Menuleft - MarinerThai.Net

หน้าแรก

เว็บบอร์ดชาวเรือ

สารบัญเว็บไซด์ชาวเรือ

เอกสารน่าอ่านไทย

เอกสารน่าอ่านอังกฤษ

สาระไอทีชาวเรือ

แหล่งคนหางานเรือไทย

บทความจากสมาชิก

นิทานชาวเรือ

คนเรือหัวหมอ

คู่มือปฏิบัติงานเรือ

ระบบสื่อสาร-เดินเรือ

พจนานุกรมศัพท์ทางเรือ

ความหมายคำย่อทางเรือ

ข่าวอัพเดทรายวัน

ข่าวสดราคาน้ำมันโลก

รวมข่าวโจรสลัด

รวมข่าวอุบัติเหตุทางเรือ

สนับสนุนเว็บเรา

สถิติผู้เข้าชมเว็บนี้

ติดต่อเรา

เปิดเว็บ 1 ตุลาคม 2545

 

ขณะนี้เวลา | Your Time
10:46:33

Nathalin Group

MarinerThai 2004

TOP Enginerring Group

MSC - Marine Survitec Company

 

 
 
 

 

 

Advertising in marinerthai.net

Nathalin Group Advertising in MarinerThai.Com

โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงทะเลอันดามันและอ่าวไทย (Landbridge)

โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงทะเลอันดามันและอ่าวไทย (Landbridge)


มติคณะรัฐมนตรี 28 มิถุนายน 2548

คณะรัฐมนตรีรับทราบตามที่กระทรวงคมนาคมรายงานโครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงทะเลอันดามันและอ่าวไทย (Landbridge) ซึ่งสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้ร่วมกันจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ (Logistics Master Plan) ขึ้น ซึ่งได้บรรจุโครงการที่จะสนับสนุนสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย (Landbridge) ไว้ในยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานภายใต้แผนแม่บทดังกล่าว และกระทรวงคมนาคมดำเนินการแล้ว ดังนี้

 

1. โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล

กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี ได้ดำเนินการศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ วิศวกรรม และสิ่งแวดล้อม เพื่อก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกที่บุโบย จังหวัดสตูล เมื่อปี 2540 และได้ทำการศึกษาทบทวนฯ เพื่อก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกที่ปากบาราเปรียบเทียบกับพื้นที่บริเวณบุโบยเมื่อปี 2546 แล้วพบว่าบริเวณพื้นที่ปากบารามีความเหมาะสมมากกว่า และได้รับงบประมาณประจำปี 2548-2549 เป็นค่าสำรวจออกแบบรายละเอียด ซึ่งได้คัดเลือกวิศวกรที่ปรึกษาแล้วเสร็จ ในวงเงิน 38.40 ล้านบาท และอยู่ระหว่างสำนักงบประมาณพิจารณาอนุมัติเงินประจำงวดก่อนลงนามในสัญญาจ้าง

 

ทั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาท่าเรือน้ำลึกบริเวณชายฝั่งทะเลอันดามันให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางทะเลของภาคใต้ที่เชื่อมโยงกับการขนส่งระหว่างภูมิภาคต่าง ๆ ของโลก รวมทั้งพัฒนาพื้นที่รองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งหลายรูปแบบเพื่อส่งเสริมการลงทุนและกระจายความเจริญไปสู่ภูมิภาค ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้พิจารณาให้ความสำคัญในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบาราและบรรจุไว้ในแผนยุทธศาสตร์ของกระทรวงคมนาคม สรุปสาระสำคัญได้ดังนี้

 

1. ในเขตเศรษฐกิจ 5 จังหวัดชายแดนภาคใต้สุดของประเทศไทย มีข้อได้เปรียบประการสำคัญที่สุดคือ มีจังหวัดสตูลอยู่ติดทะเลอันดามันที่สามารถจะพัฒนาให้เป็นท่าเรือน้ำลึกได้ ซึ่งจะเป็นศูนย์เชื่อมต่อการขนส่งสินค้าทางเรือที่สำคัญไปยังเกาะลังกาวี ท่าเรือปีนัง ท่าเรือของกลุ่มประเทศในชมพูทวีป ท่าเรือในตะวันออกกลางและยุโรปได้

 

2. คลองปากบารา จ.สตูล เป็นคลองที่มีศักยภาพในด้านการคมนาคมทางน้ำที่จะสร้างท่าเรือน้ำลึกทางชายทะเลอันดามัน (และไม่ถูกปิดล้อมด้วยเขตเศรษฐกิจจำเพาะของประเทศเหมือนทางอ่าวไทย) หากมีท่าเรือนี้ขึ้นจะเป็นยุทธศาสตร์สำคัญของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำคัญเพื่อสนับสนุนการกระจายความเจริญสู่ภูมิภาคเกิดการสร้างงาน การบริการ การขนส่งสินค้า การค้าขาย ทั้งยังเป็นการเร่งรัดพัฒนาอุตสาหกรรมใน 5 จังหวัดภาคใต้ และจังหวัดใกล้เคียงทำให้ประชาชนโดยรวมมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น

 

3. โดยที่ท่าเรือที่ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศของไทยในปัจจุบัน คือ ท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือสงขลา ตั้งอยู่ทางด้านฝั่งอ่าวไทย ซึ่งการขนส่งสินค้าไปยังยุโรป ตะวันออกกลาง จะต้องขนส่งสินค้าไปเปลี่ยนถ่ายสินค้าลงเรือใหญ่ที่ประเทศสิงคโปร์ ส่วนการขนส่งสินค้าไปสหรัฐอเมริกา หรือญี่ปุ่นสามารถใช้ท่าเรือแหลมฉบังได้ นอกจากนี้การส่งออกและนำเข้าสินค้าจากทางภาคใต้หรือกรุงเทพฯ ยังมีการส่งผ่านแดนโดยทางบกไปลงเรือที่ประเทศมาเลเซียและสิงคโปร์ ดังนั้นท่าเรือน้ำลึกปากบารา จึงเป็นท่าเรือทางฝั่งอันดามันที่เป็นประตูทางการค้าทางทะเลของประเทศไทย และจะสร้างประโยชน์เพิ่มให้กับระบบเศรษฐกิจของประเทศ

 

4. ท่าเรือน้ำลึกปากบารา มีความได้เปรียบทางด้านภูมิศาสตร์ เนื่องจากเป็นจุดที่อยู่บริเวณชายฝั่งทะเลอันดามันมีอาณาเขตติดต่อกับประเทศมาเลเซีย และมหาสมุทรอินเดีย ซึ่งใกล้กับเส้นทางเดินเรือหลักที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกา โดยเรือเดินทะเลที่แล่นเข้ามารับสินค้าจะใช้เวลาเดินทางเพียง 6 ชั่วโมง จากเส้นทางหลักเท่านั้น

 

5. สามารถประหยัดเวลาและต้นทุนในการขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออก เมื่อเทียบกับการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังและท่าเรือสงขลา หรือการขนส่งทางบกไปลงเรือ โดยใช้บริการผ่านท่าเรือในประเทศมาเลเซียและสิงคโปร์โดยตรง เช่น ในกรณีสินค้ายางพาราไทยเป็นผู้ผลิตยางพาราเป็นอันดับ 1 ของโลก โดยในปี 2546 สามารถส่งออกได้ถึง 3.1 ล้านตัน แต่ปริมาณการส่งออกของไทยกว่าร้อยละ 50 ไปส่งออกที่มาเลเซีย เพื่อส่วนหนึ่งนำไปแปรรูปเพื่อเพิ่มมูลค่าของสินค้าก่อนการส่งออกอีกครั้ง และส่วนที่เหลือเป็นการส่งออกผ่านแดนเพื่อการส่งออกและท่าเรือที่ประเทศมาเลเซียที่มีค่าขนส่งต่ำกว่าการจัดส่งจากภาคใต้ไปขนถ่ายท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งผู้ส่งออกยางพาราของไทยต้องรับภาระต้นทุนการขนส่ง ค่าธรรมเนียม และค่าภาระต่าง ๆ ทางด้านศุลกากรเพื่อไปใช้ท่าเรือปีนัง หรือท่าเรือคลังของมาเลเซีย การก่อสร้างท่าเรือปากบารา ซึ่งอยู่ทางภาคใต้ตอนล่างฝั่งอันดามัน จังหวัดสตูล มีศักยภาพพอที่จะแข่งขันกับท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้านได้โดยเมื่อเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายการขนส่งยางพาราไปญี่ปุ่นระหว่างท่าเรือสงขลากับท่าเรือปีนัง โดยท่าเรือสงขลามีค่าใช้จ่าย 33,000 บาท / TEU ท่าเรือปีนัง 25,200 บาท / TEU ท่าเรือแหลมฉบังโดยผ่าน ICD ลาดกระบัง 36,600 บาท / TEU ส่วนท่าเรือปากบารา 21,000 บาท / TEU ค่าใช้จ่ายของท่าเรือสงขลาสูงกว่าเนื่องจากไม่ได้อยู่ในเส้นทางเดินเรือสายหลักและมีปริมาณสินค้าไม่มากพอ หากมาขนส่งที่ท่าเรือปากบาราจะสามารถลดภาระค่าระวางเรือและต้นทุนค่าธรรมเนียมศุลกากรที่ถูกกว่าจากการที่ไม่ต้องเสียภาษีศุลกากรให้กับประเทศมาเลเซีย (ค่าจัดการสินค้าและพิธีการศุลกากรที่ท่าเรือสงขลาเท่ากับ 2,000 บาท / TEU ท่าเรือปีนังเท่ากับ 8,300 บาท / TEU และท่าเรือปากบาราเท่ากับ 2,000 บาท / TEU ส่วนค่าระวางเรือที่ท่าเรือสงขลาเท่ากับ 26,000 บาท / TEU ท่าเรือปีนัง เท่ากับ 14,000 บาท / TEU และท่าเรือปากบาราเท่ากับ 14,000 บาท / TEU รวมทั้งระยะเวลาของเส้นทางของสายการเดินเรือหลักที่จะมารับสินค้าที่สตูลใช้เวลาประมาณ 6 ชั่วโมง จะสั้นกว่าการเดินเรือสินค้าไป-กลับระหว่างแหลมฉบังและสิงคโปร์ที่ต้องใช้เวลาถึง 169 ชั่วโมง ทำให้ต้นทุนค่าระวางสินค้าถูกกว่าดังกล่าวข้างต้นแล้ว ทั้งนี้หากพิจารณาระยะทางการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟจากหาดใหญ่ไปยังท่าเรือคลังประเทศมาเลเซีย มีระยะทางอีก 550 กิโลเมตร เมื่อเทียบกับเส้นทางรถบรรทุกไปยังอำเภอละงู จังหวัดสตูล มีระยะทางเพียง 150 กิโลเมตร กล่าวโดยสรุปค่าใช้จ่ายในการขนส่งยางพาราไปญี่ปุ่นจะพบว่าท่าเรือที่ปากบาราจะมีค่าใช้จ่ายต่ำที่สุด

 

ส่วนการขนส่งสินค้าออกไปในประเทศแถบยุโรป ตะวันออกกลาง โดยส่งผ่านชายแดนทางบกไปลงเรือที่มาเลเซียและสิงคโปร์ เนื่องจากต้นทุน ระยะทาง ความสะดวกในการขนถ่าย (ไม่ต้องเปลี่ยนการขนถ่ายบ่อย) และค่าขนส่งจากกรุงเทพฯ และจากภาคใต้ไปยังท่าเรือในมาเลเซียและสิงคโปร์จะใช้เวลาและค่าใช้จ่ายสูงกว่าออกโดยผ่านท่าเรือในประเทศ

 

นอกจากนี้หากมีการเชื่อมโยงระบบการขนส่งอื่น ๆ โดยทางบก (ถนน และรถไฟ) ซึ่งสามารถจะพัฒนาเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจากชายฝั่งทะเลภาคตะวันออกจากท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังมายังชายฝั่งทะเลอ่าวไทยที่ท่าเรือน้ำลึกสงขลา และเชื่อมโยงด้วยการคมนาคมทางบกในลักษณะสะพานเศรษฐกิจ (Landbridge) เพื่อกระจายการขนส่งไปยังฝั่งอันดามันที่จังหวัดสตูล ได้อีกด้วย

 

2. ท่าเรือน้ำลึกสงขลา จังหวัดสงขลา

 

การพัฒนาท่าเรือสงขลา เนื่องจากท่าเรือน้ำลึกสงขลาได้มีผู้ใช้บริการท่าเรือเป็นจำนวนมาก และมี แนวโน้มจะขยายตัวเพิ่มสูงขึ้น ทำให้เกิดความแออัดและมีการให้บริการไม่ทั่วถึง ซึ่งเมื่อปี 2539 ธนาคารพัฒนาเอเชียได้ให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าจ้างที่ปรึกษาศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนา พบว่ากรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี ควรขยายท่าเรือให้แล้วเสร็จภายในปี 2543 มิเช่นนั้นจะทำให้เกิดความแออัดไม่สามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ต่อมากรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีได้ว่าจ้างที่ปรึกษาดำเนินการสำรวจออกแบบรายละเอียดและศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมเพื่อขยายท่าเรือน้ำลึกสงขลา ซึ่งพบว่ามีข้อจำกัดเนื่องจากสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมมีความเห็นว่า บริเวณดังกล่าวเป็นเขตโบราณสถานมีแนวคูเมืองเก่า และมีโบราณสถานใต้น้ำ นอกจากนี้ยังมีปัญหาเรื่องการอพยพโยกย้ายราษฎรซึ่งเป็นปัญหาด้านมวลชนในพื้นที่ ตลอดจนลักษณะกายภาพของร่องน้ำมีอัตราการตกตะกอนที่ต้องมีการบำรุงรักษาร่องน้ำอย่างต่อเนื่องเป็นประจำ รวมถึงปัญหาการประกอบอาชีพประมงและการวางโพงพางกีดขวางทางการเดินเรือ ซึ่งเป็นอุปสรรคในการพัฒนาร่องน้ำเพื่อให้เกิดเสถียรภาพและลดปัญหาการตกตะกอน ด้วยข้อจำกัดต่าง ๆ ดังกล่าวจึงทำให้การขยายท่าเรือน้ำลึกสงขลา ซึ่งรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจบริเวณพื้นที่ภาคใต้ตอนล่างที่บริเวณพื้นที่เดิมเป็นไปได้ยาก

 

เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี จึงได้พิจารณาแนวทางการพัฒนาท่าเรือใหม่ โดยการศึกษาเพื่อพัฒนาท่าเรือน้ำลึกบริเวณชายฝั่งทะเลอ่าวไทยตอนล่าง โดยจะพิจารณาศึกษาครอบคลุม พื้นที่ตั้งแต่จังหวัดนครศรีธรรมราชไปจนถึงจังหวัดนราธิวาส เพื่อหาพื้นที่ที่เหมาะสมในการก่อสร้างและสามารถเชื่อมโยง ในลักษณะสะพานเศรษฐกิจ (Landbridge) จากฝั่งทะเลตะวันออก (ท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง) ชายฝั่งทะเลอ่าวไทยและชายฝั่งทะเลอันดามัน (ท่าเรือน้ำลึกปากบารา) อันเป็นการย่นระยะทางในการขนส่งสินค้าไปยังยุโรป และตะวันออกกลาง ตลอดจนลดต้นทุนการขนส่งสินค้า ก่อให้เกิดการพัฒนาทางด้านเศรษฐกิจ อุตสาหกรรม และการจ้างงานในพื้นที่ ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อความมั่นคงของประชาชนและเศรษฐกิจของประเทศโดยรวม ขณะนี้อยู่ระหว่างการคัดเลือกที่ปรึกษาเพื่อมาดำเนินการต่อไป

 

3. การเชื่อมโยงระบบคมนาคม

 

กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท และการรถไฟแห่งประเทศไทยได้พิจารณาก่อสร้างและปรับปรุงเส้นทางเชื่อมโยงโครงข่ายสำคัญที่เชื่อมต่อระหว่างท่าเรือกับพื้นที่ต่าง ๆ ได้แก่ 1. โครงข่ายคมนาคมเชื่อมโยงบริเวณภาคใต้ตอนล่างที่กำลังพัฒนาในปัจจุบัน 2. โครงข่ายคมนาคมที่จะพัฒนาบริเวณพื้นที่ภาคใต้ตอนล่าง 3. โครงข่ายคมนาคมเชื่อมโยงที่สนับสนุนท่าเรือปากบารา จังหวัดสตูล และท่าเรือสงขลา

 

ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคมได้มีการประชุมร่วมกับสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติเพื่อพิจารณาความสอดคล้องในการจัดระบบโลจิสติกส์ด้านคมนาคม เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย

 

โดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติได้ร่างเป้าหมายและยุทธศาสตร์การยกระดับโลจิสติกส์ไทยเพื่อพัฒนาสู่ระบบที่มีประสิทธิภาพสูงและได้มาตรฐานสากล โดยคณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบในหลักการและให้ส่วนราชการรับไปจัดทำรายละเอียดแผนการดำเนินงานต่าง ๆ (Road Map) ที่เกี่ยวข้องตามเป้าหมายและยุทธศาสตร์ข้างต้น และให้มีข้อมูลรายละเอียดที่ชัดเจนเกี่ยวกับลำดับกิจกรรม ระยะเวลาดำเนินงาน และงบประมาณค่าใช้จ่ายที่จะใช้ในแต่ละปี ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้องภายใต้สังกัดกระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการแล้วเสร็จ และสรุปเสนอสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เพื่อพิจารณาบรรจุแผนปฏิบัติการและแผนการลงทุน ภายใต้แผนแม่บทการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศในประเด็นยุทธศาสตร์ “การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์” ตามกลยุทธ์ การยกระดับประสิทธิภาพการให้บริการที่ช่องทางการค้าหลัก และพัฒนาช่องทางการค้าที่มีศักยภาพเป็นเครือข่ายระดับสากล” โดยได้บรรจุท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกอ่าวไทย ตอนล่างเพื่อเพิ่มขีดความสามารถท่าเรือสงขลาไว้ในภายใต้กลยุทธ์ดังกล่าว และได้พิจารณาระบบคมนาคมขนส่งเชื่อมโยงต่อเนื่องหลายรูปแบบ เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด ทั้งทางถนนและทางรถไฟครบวงจร อันเป็นการสนับสนุนการลดต้นทุนการขนส่งเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้าน และเพิ่มความมั่นคงบริเวณชายแดนภาคใต้ของประเทศไทย โดยการขยายโอกาสการจ้างงานและการสร้างรายได้ให้กับประชาชนในพื้นที่บริเวณโครงการและใกล้เคียง

 


มารีนเนอร์ไทยดอทคอม | MarinerThai.Com

 

จำนวนผู้เข้าชมหน้านี้   4089

 Disclaimed: มารีนเนอร์ไทยดอทคอม ขอสงวนสิทธิ์ในการรับรองความถูกต้องในบทความ ข้อมูล เนื้อหา ภายในเว็บไซด์ ไม่ว่าจะเป็นข้อมูล ภาพ เสียง ซอฟแวร์ การเชื่อมโยง(ลิงค์) และ/หรือ บริการอื่นๆ และจะไม่รับผิดชอบในความผิดพลาดในการใช้เนื้อหาดังกล่าวข้างต้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางด้าน การค้า การกระทำ การคาดการณ์ พยากรณ์ การวิจัย และอื่นๆ ซึ่งเป็นความคิดเห็นส่วนบุคคลเฉพาะของท่านผู้เขียนแต่ละรายไป ตลอดจนข้อกำหนดทางด้านลิขสิทธิ์ กรณีที่ท่านส่งบทความที่มิได้ขออนุญาตต่อผู้ครองสิทธิ์แท้จริงนำมาลงไว้ภายในเว็บไซด์นี้

 

 
 

 

 

Nathalin Group MarinerThai 2004 Co., Ltd.

หน้าแรกก | เว็บบอร์ดชาวเรือ | สารบัญเว็บไซด์ชาวเรือ | สมุดภาพเรือเดินทะเล | สนับสนุนเว็บเรา | ติดต่อเรา

© 2002 Mariner Thai Dot Com Mariner Thai Dot Net. All rights reserved - Web designed by .<nv>.

 MarinerThai.Com | MarinerThai.Net | MarinerThai.Org

Contact webmaster: | Organizer : CKN - Cyber Ket Network