะตลาดเข้าไปยังลูกค้ากลุ่มนี้

+เอสไอทีซี ลงทุนคลังสินค้า-ขนส่งอาเซียน

ด้าน ณนันท์ แก้วมุกดา ผู้จัดการด้านการตลาด บริษัท เอสไอทีซี คอนเทนเนอร์ ไลน์ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางเรือมีบริษัทแม่ในจีน เจาะตลาดเส้นทางเอเชีย ได้วางแผนรุกคืบลงทุนด้านคลังสินค้าและการขนส่งในภูมิภาคอาเซียน พร้อมกันกับเพิ่มเส้นทางการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศในจีน มาเลเซีย เวียดนาม รองรับกับการเติบโตด้านการขนส่งในภูมิภาคเอเชีย

"แม้เราจะมีสถานะเป็นบริษัทขนาดกลาง เพราะมีขนาดเรือขนส่งสินค้าขนาดกลาง 800-1,000 TEU แต่ในเส้นทางเดินเรือที่เราให้บริการบางเส้น มีส่วนแบ่งที่สูงกว่ารายใหญ่ เพราะเราเน้นเส้นทางเอเชีย โดยเฉพาะในน่านน้ำเอเชียเป็นหลัก มากกว่าจะโฟกัสทั่วโลก"

เธอยอมรับว่า ตลาดเติบโตขึ้น พร้อมกันกับการแข่งขันที่รุนแรงจากผู้เล่น ซึ่งเป็นผู้บริการโลจิสติกส์ข้ามชาติจากทั่วทุกมุมโลก ต่างเข้ามาแย่งส่วนแบ่งตลาดในเอเชียและอาเซียน ดังนั้นกลุ่มธุรกิจจึงวางแผนเปิดบริการเส้นทางใหม่ๆ พร้อมกันกับเพิ่มขนาดเรือให้ใหญ่ขึ้นเพื่อรองรับการบริการที่เพิ่มขึ้น

ที่สำคัญการขนส่งผ่านแดนในอาเซียน ถือเป็นตลาดใหม่ที่ต้องรีบจับจองให้บริการ โดยเอสไอทีซีให้บริการในประเทศไทยมาขึ้นปีที่ 5 เริ่มต้นจากกองเรือ และกำลังขยายไปสู่การบริการโลจิสติกส์ทางบก (Inland) เริ่มตั้งแต่การลงทุนสร้างคลังสินค้า และการรับขนส่งสินค้าตามชายแดนในอนาคต

"ตลาดอาเซียน และเออีซี เราก็มองและศึกษามานาน เราได้วางแผนขยายกิจการมาตลอด แต่ต้องรอความพร้อมของตลาดที่เพิ่มขึ้น จึงเริ่มวางแผนลงทุนเพื่อรองรับอนาคตการเติบโตด้านความต้องการบริการจัดการโลจิสติกส์"

ขณะที่ความเคลื่อนไหวของโลจิสติกส์ข้ามชาติรายอื่น อาทิ เมอส์ก ไลน์ (ไทยแลนด์) จำกัด ได้ขยับสู่ธุรกิจให้บริการโลจิสติกส์ทางบก ด้วยการตั้งบริษัทดัมโก โลจิสติกส์ (Damco Logistics)

ขณะที่บริษัทโลจิสติกส์ยักษ์ใหญ่ของโลกอย่าง เอ็ม เอสซี (MSC -Mediterranean shipping) ขยายการให้บริการทางเรือเข้ามาให้บริการทางบกในไทยมากว่า 4-5 ปี ในวงการว่ากันว่า อาจจะเตรียมแผนรุกคืบไปสู่การบริการข้ามแดนในอาเซียน เช่นกัน

+โอโอซีแอล เกาะขบวนค้าชายแดน

ฮั่นหลิม รัชตเศรษฐกุล กรรมการ บริษัท โอโอซีแอล (ไทยแลนด์) จำกัด มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ฮ่องกง เผยถึงกลยุทธ์หลักของโอโอซีแอล ปักธงวางฐานที่มั่นในตลาดอาเซียนมายาวนานว่า มีสำนักงานกระจายตัวในเวียดนาม อินโดฯ ฟิลิปปินส์ แต่กำลังจะขยายไปให้ครอบคลุมให้ครบ 10 ประเทศอาเซียน

เขาบอกว่า เออีซีเป็นตลาดที่สำคัญมากจนมองข้ามไม่ได้ เพราะมีโอกาสที่การค้าชายแดนจะทะลุจากเกือบ 1 ล้านล้านบาทเป็น 2 ล้านล้านบาทในอนาคต หากมีการพัฒนาตามยุทธศาสตร์ค้าชายแดน ดังนั้นธุรกิจโลจิสติกส์จึงต้องเกาะขบวนการพัฒนา

"เราจะเพิ่มการให้บริการให้ครอบคลุมกลุ่มประเทศอาเซียน รองรับแต่ละอาทิตย์ 1,000-1,800 TEU ต้องเตรียมพร้อมเพราะเออีซี สำคัญมาก เป็นตลาดใหญ่ที่มองข้ามไม่ได้ มองว่าจะทำให้โอกาสการขนถ่ายสินค้าเพิ่มขึ้นจาก 1 ล้านล้านบาท เพิ่มเป็น 2 ล้านล้านบาทได้ในไม่ช้า"

สำหรับ 5 อันดับของกลุ่มผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในไทย ปัจจุบันเป็นต่างชาติที่เข้ามาตั้งสำนักงาน และมีตัวแทนขนส่งสินค้าครบวงจร เริ่มตั้งแต่ 1.NYK (ไทยแลนด์) 2.DHL Supply Chain & Global Forwarding 3.Panalpina World Transport 4.DB Shenker Logistics และ 5.Kuehne & Nagel

ทางรอดโลจิสติกส์ไทย รุกอาเซียน หรือ ต่อหางต่างชาติ

ธนิต โสรัตน์ ประธานกลุ่มบริษัท วี-เซิร์ฟ กรุ๊ป (V-Serve group) ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไทยรายใหญ่ และนายกกิตติมศักดิ์สมาคมขนส่งและโลจิสติกส์แห่งประเทศไทย ประเมินว่า ปัจจุบันมูลค่าโลจิสติกส์ในไทย ที่เป็นของต่างชาติมีสัดส่วน ไม่ต่ำกว่า 70-80% โดยเข้ามาค่อนข้างครบวงจร และมีประสิทธิภาพ

ที่เห็นเด่นชัด ในงานแสดงสินค้าโลจิสติกส์ประจำปี 2557 ที่ผ่านมา มีกลุ่มต่างชาติและคนจีนเข้ามาจัดงานแสดงสินค้าถึง 40% ขณะที่บริษัทสัญชาติไทยที่มาร่วมงานแสดงสินค้าก็เป็นบริษัทที่ร่วมทุน และบางส่วนก็มาจากการเป็นตัวแทนถือหุ้น (นอมินี)

"เราไม่สามารถปิดกั้นธุรกิจได้ เพราะโลจิสติกส์เป็นธุรกิจระดับสากล เป็นการค้าระหว่างประเทศ สามารถบริการได้ทั่วโลก การแข่งขันจึงต้องแข่งกันด้วยเทคโนโลยีและนวัตกรรม ทำให้บริษัทโลจิสติกส์ไทยแข่งขันลำบาก"

เขายังบอกถึง "ทางรอด" ของธุรกิจโลจิสติกส์ไทยในวันที่ต่างชาติ ดาหน้าเข้ามายึดฐานที่มั่นเต็มสมรภูมิว่า ต้องเริ่มต้นจากการปรับตัวให้ทันรับกับความเปลี่ยนแปลง สำหรับวี-เซิร์ฟ เตรียมการเรื่องนี้มายาวนาน 8-10 ปีแล้ว ทำให้ธุรกิจในเครือเกิดขึ้นครบวงจรกว่า 20 บริษัท มีรายได้กว่า 1,000 ล้านบาท โดยพยายามพัฒนาระบบการให้บริการขนส่งให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล

เมื่อสองปีที่ผ่านมา วี-เซิร์ฟ ยังออกไปลงทุนฐานที่มั่นใน "ประเทศเพื่อนบ้าน" ใช้เวลาหา "พันธมิตร" และศึกษาตลาดจนได้ใบอนุญาตทำธุรกิจในพม่า (Licence) นั่นคือ ทางรอดของกิจการไทยที่มีกำลังและความสามารถต้องรีบออกไปยึดหัวหาดการค้าเพื่อนบ้านไว้ให้ได้ก่อน

"เราต้องพร้อมปรับตัวอย่างบูรณาการ (Logistics Integration Solution) เตรียมพร้อมให้บริการข้ามแดนให้กับลูกค้า มีการปฏิรูประบบบริหารภายในรองรับการค้าระหว่างประเทศ เพราะลูกค้ามักจะสอบถามถึงการรองรับการแก้ไขปัญหาที่ไม่คาดคิด จึงต้องมีการวางระบบจัดการที่ดี (Best practice) มีการป้องกันความเสี่ยงในด้านต่างๆ (Risk Management) ตามที่ต้องลูกค้าต้องการ

ขณะที่ธุรกิจโลจิสติกส์เอสเอ็มอี ที่ไม่มีกำลังพอที่จะข้ามไปลงทุนนอกประเทศจะต้องหาทาง "พัฒนาตัวเอง" ให้มีความพิเศษเฉพาะด้าน (Specialize) ในแต่ละด้านที่ธุรกิจมีความชำนาญ เพื่อทำให้ระบบเข้าเชื่อมต่อกันกับซัพพลายเชนของบริษัทต่างชาติ เกาะเกี่ยวเป็นข้อหนึ่งของจิ๊กซอว์โลจิสติกส์ จึงจะอยู่ได้

เขา ยังเล่าว่า ที่ผ่านมามีเอกชนไทยหลายรายที่อยู่ในวงการผู้ให้บริการโลจิสติกส์ ปรับตัวไม่ทันกับกระแสความเปลี่ยนแปลง ต้อง "ปิดกิจการ" ไปแล้ว "กว่าครึ่ง" ในรอบ 5 ปีที่ผ่านมา เป็นผลมาจากการเป็นคนยึดติดการค้าแบบเดิมไม่เปลี่ยนแปลง ยืดหยุ่น (Conservative) ทำให้ต้องติด "กับดัก" ไม่สามารถพัฒนาล้อไปกับกระแสโลกาภิวัตน์ ทั้งที่โลจิสติกส์เป็นธุรกิจการค้าโลก ต้องแข่งขันปรับตัวไปตามความเปลี่ยนแปลงของโลกการค้า จึงต้องมีการพัฒนาระบบให้ทันสมัยตลอดเวลา

ที่มา -