โดย นิตยสารสารคดี ฉบับที่ ๑๙๖ เดือน มิถุนายน ๒๕๔๔
เรื่อง : จักรพันธุ์ กังวาฬ
ภาพ : บันสิทธิ์ บุญยะรัตเวช

พื้นที่ริมฝั่งท่าเรือหมายเลข ๒๐ B เต็มไปด้วยเสาเครนสูงตระหง่านเรียงรายเป็นแนว เครนบนหัวเสาแต่ละก้านยื่นยาว ดูระเกะระกะ ทว่าไม่อาจบดบังเรือเดินสมุทรลำมหึมาสีดำขรึม ที่จอดนิ่งสนิทอยู่ในแม่น้ำเจ้าพระยาได้ เรือ เซ็ตสุ (SETTSU) ลำนี้มีกำหนดออกจากท่าเรือกรุงเทพฯ (ท่าเรือคลองเตย) เวลา ๑๗.๐๐ น. นั่นหมายความว่า ก่อนถึงเวลานั้น เจ้าพนักงานนำร่อง สังกัดกรมเจ้าท่า จะต้องขึ้นไปอยู่บนสะพานเดินเรือเรียบร้อยแล้ว

หลายคนอาจไม่รู้ว่าเจ้าพนักงานนำร่องคือใคร ทว่ากัปตันเรือเดินสมุทรนานาชาติ ย่อมทราบดีว่า แม้พวกเขานำเรือแล่นผ่านทะเลเปิดข้ามซีกโลกมาได้ แต่ยามจะนำเรือเข้าเทียบท่าภายในประเทศ ซึ่งต้องผ่านร่องน้ำคับแคบที่ไม่คุ้นเคย อาจมีภูมิประเทศคับขัน หรือมีสภาพการจราจรทางน้ำพลุกพล่านสับสน เขาจำเป็นต้องใช้ผู้นำร่องท้องถิ่นเป็นผู้นำเรือเข้าออกร่องน้ำ เพื่อความปลอดภัย

นานาประเทศจึงมีเขตนำร่องบังคับ (compulsory pilotage) ระบุให้เรือที่เข้าสู่ร่องน้ำนั้นต้องใช้ผู้นำร่องท้องถิ่น สำหรับประเทศไทย ร่องน้ำซึ่งบังคับให้เป็นเขตเดินเรือโดยมีผู้นำร่อง ซึ่งต้องเป็นเจ้าพนักงานนำร่องสังกัดกรมเจ้าท่าเท่านั้น มีอยู่หกเขต ได้แก่ เขตท่าเรือกรุงเทพฯ ท่าเรือศรีราชาและแหลมฉบัง ท่าเรือสัตหีบ ท่าเรือมาบตาพุด ท่าเรือสงขลา และท่าเรือภูเก็ต ในจำนวนนี้ ร่องน้ำเจ้าพระยา ได้ชื่อว่าเป็นร่องน้ำที่อันตรายต่อการเดินเรือใหญ่มากที่สุด เพราะมีระยะทางยาวกว่าร่องน้ำอื่น ทั้งคับแคบ คดเคี้ยว เต็มไปด้วยเรือเล็กเรือน้อยฉวัดเฉวียน

ปัจจุบันเจ้าพนักงานนำร่องสังกัดกรมเจ้าท่าจำนวนทั้ง ๗๗ คน ต้องทำหน้าที่นำร่องเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ที่เข้าและออกประเทศไทยปีละไม่ต่ำกว่า ๒ หมื่นเที่ยว ในจำนวนนี้เป็นเรือบรรทุกสินค้าที่ขนส่งสินค้ามูลค่าปีละนับล้านล้านบาท

เมื่อเจ้าพนักงานนำร่องขึ้นปฏิบัติหน้าที่บนสะพานเดินเรือ เขาจึงต้องแบกรับภาระอันหนักหน่วง เรือเดินสมุทรลำหนึ่งมูลค่านับร้อยล้านบาท สินค้าบนเรือยังมีมูลค่ามหาศาล อุบัติเหตุจากเรือลำมหึมาในร่องน้ำ เช่นเรือชนกัน เรือติดตื้นขอบร่องน้ำ หรือเรือจมขวางร่องน้ำ อาจเป็นเหตุให้เรือลำอื่นไม่สามารถผ่านเข้าออกร่องน้ำได้นับเดือน การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศต้องชะงักงัน เศรษฐกิจของประเทศเสียหายใหญ่หลวง และอาจมีผู้เสียชีวิต เจ้าพนักงานนำร่องบางคนจึงกล่าวว่า งานของพวกเขาเปรียบเสมือนการปิดทองหลังพระ

ยามเย็นของปลายเดือนมีนาคม สารคดี ได้รับอนุญาตให้ติดตามสังเกตการณ์การทำงาน ของเจ้าพนักงานนำร่องหมายเลข ๑๑๕--เรือเอก ทนงศักดิ์ รุ่งเจริญ นำร่องเรือ เซ็ตสุ จากท่าเรือกรุงเทพฯ ผ่านร่องน้ำเจ้าพระยา สู่สถานีนำร่องกลางทะเล เรายังโชคดีที่นาวาเอก อาณัติ สมบัติทวี เจ้าพนักงานนำร่องหมายเลข ๑๐๒ ปัจจุบันเป็นหัวหน้าฝ่ายพัฒนาและแผนการนำร่อง เดินทางไปด้วย เพื่อช่วยให้คำอธิบายเกี่ยวกับการทำงานที่น้อยคนเคยเห็น

๑

ลูกเรือต่างชาติยืนรอรับเจ้าพนักงานนำร่องอยู่ที่ปลายขั้นบันไดบนกราบเรือ เขาเดินนำพวกเราเข้าสู่อาคารหอบังคับการทางด้านท้ายเรือ กลิ่นอันพิเศษเฉพาะภายในเรือเดินสมุทรอาจมาจากผนังเหล็กที่ฉาบสีนวลเย็นตา เราเดินขึ้นบันไดเหล็กแคบ ๆ ที่ทอดวนสูงขึ้นไปอีกห้าชั้น ระดับความสูงของห้องสะพานเดินเรือ อาจวัดได้จากอาการเหนื่อยหอบขณะเราขึ้นไปถึง

สะพานเดินเรือของเรือ เซ็ตสุ มีพื้นที่ไม่กว้างขวางเพราะเป็นเรือรุ่นใหม่ ทว่ามีอุปกรณ์เดินเรือทันสมัยครบครัน แผงกระจกใสยาวเต็มผนังด้านหน้า ทำให้มองเห็นทัศนวิสัยภายนอกได้กว้างไกล หน้าปัดเครื่องวัดทรงกลม เรียงรายบนผนังเหนือแนวกระจก ทั้งนาฬิกาบอกเวลา เครื่องวัดรอบความเร็ว clino meter หรือเครื่องวัดอาการโคลงของเรือ เข็มวัดมุมหางเสือ ส่วนหน้าห้องคือแผงคันโยกสั่งเครื่องจักรใหญ่ (เทเลกราฟ) พังงาหรือพวงมาลัยเรือ เข็มทิศไยโร แผงจอเรดาร์ อยู่ถัดมา ด้านหลังเป็นโต๊ะแผนที่เดินเรือขนาดใหญ่ เครื่องหาตำบลที่จากดาวเทียมระบบ GPS สะพานเดินเรือจึงเป็นศูนย์บัญชาการเดินเรือ ปรกติกัปตันเรือจะออกคำสั่งนำเรือผ่านพนักงานสั่งเครื่องจักรใหญ่และคนถือท้าย ทว่าต่อไปนี้เจ้าพนักงานนำร่องจะเป็นผู้ให้คำแนะนำในการเดินเรือ

เรือเอกทนงศักดิ์ตรงเข้าจับมือทักทายกัปตันเรือวัยกลางคน จากนั้นขอดู pilot card และ ship particular ซึ่งบันทึกรายละเอียด-ข้อมูลเรือด้านต่าง ๆ

นาวาเอกอาณัติอธิบายว่า "เมื่อขึ้นนำเรือแต่ละเที่ยว ผู้นำร่องจะต้องรู้ข้อมูลเรือลำนั้นทุกด้าน ว่าเป็นเรือหนักหรือเรือเบา เรือใหญ่หรือเรือเล็ก ความยาวตลอดลำเท่าไหร่ ความกว้างเท่าไหร่ ต่อตั้งแต่ปีไหน กินน้ำลึกเท่าไหร่ ความเร็วหรือสปีดเทเบิลเป็นอย่างไร เรือลำนี้เดินหน้าเบากี่นอต เต็มตัวกี่นอต ถอยหลังกี่เปอร์เซ็นต์ของเดินหน้า เพื่อประกอบการตัดสินใจ"

เรือ เซ็ตสุ จดทะเบียนที่ประเทศปานามา เจ้าของเรือเป็นชาวฮ่องกง กัปตันและลูกเรือบางส่วนจึงเป็นชาวฮ่องกง เซ็ตสุ มีความยาวตลอดลำ ๕๒๕ ฟุต (๑๕๙.๕๓ เมตร) ความกว้าง ๒๕ เมตร อัตรากินน้ำลึกสูงสุด ๑๘.๒ ฟุต น้ำหนักตันกรอส ๑๓,๔๔๘ เป็นเรือบรรทุกตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ แล่นมาจากท่าเรือประเทศเวียดนาม

ระหว่างกัปตันเรือสั่งงานผ่านระบบวิทยุสื่อสารให้ลูกเรือตรวจเช็คระบบต่าง ๆ ก่อนออกเรือ เรือเอกทนงศักดิ์ก็วิทยุสั่งการให้เรือทัก (tug) เตรียมพร้อม เพราะเรือ เซ็ตสุ จอดเทียบท่าเรือทางกราบขวา โดยหันหัวไปทางทิศเหนือ จึงต้องกลับเรือเพื่อมุ่งหน้าออกทะเล เรือใหญ่ขนาดนี้ไม่สามารถกลับลำด้วยตัวเองได้ จำเป็นต้องใช้เรือทักช่วยดึงหรือดันเสมอ

๑๗.๐๐ น. หลังจากรอให้เรือไลท์เตอร์ (lighter) หรือเรือลากจูงเรือเหล็กขนสินค้าขบวนหนึ่งผ่านไป เรือเอกทนงศักดิ์ก็แจ้งวิทยุให้เรือไลท์เตอร์ และเรือลำอื่น ที่กำลังจะผ่านเข้ามาหยุดรอก่อน เรือ เซ็ตสุ เริ่มกลับลำ ใบจักรเป่าหัว (bow thruster) ตรงหัวเรือทำงาน พ่นน้ำออกทางด้านขวา ขณะเรือทักที่โยงเชือกกับท้ายเรือ ด้านกราบซ้ายเริ่มเดินหน้า ทำให้เรือ เซ็ตสุ ถอยห่างออกจากท่าเทียบเรือ เมื่อได้ระยะ เรือเอกทนงศักดิ์บอกให้หยุดใบจักรเป่าหัว แล้วเปลี่ยนเป็นเป่าออกทางด้านซ้าย เรือ เซ็ตสุ เริ่มหมุนช้า ๆ ในทิศตามเข็มนาฬิกา ระหว่างนั้นเรือเอกทนงศักดิ์ เดินไปมาระหว่างกราบเรือด้านซ้ายกับขวา เพื่อดูระยะปลอดภัย เมื่อเห็นหัวเรือค่อนข้างใกล้ริมฝั่ง เขาแนะนำคนสั่งเครื่องจักรใหญ่เดินเครื่องถอยหลังเบา

"สโลว์ อัสเทิร์น"

เรือถอยหลังอย่างช้า ๆ เมื่อหัวเรือห่างจากฝั่งในระยะปลอดภัยแล้ว เรือเอกทนงศักดิ์แนะนำให้หยุดเครื่องจักรใหญ่ ใบจักรบาวทรัสต์เริ่มทำงานต่อ เรือหมุนตามเข็มนาฬิกาอีกอย่างช้า ๆ กระทั่งขวางลำกลางแม่น้ำ เรือขนาดมหึมาลำนี้แทบจะเต็มความกว้างของแม่น้ำเจ้าพระยา หัวและท้ายเรือห่างจากสองฝั่งเพียงนิดเดียว เรียกได้ว่าคับแม่น้ำ ไม่เหลือช่องทางให้เรือลำอื่นแล่นผ่าน การกลับลำเรือใหญ่กลางแม่น้ำแต่ละครั้ง จึงเป็นเรื่องยุ่งยากเสมอสำหรับผู้นำร่อง ไม่คล่องตัวเหมือนขณะกลับรถบนถนน

"ผู้นำร่องต้องดูทั้งด้านซ้าย ด้านขวา เพื่อความปลอดภัย การกลับลำครั้งนี้ถือว่านิ่มนวลใช้ได้ ค่อย ๆ หมุนไปเรื่อย ๆ ระยะห่างจากฝั่งกำลังพอดี บังเอิญช่วงนี้จังหวะดีที่น้ำนิ่ง ถ้ากระแสน้ำแรง หรือลมแรง การบังคับเรือจะต้องปรับเปลี่ยนตามสภาพการณ์ อาจยากกว่านี่" นาวาเอกอาณัติกล่าว

เมื่อเรือกลับลำได้เรียบร้อย ลูกเรือปลดเชือกโยงเรือทัก ใบจักรเป่าหัวหยุดทำงาน เรือเอกทนงศักดิ์แนะนำให้ปรับความเร็วเครื่องจักรใหญ่ไปที่เดินหน้าเบา

"สโลว์ อเฮด"

"สโลว์ อเฮด เซอร์ !"

คนสั่งเครื่องจักรใหญ่ทวนคำแนะนำเจ้าพนักงานนำร่อง เขาโยกก้านคันโยกเทเลกราฟไปที่ตำแหน่ง สโลว์ อเฮด ออดสัญญาณเสียงแหลมดังก้อง กลไกจากคันโยกจะลงไปแสดงผลในห้องเครื่อง บอกให้ช่างเครื่องปรับแต่งความเร็วเครื่องยนต์ตามคำสั่ง เรือยักษ์เคลื่อนตัวมุ่งหน้าสู่ความคดเคี้ยวของแม่น้ำเจ้าพระยา

๒

ร่องน้ำเจ้าพระยาแบ่งออกได้เป็นสองช่วง ช่วงแรกจากสะพานตากสินถึงป้อมพระจุลจอมเกล้า เขตจังหวัดสมุทรปราการ ระยะทางเกือบ ๔๐ กิโลเมตร ร่องน้ำช่วงแคบที่สุดกว้าง ๑๘๐ เมตร ช่วงกว้างที่สุด ๓๐๐ เมตร ลึก ๘.๕๐ เมตรจากระดับน้ำทะเลปานกลาง ช่วงที่ ๒ จากป้อมพระจุลฯ เข้าร่องน้ำที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยเป็นผู้ขุดลอก ผ่านสันดอนปากอ่าวไทย จนถึงสถานีนำร่อง ระยะทาง ๑๘ กิโลเมตร ร่องน้ำทางตรงกว้าง ๑๕๐ เมตร ทางโค้งกว้าง ๒๕๐ เมตร ลึก ๘.๕๐ เมตรจากระดับน้ำทะเลปานกลาง กรมเจ้าท่ากำหนดให้เรือเดินสมุทรที่จะผ่านเข้าสู่ร่องน้ำนี้มีความยาวตลอดลำไม่เกิน ๕๖๕ ฟุต (๑๗๒.๔๐ เมตร)

ตลอดความยาวร่องน้ำ ถือว่าเจ้าพนักงานนำร่องเป็นผู้ให้คำแนะนำในการเดินเรือ อำนาจในการควบคุมเรือยังคงเป็นของกัปตัน เขามีสิทธิ์ระงับคำแนะนำของนำร่อง หากเห็นว่าอาจทำให้เกิดอันตรายแก่การเดินเรือ

นาวาเอกอาณัติอธิบายว่า หลักการเดินเรือในร่องน้ำ เรือทุกลำต้องวิ่งชิดฝั่งด้านขวา สวนกับเรือลำอื่นทางฝั่งกราบซ้าย ในการนำเรือ ผู้นำร่องใช้คำแนะนำภาษาอังกฤษที่เป็นสากล คนเรือเข้าใจตรงกันทั่วโลก คำแนะนำมีลักษณะสั้น รัดกุม เข้าใจได้ทันที

"คำแนะนำสำหรับการนำร่องมีอยู่สองส่วน ส่วนแรกคือแนะนำความเร็ว หรือสั่งเครื่องจักรใหญ่ ให้เรือเดินหน้าหรือถอยหลังด้วยระดับความเร็วต่าง ๆ อีกส่วนหนึ่งคือแนะนำทิศทาง ทำได้ทั้งแนะนำหางเสือเรือ ถ้าแนะนำหางเสือขวาก็สตาร์บอร์ด (starboard) หางเสือซ้ายก็พอร์ต (port) อีกวิธีหนึ่งคือแนะนำตามเข็ม บนเรือจะมีเข็มไยโร เริ่มจาก ๐ องศาคือทิศเหนือ ไล่ตามเข็มนาฬิกามา ๙๐ องศา ๑๘๐ องศา ๒๗๐ องศา จนถึง ๐ หรือ ๓๖๐ องศา เช่นถ้าเราแนะนำเรือมุ่งตามเข็มศูนย์ สี่ ห้า เรือก็จะวิ่งตามเข็ม ๔๕ องศา"

"มิดชิป" เรือเอกทนงศักดิ์แนะนำหางเสือตรง

"ฮาล์ฟ อเฮด"

แม่น้ำช่วงนี้โล่ง ผู้นำร่องจึงเพิ่มความเร็วเรือจากเดินหน้าเบาเป็นเดินหน้าครึ่งตัว คนสั่งเครื่องจักรใหญ่ทวนคำแนะนำ เสียงออดดังขึ้น

"สตาร์บอร์ด เท็น" นำร่องแนะนำหางเสือขวา ๑๐ องศา

"สโลว์ อเฮด"

เรือลดความเร็วลง เพราะเริ่มมีไลท์เตอร์สวนมาเป็นระยะ เรือเหล็กสี่ถึงหกลำในแต่ละขบวนบรรทุกข้าว หรือสินค้าจนเพียบหนัก จึงแล่นเอื่อยช้าอย่างยิ่ง

"พอร์ต เท็น" นำร่องแนะนำหางเสือซ้าย ๑๐ องศา

"เดดสโลว์ อเฮด"

เรือเอกทนงศักดิ์ลดความเร็วเรือเป็นเดินหน้าเบามาก เพราะในร่องน้ำช่วงนี้เต็มไปด้วยเรือยนต์โดยสารลำเล็ก และเรือหางยาววิ่งผ่านไปมา หางยาวบางลำแล่นตัดหน้าเรือยักษ์ เซ็ตสุ ในระยะกระชั้นชิด ชวนให้หวาดเสียว

เหตุการณ์เหล่านี้เป็นตัวอย่างให้เห็นสภาพจราจรอันคับคั่งของแม่น้ำเจ้าพระยา บางขณะ โดยเฉพาะยามเช้าลำน้ำตลอดสายจะยิ่งเต็มไปด้วยเรือเล็กเรือน้อย ทั้งขบวนไลท์เตอร์ เรือหางยาว เรือโดยสารข้ามฟากจากโป๊ะริมแม่น้ำนับสิบโป๊ะ เรือบดลำน้อย เรือสำราญของโรงแรมที่รับนักท่องเที่ยวชมแม่น้ำ แพขนานยนต์บรรทุกรถยนต์เต็มคัน และยังมีพระแจวเรือลำจิ๋วออกบิณฑบาตอีกด้วย

ผู้นำร่องบางคนเคยกล่าวว่า การนำเรือเดินสมุทรผ่านร่องน้ำที่จอแจเช่นนี้ เหมือนขับรถบรรทุกเข้าซอยเล็ก ๆ ที่เต็มไปด้วยรถตุ๊กต๊ก มอเตอร์ไซค์ และจักรยานวิ่งขวักไขว่ แถมยังมีรถปิกอัปจอดกีดขวางทางอีก การปฏิบัติงานจึงเคร่งเครียดและต้องระมัดระวังอย่างยิ่ง เรือต้องแล่นไปอย่างช้า ๆ ไม่เช่นนั้นคลื่นจากเรือใหญ่อาจหนุนจนเรือแจวของพระพลิกคว่ำ หรือกรณีมีเรือตัดหน้ากระชั้นชิด เรือน้ำหนักมหาศาลที่กำลังแล่นบนผืนน้ำอันเลื่อนไหล ย่อมไม่อาจหยุดสนิทได้ทันทีเหมือนรถยนต์บนท้องถนน เรือเล็กอาจถูกชนจนผู้โดยสารเสียชีวิต เป็นเหตุการณ์หลอกหลอนจิตใจผู้นำร่องไปอีกนานดังที่เคยเกิดมาแล้ว

"เวลาเราทำงานจะพบเรือเล็กเรือน้อยตัดหน้าเป็นปรกติ แต่กัปตันเรือต่างชาติบางคนไม่เคยเห็น เขาจะเครียด บางคนก็โวยวาย กลัวจะชน" นาวาเอกอาณัติเล่า

เรือ เซ็ตสุ มุ่งหน้าไปอย่างช้า ๆ รักษาระดับความเร็วไว้ที่เดินหน้าเบา ด้านขวามือคือพื้นที่สีเขียวเขตบางกระเจ้า มองเห็นดงจาก และเรือนยอดไม้สีเขียวทึบแผ่กว้างยาวเหยียด ตามแนวริมฝั่ง นาวาเอกอาณัติ ชี้ให้ดูรั้วคอนกรีตของโรงพยาบาลสรรพาวุธ ทางฝั่งซ้ายที่พังราบเป็นแถบช่วงหนึ่ง เพราะถูกเรือน้ำมันหางเสือขัดข้อง พุ่งเข้าชนเมื่อไม่นานมานี้

ต่อมาเรือพ้นเขตบางนา เข้าสู่เขตสำโรง ข้างหน้าไม่ไกลจะถึงโค้งพระประแดง อันเป็นช่วงคับขัน เพราะลำน้ำเจ้าพระยาได้ถูกริมฝั่งบีบให้แคบเข้ามาเป็นคอคอด และพับเป็นทางโค้งแบบหักศอก ทั้งยังมีเรือโดยสาร และแพขนานยนต์วิ่งข้ามฝั่งตลอดเวลา เมื่อเรือมาถึงทางโค้งเช่นนี้ ผู้นำร่องจะต้องวิทยุประสานงานกับเรือลำอื่น เพื่อหลีกเลี่ยงการสวนกันในทางโค้ง หากมีเรือเดินสมุทรอีกลำกำลังแล่นสวนมา เรือที่วิ่งทวนน้ำ จะต้องหยุดคอยให้เรือแล่นตามน้ำ ซึ่งบังคับยากกว่าผ่านไปก่อน

๑๗.๕๐ น. แสงอาทิตย์ยามเย็นสะท้อนผิวน้ำ ช่วงโค้งพระประแดง เป็นประกายวิบวับ เรือเอกทนงศักดิ์วิทยุแจ้งเรือไลท์เตอร์ ที่กำลังสวนมาให้หยุดรอก่อน และแม้ลูกเรือกดหวูดสัญญาณเตือนดังก้องท้องน้ำ ยังมีแพขนานยนต์ข้ามฟากตัดหน้าเรือ เซ็ตสุ ในระยะกระชั้นชิด หวูดสัญญาณดังขึ้นอีกครั้ง แพขนานยนต์ลำอื่นรวมทั้งเรือโดยสารข้ามฟากต่างหยุดรออยู่ริมสองฝั่งแม่น้ำ

"มิดชิป" "พอร์ต เท็น" "มิดชิป" "สตาร์บอร์ด เท็น" "พอร์ต ทเวนตี้" "มิดชิป" "พอร์ต เท็น"

นำร่องแนะนำหางเสือถี่กว่าปรกติ นำเรือเข้าโค้งอย่างระมัดระวัง เพราะหากเรือเบียดเข้าไปชิดขอบร่องน้ำมากเกินไป ก็อาจติดตื้นจนกระเด้งออกมา และเกิดอาการ "ดิ้น" หรือเรือส่ายไปมากลางแม่น้ำ ยากแก่การควบคุม ทำให้เกิดอุบัติเหตุ

อย่างช้า ๆ เรือกำลังพ้นโค้งพระประแดง เราเห็นขบวนไลท์เตอร์ ที่เรือเอกทนงศักดิ์วิทยุประสานงาน เมื่อสักครู่จอดรออยู่ตรงหัวโค้ง เมื่อพ้นโค้ง นำร่องแนะนำให้เพิ่มความเร็วเรือเดินหน้าครึ่งตัว คนสั่งเครื่องจักรใหญ่ทวนคำสั่งแล้วโยกคันโยก ออดดัง เรือสั่นกราวทั้งลำ

"วัน ทู ซีโร่" "วัน วัน ซีโร่"

แม่น้ำช่วงต่อมาแผ่กว้าง ปลอดโปร่งจากเรือลำอื่น เรือเอกทนงศักดิ์เปลี่ยนเป็นแนะนำให้เรือวิ่งตามเข็ม ทางฝั่งขวามือมองเห็นแต่ท่าเรือ โกดังเก็บของ เครนยกตู้คอนเทนเนอร์ เรียงรายตลอดแนว กระทั่งเรามาถึงบริเวณหลักผูกเรือบางหัวเสือเมื่อเวลา ๑๘.๐๐ น. ผู้นำร่องแนะนำให้ลดความเร็วลงอีกครั้ง เพราะบริเวณกลางแม่น้ำ มีเรือน้ำมัน และเรือยนต์หลายลำทอดสมอจอด ร่องน้ำเดินเรือจึงถูกบีบให้แคบเข้า เหมือนยามเราขับรถเข้าทางเบี่ยงหลบบริเวณที่คนงานกำลังขุดถนน

๑๘.๓๐ น. เรือ เซ็ตสุ ผ่านเขตจอดเรือบางปลากด แม่น้ำบริเวณนี้กว้างขวาง เป็นเขตจอดเรือที่ขัดข้อง พอผ่านกลุ่มอาคารศูนย์ฝึกพาณิชย์นาวีทางฝั่งซ้าย ร่องน้ำทอดโค้งไปทางขวา ผ่านโรงเรียนนายเรือตรงหัวโค้ง เลยไปเป็นด่านตรวจศุลกากรสมุทรปราการ

เรือพ้นโค้งเข้าสู่ทางตรงอีกครั้ง ฝั่งซ้ายมือคือย่านตลาดปากน้ำ มองเห็นกลุ่มอาคารบ้านเรือนแน่นขนัด ผู้คนและรถราบนฝั่งเคลื่อนไหวคึกคักพลุกพล่าน ฝั่งขวามองเห็นพระสมุทรเจดีย์สีขาวโดดเด่น มีเรือโดยสารลำเล็กแล่นข้ามฟากไปมา เรือน้ำมันจอดเรียงรายที่ชายฝั่ง

เราออกมาชมทิวทัศน์ที่กราบด้านนอกสะพานเดินเรือ กระแสลมที่พัดอู้อวลกลิ่นเค็มคาวของทะเล เป็นสัญญาณว่า เรือใกล้จะถึงปากอ่าวไทยแล้ว

๓

๑๘.๕๐ น. เราผ่านป้อมพระจุลจอมเกล้าทางฝั่งขวา หมายถึงขณะนี้เรือ เซ็ตสุ แล่นมาถึงปลายแม่น้ำเจ้าพระยา กำลังเข้าสู่ร่องน้ำช่วงที่ ๒

เรายังคงอยู่ที่กราบเรือด้านนอก มองเห็นทะเลปากอ่าวเป็นสีเทาแผ่กว้างสุดสายตา ทว่าท้องน้ำนอกร่องน้ำบริเวณนี้กลับมีความลึกเฉลี่ยเพียง ๒ เมตรเศษเท่านั้นเอง

เป็นเพราะทุกปีสายฝน จะชะดินทรายริมฝั่งลงสู่แม่น้ำเจ้าพระยา เป็นปริมาณมหาศาล รวมทั้งเศษขยะที่คนทิ้งลงแม่น้ำ ตะกอนเหล่านั้นจะถูกกระแสน้ำพัดลงทางทิศใต้ ถึงบริเวณแม่น้ำเจ้าพระยาบรรจบกับทะเลที่อ่าวไทย ตะกอนในน้ำจืดเมื่อกระทบกับน้ำเค็ม ที่มีเกลือละลายอยู่จะจมลงสู่เบื้องล่างทันที ทับถมกลายเป็นชั้นดินโคลนตื้นเขิน แผ่ออกไปโดยรอบ เหมือนรูปพัดซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ยาวเหยียดจากปากอ่าวนับสิบกิโลเมตร ซึ่งเราเรียกว่าสันดอนปากแม่น้ำนั่นเอง หากไม่มีร่องน้ำ เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ย่อมไม่สามารถผ่านเข้ามาได้

การท่าเรือแห่งประเทศไทย เป็นหน่วยงานที่มีหน้าที่รับผิดชอบการขุดลอก และดูแลรักษาร่องน้ำสันดอนปากอ่าวไทย ผลการสำรวจพบว่า แต่ละปีจะมีตะกอนทับถมที่ปากอ่าวไทย ประมาณ ๔ ล้านลูกบาศก์เมตร ภายในเวลาสี่ปีถ้าไม่มีการขุดลอก ตะกอนจะทับถมจนร่องน้ำตื้นเขิน เรือขุดสันดอนของการท่าเรือฯ จึงต้องออกปฏิบัติงานทุกวัน เพื่อรักษาร่องน้ำให้ลึกตลอดเวลา ดังที่เราเห็นเรือขุดลำหนึ่งเพิ่งสวนไปเมื่อสักครู่

ลมทะเลยังคงพัดแรง ท้องฟ้ามืดลงทุกขณะ เราเกิดความสงสัยว่า กลางทะเลกว้าง ถึงยามกลางคืนมืดมิด ผู้นำร่องจะนำเรือให้แล่นอยู่ในร่องน้ำได้อย่างไร

นาวาเอกอาณัติชี้ให้เราดูทุ่นไฟกะพริบสีเขียวด้านซ้ายมือ บอกว่า มันคือทุ่นไฟกำกับร่องน้ำ การท่าเรือฯ เป็นผู้ดูแลรักษา จัดวางในระบบสากล ขาเรือออกสู่ทะเล จะเห็นทุ่นไฟสีเขียวทางซ้ายวางห่างกันทุ่นละ ๑ กิโลเมตร สลับกับแนวทุ่นสีแดงทางฝั่งขวามือ เพื่อให้เป็นที่สังเกตแนวของร่องน้ำ

"นอกจากนี้ นำร่องจะต้องดูกระโจมไฟหลักนำ หรือ leading mark ลักษณะเป็นเสาสูง ตั้งบนฐานคอนกรีต ด้านบนเป็นกระโจมไฟ บางตัวตั้งอยู่ในน้ำ บางตัวตั้งอยู่บนบก การวางหลักนำจะวางเป็นคู่ หน้าและหลังห่างกันประมาณ ๒ กิโลเมตร ตัวหลังจะสูงกว่าตัวหน้า หลักนำใช้กำกับร่องน้ำที่เป็นทางตรง เส้นที่ลากผ่านหลักนำตัวหลังไปยังหลักนำตัวหน้า จะเป็นเส้นแบ่งร่องน้ำ ปรกติเราจะนำเรือให้มองเห็นหลักนำตัวหน้า และหลังทับกันเหมือนกับเราเล็งปืน แสดงว่าเรือกำลังแล่นอยู่กลางร่องน้ำ ถ้ามีเรือสวนมา เราจะนำเรือ ให้เห็นหลักนำเยื้องกัน เพื่อให้เรือแล่นอยู่ในเลนของเรา"

ทุ่มตรง รอบด้านมืดสนิท เรือเอกทนงศักดิ์เพิ่มความเร็วเรือเป็นฟูล อเฮด-เดินหน้าเต็มตัว เรามองกลับไปที่ชายฝั่ง เห็นกลุ่มดวงไฟพร่าพราวเป็นแนวยาว นาวาเอกอาณัติชี้ให้ดูไฟกะพริบของหลักนำในกลุ่มดวงไฟเหล่านั้น แต่เราต้องใช้เวลาพอสมควรกว่าจะแยกแยะได้

"เห็นไฟกะพริบสีอำพันที่อยู่ไกลมากตรงนั้นไหม พอเรือผ่านป้อมพระจุลฯ เข้าร่องน้ำปากอ่าว นำร่องจะพยายามนำเรือ ในแนวที่เห็นไฟสองดวงนี้อินไลน์ หรืออยู่ในแนวตั้งเดียวกัน หลักนำชุดแรกนี้เป็นหลักนำที่อยู่ด้านหลัง ต้องมองกลับไปทางท้ายเรือ ไฟดวงหน้ากระพริบทุกวินาที ดวงหลังวาบทุกหกวินาที เราจะใช้หลักนำชุดนี้ไปจนถึงโค้งบางปู พอเลี้ยวผ่านโค้งบางปู จากนั้นเรือจะเปลี่ยนทิศอีกสามเข็ม ก็จะถึงสถานีนำร่อง"

เรือน้ำมันสวนเข้ามาลำหนึ่ง ดวงไฟสีแดงบนเสากระโดงของมัน วาบเป็นจังหวะในความมืด เรือเอกทนงศักดิ์แนะนำให้ลดความเร็วเรือ เพราะขณะเรือใหญ่แล่นสวนกันจะเกิดแรงดูดเข้าหากัน เรือ เซ็ตสุ เบี่ยงออกจากกลางร่องน้ำไปทางด้านขวา จนเห็นไฟหลักนำสองดวงแยกออกจากกัน กระทั่งเรือน้ำมันแล่นผ่านไป

หลักนำชุดแรกหมดหน้าที่ของมันเมื่อเรือแล่นสู่ช่วงโค้งบางปู พอเรือพ้นโค้งเข้าสู่ทางตรงในตำแหน่งทุ่นไฟกำกับนำร่องน้ำหมายเลข ๑๙ ผู้นำร่องเปลี่ยนมาใช้กระโจมไฟหลักนำสีแดงด้านหัวเรือ กระทั่งถึงทุ่นไฟหมายเลข ๑๒ แนวร่องน้ำเบี่ยงจากแนวเดิมไปทางซ้าย คราวนี้นำร่องต้องสังเกตกระโจมไฟสีเขียวด้านท้ายเรือ

"เห็นดวงไฟที่วาบอยู่ไกล ๆ นั่นหรือเปล่า"

นาวาเอกอาณัติชี้ให้ดู บอกว่านั่นคือกระโจมไฟของสถานีนำร่อง จุดหมายของเราในคืนนี้

"สตาร์บอร์ด ไฟว์" "สตาร์บอร์ด เท็น"

นำร่องแนะนำหางเสือ บังคับเรือเลี้ยวขวาตรงจุดเลี้ยวบริเวณทุ่นหมายเลข ๗ ร่องน้ำทางตรงช่วงสุดท้ายนี้ ผู้นำร่องเปลี่ยนมาสังเกตกระโจมไฟหลัก นำสีขาวด้านท้ายเรือ

ขณะนั้นพระจันทร์เสี้ยวประดับบนท้องฟ้า ท่ามกลางหมู่ดาว ลมพัดแรงทำให้เกิดคลื่นหัวแตก ระลอกคลื่นยกตัวสูง แล้วแตกพล่านเป็นฟองขาวทั่วท้องทะเล ทว่าเรือ เซ็ตสุ ยังแล่นไปข้างหน้าอย่างมั่นคง ราวสองทุ่มเรามองเห็นแสงของกระโจมไฟปากร่องข้างหน้า เลยจากจุดนั้นเป็นเขตน้ำลึก กัปตันเรือสามารถนำเรือของเขาด้วยตนเอง เจ้าพนักงานนำร่องหมดหน้าที่เพียงเท่านี้

๔

เรือ เซ็ตสุ เบาเครื่องลดความเร็วหลังแล่นพ้นร่องน้ำ เพื่อให้เจ้าพนักงานนำร่องลงจากเรือใหญ่ สู่เรือยนต์เล็กที่มารับพวกเขาไปสู่สถานีนำร่อง

เมื่อเจ้าพนักงานนำร่องหมดหน้าที่นำเรือใช่ว่าจะได้รับความผ่อนคลายโดยทันที เขายังต้องตั้งสติระมัดระวังขณะไต่บันไดเชือกหรือที่เรียกว่าบันไดลิง (pilot ledder) ลงจากกราบเรือที่สูงจากผิวน้ำทะเลเกือบเท่าตึกสองชั้น สภาพการณ์เช่นนี้ อาจทำให้คนที่กลัวความสูง และว่ายน้ำไม่เป็นต้องหวั่นใจเป็นสองเท่า เหตุที่ลูกเรือไม่อาจกางบันไดโลหะ (gangway) ให้ เพราะคลื่นกลางทะเล อาจตีบันไดกระแทกเรือเล็กอย่างรุนแรง จนเกิดอุบัติเหตุ

เราหันหน้าสู่กราบเรือ สองมือยึดเชือกบันไดเส้นใหญ่ที่แข็งสากไว้แน่น ค่อย ๆ หย่อนเท้าลงบนแผ่นไม้ขั้นบันไดแคบ ๆ ที่เหยียบไม่ค่อยเต็มฝ่าเท้านัก ไต่ลงไปอย่างระมัดระวัง จนถึงบันไดขั้นสุดท้าย เรือเล็กที่เทียบอยู่นั้นโยนตัวสูงต่ำ ตามแรงหนุนของคลื่น ต้องคอยอยู่ท่ามกลางละอองน้ำทะเลที่เปียกชื้นอยู่รอบตัว เมื่อได้จังหวะจึงเอื้อมมือไปยึดราวโลหะ แล้วก้าวขาตามขึ้นไปเหยียบบนกราบเรือเล็ก ที่ลื่นคราบน้ำ

เรือยนต์เล็กฝ่าคลื่นลมมุ่งสู่สถานีนำร่องอันสว่างไสว เราต้องระวังอีกครั้งขณะก้าวจากเรือสู่บันไดโลหะที่พาดลงมาจากอาคาร ขึ้นได้แล้วจึงได้ฟังเหตุการณ์ในคืนที่คลื่นลมแรง เจ้าพนักงานนำร่องคนหนึ่งพลัดตกทะเลขณะกำลังขึ้นบันไดสถานีนำร่อง คลื่นซัดเรือเล็กอัดร่างเขากับตอม่ออาคาร เขาไม่ตายแต่ต้องนอนรักษาตัว ในโรงพยาบาลอยู่หลายเดือน

สถานีนำร่องแห่งนี้เป็นอาคารคอนกรีตเสริมเหล็ก ทรงสี่เหลี่ยมจัตุรัสกว้างยาวด้านละ ๒๔ เมตร อาคารทาสีขาวสลับแดง ตัวอาคารตั้งอยู่บนตอม่อขนาดใหญ่สี่ต้น ฝังดินในบริเวณน้ำลึกประมาณ ๑๒ เมตร มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ส่วนดาดฟ้าบนหลังคาของชั้น ๓ ติดตั้งเสาอากาศวิทยุ และเครื่องมือตรวจวัดข้อมูลทางอุตุนิยม รวมทั้งเป็นที่ตั้งของประภาคารสูง ๑๖.๓๖ เมตร บนยอดประภาคารติดตั้งไฟสัญญาณรอบทิศ ลักษณะเป็นไฟวาบสีขาวประมาณ ๒ วินาที และจะวาบทุก ๆ ๑๐ วินาที มองเห็นได้ไกลในระยะ ๒๐ ไมล์ทะเล ช่วยให้เรือสินค้าสามารถเดินทางเข้ามาใกล้สถานีเพื่อรับเจ้าพนักงานนำร่อง

หลังอาหารมื้อค่ำ นาวาเอกอาณัติก็พาเราเดินชมส่วนต่าง ๆ ของสถานีนำร่อง ชั้นล่างเป็นที่พักของกะลาสีและนายท้ายเรือยนต์ ชั้นสองเป็นห้องอาหาร ห้องครัว ห้องวิทยุสื่อสาร ห้องปฐมพยาบาล ห้องเจ้าหน้าที่อุตุนิยมพร้อมเครื่องมือตรวจวัด ห้องพักเจ้าหน้าที่สื่อสาร พนักงานบริการ รวมถึงคนครัวหรือสหโภชน์ ชั้น ๓ เป็นห้องนั่งเล่น และห้องพักเจ้าพนักงานนำร่องจำนวน ๑๕ ห้อง

หน้าห้องวิทยุสื่อสารติดกระดานดำแผ่นใหญ่ตีตารางเป็นช่อง เต็มไปด้วยรายชื่อเรือเดินสมุทร กำหนดเวลาเข้าสู่ร่องน้ำ พร้อมหมายเลขประจำตัวพนักงานนำร่องผู้ทำหน้าที่นำเรือลำนั้น เช่นเดียวกับกระดานไวท์บอร์ดแผ่นใหญ่ที่เราเคยเห็นในห้องวิทยุสื่อสาร กองนำร่อง กรมเจ้าท่า ที่กรุงเทพฯ

นาวาเอกอาณัติอธิบายว่า อาชีพนำร่องไม่ใช่งานแบบเช้าไปเย็นกลับ เจ้าพนักงานนำร่องต้องปฏิบัติหน้าที่ไม่จำกัดเวลาตลอด ๒๔ ชั่วโมง เพราะเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ต้องรอเวลาน้ำขึ้นถึงเกณฑ์ที่ปลอดภัย จึงสามารถแล่นผ่านเข้าออกร่องน้ำสันดอนปากอ่าวได้ ซึ่งอาจเป็นเวลาเที่ยงคืน ตีหนึ่ง ตีสอง ไม่ตรงกันทุกวัน

"วงจรการทำงานนำร่องก็คือ เราต้องเตรียมเจ้าพนักงานนำร่องไว้ที่สถานีนำร่อง เรือลำไหนมีกำหนดจะเข้าร่องน้ำ พนักงานสื่อสารบนสถานีจะแจ้งวิทยุถึงเรือลำนั้น เจ้าพนักงานนำร่องก็จะลงเรือเล็กไปปีนขึ้นเรือใหญ่ นำเรือผ่านสันดอนปากอ่าวเข้าสู่แม่น้ำเจ้าพระยา ไปเทียบท่าที่เขากำหนด

"ในทางกลับกัน เรือที่จะออกจากท่าเรือ เอเย่นต์หรือบริษัทตัวแทน จะแจ้งมาที่กองนำร่อง กรมเจ้าท่า ว่าเรือลำนั้นจะออกจากท่าไหน เวลาเท่าไหร่ เจ้าหน้าที่จะนำรายการต่าง ๆ ขึ้นกระดาน เราจ่ายงานทางวิทยุ เจ้าพนักงานนำร่องไม่จำเป็นต้องเข้าที่ทำงาน แต่ละคนมีวิทยุสื่อสารประจำตัว ก่อนถึงเวลาเรือออกประมาณหนึ่งชั่วโมง คนขับรถจะไปรับเจ้าพนักงานนำร่อง ที่บ้านมาส่งที่ท่าเรือ เมื่อเรือพ้นร่องน้ำเข้าใกล้สถานีนำร่อง ก็แจ้งวิทยุให้เรือเล็กมารับไปที่สถานีฯ พักบนนั้นกระทั่งได้เวลานำเรืออีกลำกลับเข้าร่องน้ำ"

เช้าวันต่อมาเราไม่ทันได้ล่ำลานาวาเอกอาณัติ ซึ่งขึ้นนำร่องเรือต่างชาติ เข้าร่องน้ำตั้งแต่ตีสี่

หกโมงเช้าของวันนั้น เราปีนบันไดลิงตามเรือเอกทนงศักดิ์ขึ้นสู่กราบเรือ เศรษฐภูมิ เรือลำนี้จะแล่นเข้าไปจอดเทียบท่า ในแม่น้ำเจ้าพระยา

๕

เรือ เศรษฐภูมิ เป็นเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สินค้าขนาดใหญ่ ความยาวตลอดลำ ๑๔๕.๖๕ เมตร กว้าง ๒๕ เมตร ขนสินค้ามาจากประเทศสิงคโปร์ แวะจอดท่าเรือแหลมฉบัง ก่อนเข้ากรุงเทพฯ

เรือลำนี้ถือสัญชาติไทย บริษัทในประเทศไทยเป็นเจ้าของ กัปตันเรือและลูกเรือเป็นคนไทยเช่นกัน บรรยากาศในห้องสะพานเดินเรือจึงค่อนข้างเป็นกันเอง

เจ็ดโมงเช้า เรือ เศรษฐภูมิ แล่นผ่านเข้าร่องน้ำสันดอนปากอ่าวไทย ขณะน้ำกำลังขึ้นเต็มที่ ริมร่องน้ำช่วงโค้งบางปูมีเสาไม้โพงพางปักอยู่เป็นดง ชาวประมงชอบเข้ามาปักโพงพางในร่องน้ำลึกเพราะเต็มไปด้วยสัตว์น้ำ จึงเป็นอุปสรรคกีดขวางการเดินเรือ บางครั้งนำร่องต้องนำเรือซิกแซ็กไปมา เพื่อหลบหลีกโพงพางระเกะระกะ

แปดนาฬิกาเศษ เรือ เศรษฐภูมิ ลดความเร็วลงเมื่อเข้าสู่ร่องน้ำเจ้าพระยา เรือไลท์เตอร์และเรือเดินสมุทรแล่นสวนออกไปเป็นระยะ เรือเบาเครื่องที่ปากน้ำ เพื่อรับเจ้าหน้าที่ศุลกากรขึ้นมาปฏิบัติพิธีการ และตรวจสินค้าผิดกฎหมาย เมื่อถึงเขตจอดเรือบางปลากดน้ำเริ่มลง เรือเอกทนงศักดิ์ ชี้ให้เราดูขยะที่ไหลตามกระแสน้ำไปออกทะเล ขยะเหล่านี้ จะจมลงทับถมทำให้ร่องน้ำตื้นเขิน ตะวันขึ้นสูงแล้ว ขณะเรามาถึงเขตหลักผูกเรือบางหัวเสือ ผิวน้ำสะท้อนแสงเป็นประกายจัดจ้า ริมฝั่งแม่น้ำมีแต่ท่าเรือเรียงราย ผู้ที่เป็นนำร่องต้องจำให้ได้ว่า ท่าเรือหมายเลขใดตั้งอยู่ตรงจุดไหน เพื่อนำเรือเข้าเทียบได้ถูก

เรือ เศรษฐภูมิ มีกำหนดเข้าเทียบท่าเรือเอกชนหมายเลข TPT ๑๐ ทางฝั่งขวาไม่ไกลจากโค้งพระประแดง

๙.๔๐ น. เรือ เศรษฐภูมิ แล่นผ่านโค้งอันตรายอย่างช้า ๆ เรือเอกทนงศักดิ์วิทยุแจ้งเจ้าหน้าที่ประจำท่าและเรือทักให้เตรียมพร้อม

ตามหลักความปลอดภัย เรือต้องหันหัวทวนกระแสน้ำขณะเข้าเทียบท่าเสมอ เพราะเรือแล่นตามน้ำเข้าเทียบท่าจะบังคับยาก โชคดีขณะนี้กระแสน้ำไหลลงสู่ทะเล เรือ เศรษฐภูมิ สามารถเข้าเทียบท่าได้โดยไม่ต้องกลับลำให้ลำบาก

เรือเอกทนงศักดิ์แนะนำให้ลดความเร็วเดินหน้าเบามาก จากนั้นหยุดเครื่อง แต่แรงเฉื่อยยังส่งเรือยักษ์เคลื่อนไปข้างหน้า จึงต้องถอยหลังเบา พยุงเรือให้จอดสนิทหน้าท่าเรือ ระหว่างนั้นเรือทัก NS ๙ มาขึ้นเชือกที่ท้ายเรือด้านกราบซ้าย ส่วนทางหัวเรือใช้ใบจักรเป่าหัว

หลังเรือไลท์เตอร์ขบวนหนึ่งแล่นผ่านไป ร่องน้ำบริเวณนั้นจึงโล่ง กัปตันชาญชัย จิตรานนท์ กดสวิตช์ใบจักรเป่าหัวเรือ พร้อมแรงดันจากเรือทัก เศรษฐภูมิ ค่อยๆ เคลื่อนกราบขวาเข้าหาท่าเรือ มีเรือหางยาววิ่งมารับเชือกจากเรือใหญ่ ไปผูกกับหลักผูกเรือหน้าท่า

ทว่าลมเกิดพัดแรงขึ้น กระแสลมตีตู้สินค้าที่เรียงไว้สูงทำให้เรือ เศรษฐภูมิ เคลื่อนเข้าหาฝั่งอย่างเร็ว เรือเอกทนงศักดิ์ ต้องวิทยุแจ้งให้เรือทักแล่นออก เพื่อดึงประคองไว้ ไม่ให้เรือกระแทกท่าเรือ นายท่าบนฝั่งวิทยุบอกระยะห่าง ขณะกราบขวาเรือกำลังจะแนบท่า กัปตันสั่งเรือเดินหน้าเล็กน้อย เพื่อปรับแต่งตำแหน่งเรือ แล้วสั่งลูกเรือปล่อยหย่อนเชือกหัวเชือกท้าย ให้ได้ระยะพอดีกับตำแหน่งที่เรือจอด เรือ เศรษฐภูมิ เข้าเทียบท่าได้อย่างเรียบร้อย ท่ามกลางการประสานงานของทุกฝ่าย

เจ้าพนักงานนำร่องหมายเลข ๑๑๕ กำลังเดินลงจากบันไดเรือ วันนี้เขาปฏิบัติหน้าที่ลุล่วงไปด้วยดีอีกครั้ง และกำลังจะได้กลับบ้านพักผ่อน รอภารกิจนำเรือเที่ยวต่อไป เช่นเดียวกับเจ้าพนักงานนำร่องคนอื่น ๆ ที่ต้องเตรียมพร้อมอยู่เสมอ ตราบใดที่ร่องน้ำของประเทศไทย ยังมีเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่แล่นเข้าออกอยู่ไม่ขาด

"Vessel Valet Service"

Story : Jakkapan Kangwan

Photos : Bansit Bunyaratavej

As should be expected at any international airport, incoming foreign and domestic airplanes alike should enter only with permission and guidance from air traffic control, who strictly navigate the plane to its proper landing spot. Similar procedures are applied to oceangoing vessels entering the Kingdom of Thailand, who would be at the mercy of maneuvering their gargantuan masses through waters and weather they may never have encountered, were it not for compulsory piloting.

Compulsory piloting is a vessel valet service, employing Thailand's Port Authority's total of 77 pilots to steer the yearly 20,000 trips into and out of any one of Thailand's six ports by the vessels transporting goods here. That is, vessels entering and leaving Thailand must be steered by any one of these highly experienced local pilots, to minimize the possibility of a foreign vessel sinking in the narrow (roughly 170 meters in width) Chao Phraya Channel or causing any other disruption to the billions of baht movement of goods of international trade that is dependent on these vessels.

In this edition, Sarakadee was privileged enough to follow the steering of the SETTSU vessel, owned by a Hong Kong national and registered in Panama, 159.53 meters long and 25 meters wide, weighing 13,448 tons and transporting containers full of goods from a port in Vietnam. From the time of initial contact made by the local Thai pilot with the crew and captain on board, who in any major emergency within Thailand's waters has ultimate authority and responsibility over the vessel, the vessel's navigation through the Chao Phraya Channel, and the pilot's final departure from the vessel at the pilot station, Sarakadee was able to witness firsthand not only the interesting jargon and behavior that distinguishes vessel navigation, but again, the immensity and necessity of facilitating the movement of cargo and ensuring the flow of traffic.