โดย เรือเอก ตระกูล พุ่มเสนาะ
เมื่อ กล่าวถึง การประกันภัยทางทะเล เจ้าของเรือ กับผู้รับประกัน อาจจะเห็นว่า เป็นเรื่องของการ เสี่ยง การได้-เสีย การเสี่ยง-การพนันไป (เช่น หาก เจ้าของเรือจะเสี่ยงไม่ยอมเสียเงินสัก สามล้านบาท แต่อาจจะต้องเสียเรือทั้งลำราคา สองร้อยล้านบาท ในช่วงเวลาหนึ่ง เป็นต้น) ที่นำมาเกริ่นไว้ตอนต้นนี้ เพื่อให้ท่านผู้อ่าน ได้มองเห็น เรื่องการประกันภัยทางทะเล ที่มีความทะลุปรุโปร่ง และมีแง่มุมหลากหลาย ที่เจ้าของเรือ หรือ ผู้ปฏิบัติการเรือ จะต้องนำมาคำนึงถึง และเหนี่ยวโน้มให้เจ้าของเรือต่างๆเข้าใจ และได้เป็นเครื่องมือตัดสินใจในการบริหาร หรือ ดำเนินกิจการของเจ้าของเรือด้วย ในเรื่องการประกันภัยทางทะเล มีส่วนที่เข้าเกี่ยวเนื่องกันเป็นหลักใหญ่อยู่ สาม กลุ่ม คือ เจ้าของเรือ ผู้ปฏิบัติการเรือ ผู้เช่าเรือ ส่วนหนึ่ง กลุ่มผู้รับประกัน และส่วน ที่เป็นผู้รับประกันภัยสินค้า(เมื่อเรือขน สินค้า อยู่ด้วย) ภัยทางทะเล ถือว่าเป็นภัยพิเศษ แตกต่างจากภัยที่เกิดจากการเดินทางบก เพราะ มีส่วนประกอบต่างๆ ที่เข้ามาสัมพันธ์ในภัยทางทะเล ที่นอกจากจะขึ้นอยู่กับ ภัยที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ เช่นภัยธรรมชาติ ภัยที่เกิดจากการใช้คนที่ต้องอดทนไปทำงานในทะเลที่ไม่ใช่ถิ่นที่อยู่โดยธรรมชาติ หรือในทางเทคนิคที่จะทำให้เกิดการทุเลาภัย และการเสียสละส่วนน้อยเพื่อคงไว้ของทรัพย์สินส่วนรวม ที่รู้จักกันในนามของ GA (General Average) หรือ ภัยที่อาจจะเกิดจากเรือทำให้เป็น Pollution ขนาดใหญ่ ก็จะมี การเป็นสมาชิกของ P&I Clubs. ซึ่งจะได้ทราบต่อไป เช่นเดียวกันกับการประกันภัยแบบอื่นๆ คือ การคุ้มครอง ที่มีการให้เลือกแบบหลากหลาย และมีส่วนในการทำให้ ต้นทุน ในด้านการประกันภัย นี้ค่อนข้างจะมีข้อพิจารณาพิเศษมากกว่า ต้นทุนด้านอื่น และถือว่าเป็นจุดที่หมิ่นเหม่ที่สุดในการ ทำให้เจ้าของเรือกลายเป็น เศรษฐี หรือ กลายเป็น ยาจกได้ภายในพริบตา เมื่อ มองดูในด้านการพาณิชย์นาวีแล้ว ในเที่ยวเรือ หนึ่งๆ เรือสินค้าลำหนึ่ง ที่เรือเดินทางค้าขายอยู่ และมี การจัดการ ชั้นดีที่มีมาตรฐาน จำต้องมีการประกันภัย อยู่ สาม ประเภท คือ :-
1. การประกันแบบ Hull & Machinery เจ้าของเรือ (ผู้ปฏิบัติการ,ผู้เช่าเรือ)จ่ายเบี้ยประกัน
2. การประกันแบบ Cargo Insurance เจ้าของสินค้า จ่ายเบี้ยประกัน
3. การเข้าเป็นสมาชิกของ P&I Club ( Protection and Indemnity Clubs) หรือ การประกันภัย ที่ให้ความคุ้มครองถึงบุคคลที่สาม เจ้าของเรือ(ผู้ปฏิบัติการเรือ,ผู้เช่าเรือ) เป็นผู้ จ่ายเบี้ยประกัน
เพื่อความเข้าใจ ตามหัวข้อนี้ จะกล่าวถึงการประกันภัยในส่วนของเจ้าของเรือ ที่ถือเป็นต้นทุนในการจัดการเรือ ซึ่งหมายถึง ข้อ 1 และข้อ 3 ข้างบนนี้เท่านั้น ส่วนการประกันภัยทางทะเลที่อยู่นอกการคุ้มครองนั้น ท่านผู้อ่าน อาจจะ ต้องเลือก หาเอกสาร ในหัวข้อที่ เกี่ยวกับ การประกันภัยทางทะเล ประเภทนั้นโดยโดยตรง เช่นการประกันเรือยอร์ช หรือ เรือหาปลา เป็นต้น
1. การประกันภัยแบบ Hull & Machinery : – ในวงการพาณิชย์นาวี อาจจะมีการกล่าวถึง หรือหลักฐานในให้ความรู้ใน เรื่องนี้น้อยมาก สาเหตุหนึ่งก็คือ ความจริงที่ว่า การประกันภัยทางทะเลนั้น เป็นสัญญา (contract) ตกลงกัน ระหว่าง “ผู้รับประกัน” (ผู้ที่รับ เบี้ยประกัน) ฝ่ายหนึ่ง กับ “ ผู้เอาประกัน” (หรือ ผู้จ่ายเบี้ยประกัน ) ฉะนั้น ย่อมหลีกเลี่ยงไม่ได้ว่า ในบางครั้งอาจจะนำไปสู่การขัดแย้ง ซึ่งต้องตัดสินคดีกันในศาล (ที่มีระบบการศาลอังกฤษที่เรียกว่า “common law”) และในบางเรื่องถ้ามี ข้อกฎหมายที่น่าสนใจ ก็มีคนมาเขียนไว้เพื่อใช้เป็นเอกสารอ้างอิง และก็มีหลายคดีที่ใช้การตัดสิน พาดพิง ไปถึงตัวอย่างในคดีเหล่านั้น ฉะนั้นการประกันภัยทางทะเลที่เราเห็นอยู่ทุกวันนี้ มีอายุมากกว่า 100 ปีแล้ว และในประเทศที่มีการพาณิชย์นาวีมาช้านาน ก็มี ตัวอย่างคดีต่างๆที่เป็นตัวอย่างและเป็นแนวในการพิจารณาคดี ในปัจจุบันอยู่มากมาย เราอดที่จะกล่าวถึง ประเทศหนึ่ง ที่มีประวัติในด้านการประกันภัยทางทะเลมาเป็นเวลาช้านาน เสียมิได้ นั่นคือ ประเทศอังกฤษ ซึ่งมีการพัฒนาธุระกิจประเภทนี้ จนเป็นที่รู้จัก ในนามของ “ลอยด์สแห่งลอนดอน” ส่วนตลาดการประกันภัยทางทะเล แห่งอื่นในโลก ก็มีเช่นที่ เยอรมัน ฝรั่งเศส อินเดีย ญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา เป็นต้น อย่างไรก็ตาม ก็มีการนำเอา ความเสี่ยงบางอย่าง ที่กลับไปสู่ตลาดประกันภัยในกรุงลอนดอนในรูปของการประกันภัยต่อ
ส่วน “ การประกันภัยต่อ “ ก็คือ การที่ผู้รับประกัน หลาย ๆ ราย ( อาจจะเป็น บริษัทฯ ,ที่ตั้งขึ้นเดี่ยว,หรือ อยู่ในเครือข่าย) กระจายความเสี่ยง ที่ตนรับประกันภัยมา ส่งต่อไปให้ ยังผู้อื่น โดยการแบ่งเบี้ยประกันต่อ กัน
เรื่องต่อไป ที่น่าจะสร้างความเข้าใจ คือ กรมธรรม์ประกันภัย ( The Policy of Insurance ) ซึ่งมีการเปลี่ยน ในปี ค.ศ. 1995 ถือเป็นครั้ง ล่าสุด จากการที่เพิ่งจะมีการเปลี่ยน กรมธรรม์สำหรับการประกันภัย แบบ Hull & Machinery ในปี ค.ศ. 1983 ก่อนที่จะมีการ กล่าวถึง การคุ้มครอง การเสี่ยงภัยต่างๆที่มีอยู่ในกรมธรรม์ เราควรทราบถึง ความเป็นมา ของการเปลี่ยนแปลง ของการคุ้มครอง ดังได้กล่าวมาแล้ว การประกันภัยทางทะเลมีประวัติความเป็นมาที่ยาวนาน และ วัตถุประสงค์ที่สำคัญ ก็คือ บรรดา เจ้าของเรือ,เจ้าของสินค้า ( เรือ,สินค้า: S.G.) มีความ ต้องการประกันภัย ต่อความเสียหายของตน ในประเทศอังกฤษสมัยก่อน เป็นที่รู้จักกันในนามของ S.G. Form Policy และในช่วงเวลาที่ผ่านมาช้านาน บรรดาเจ้าของ(เรือ,สินค้า) และ ผู้รับประกันภัย ก็ได้ใช้กรมธรรม์แบบนี้ และยอมรับในถ้อยคำแบบเก่า(ขณะนี้ล้าสมัยไม่มีการใช้แล้ว) ซึ่งเป็นรูปลักษณะในแบบของ S.G. Form โดยเป็นที่ยอมรับตามพฤฒินัย เพื่อเป็นไปตามกฎหมายประกันภัยของอังกฤษในปี 1906 นั่นเอง โดยที่การผูกพันกับกรมธรรม์แบบเก่ามาช้านาน ดังนั้นเฉพาะตลาดการประกันภัยลอนดอน แต่ไม่เป็นเอกฉันท์ จากการกดดัน จาก Unctad ( United Nations Conference on Trade and Development) โดย โต้แย้งว่า ถ้อยคำในกรมธรรม์ S.G.Form แบบ เก่า มักจะเข้าใจเข้าใจยาก และเป็นข้อเสียเปรียบ อย่างมากสำหรับประเทศในโลกที่สาม เพราะว่าความไม่เข้าใจอย่างลึกซึ้งที่พ้นสมัยไปแล้วเหล่านั้น และตลาดการประกันภัยของ lloyds จึงได้ร่วมกันพิจารณาจัดทำฟอร์มของกรมธรรม์เสียใหม่ และมีหลายจุดสำคัญ ที่เปลี่ยนแปลงไปจาก S.G.Form โดยเฉพาะในส่วนที่ S.G.Form แบบเก่า มีข้อความในสัญญาในชื่อของผู้เอาประกัน ชื่อเรือ กำหนดระยะเวลา และราคาที่เอาประกัน โดยที่มี เงื่อนใขในแต่ละข้อ ที่เป็นมาตราต่างๆ แนบอยู่ ส่วนในกรมธรรม์แบบใหม่เป็นรูปของการทำสัญญา เพื่อเอาประกันภัย ซึ่งมีการกำหนดเงื่อนไขต่างๆอยู่รายการ Schedule ( คือรายการแสดง รายละเอียดต่างๆที่ติดไว้กับกรมธรรม์) Schedule จะแสดงถึงชื่อเรือ และรายละเอียดเรือ และเงื่อนไขในการประกันภัย
แม้ว่า ธุรกิจประเภทนี้ จะถือว่าการตกลงในข้อสัญญาเป็นสำคัญ แต่ก็ขอแนะนำว่าควรใช้ แบบฟอร์มตามที่กำหนด โดยทางสถาบันการรับประกันภัย เช่น แบบแรกที่มีการแก้ไขในปี ค.ศ. 1983 และมีการ แก้ไข ครั้งหลังสุด ในปี ค.ศ. 1995 เช่นในรูป แบบของ Institute Clauses, or Institute Time Clauses ซึ่งท่านผู้อ่านจะได้ทราบในรายละเอียด ในแต่ละเรื่อง และ ตัวอย่างกรมธรรม์แบบต่างๆ และล่าสุด ก็จะมีการเปลี่ยน คำว่า “Institute ”เป็น “ International” ตั้งแต่วันที่ 1 เดือน พฤศจิกายน 2002 นี้ ในการ ทำความเข้าใจ การประกันแบบ Hull & Machinery เพื่อให้ทราบในรายละเอียดมากขึ้น จึงขอนำเอาเอกสารประกอบในการสัมมนา ของ นายรุ่งโรจน์ สัตยสัณห์สกุล (เมื่อสมัยท่าน เป็น ผู้จัดการฝ่ายรับประกันวินาศภัย ของบริษัทอาคเนย์ประกันภัยจำกัด ในขณะนั้น ปัจจุบันท่านเป็นที่ปรึกษาบริษัท นวกิจประกันภัย มหาชน จำกัด) ดังต่อไปนี้:-
(ก) เจ้าของเรือสามารถเอาประกันอะไรได้บ้าง ? เจ้าของเรือสามารถ เลือกเอาประกัน ได้ ดังนี้
ก-1 ตัวเรือ และ เครื่องมือ ( Hull & machinery )
ก-2 ความรับผิดทางกฎหมายกรณีเรือชนกัน ( Collision Liability )
ก-3 ค่าใช้จ่ายต่างๆ ในการปฏิบัติการเรือ ( disbursement ) ได้แก่ เสบียงอาหาร เชื้อเพลิง และสิ่งของอื่นๆที่ใช้ในการปฏิบัติการเรือ รวมถึงค่าขนส่งต่อ หรือ การเช่าเรือ เป็นจำนวนไม่เกิน 25 % ของมูลค่า เรือ ที่รับประกันไว้(แล้วแต่รายๆ ไป )
(ข ) รายละเอียด เกี่ยวกับตัวเรือสำหรับการพิจารณารับประกัน :
ข-1 อายุ หรือ ปีสร้างของเรือ ประเทศที่สร้าง
ข-2 ประเภทเรือ
ข -3 ตันของเรือ , ทั้ง เดดเวทตัน และ กรอสตัน รวมถึง lightweight ton(น้ำหนักเรือตัวเปล่า)
ข -4 ลักษณะโครงสร้างเรือ
ข -5 ธงเรือ และ สถาบันชั้นเรือ
ข-6 เจ้าของเรือ หรือ ผู้บริหารงานเรือ
ข-7 ลักษณะธุรกิจ / ขอบเขตการเดินเรือ
ข-8 มูลค่าเรือที่เอาประกัน
ข-9 เครื่องยนต์ และ กำลังม้าในการขับเคลื่อนเรือ
ข-10 ประวัติความเสียหายเรือในอดีต
(ค) เงื่อนใขในการประกันภัย แบบ Hull & Machinery ในประเภทต่างๆ :
ตัวอย่างแบบกรมธรรม์และเงื่อนไขที่ แทรกมาเพื่อเป็นตัวอย่างส่วนใหญ่จะเป็น ITC 1/10/83 ยกเว้น ITC HULL ที่เป็น 1/11/95 (ที่เป็น แบบที่ใช้ในปัจจุบัน) สามารถแยกประเภทเงื่อนไขที่ผู้เอาประกันจะเลือกซื้อความเสี่ยงได้ดังนี้ :
ค-1 เงื่อนไขมาตรฐาน :- Institute Time Clauses-Hulls 1/10/83 : now 1/11/95
ค-2 เงื่อนไขประเภทจำกัดความคุ้มครอง :- Institute Time Clauses -Hulls Total Lost, General Average and 3/4th Collision Liability (Including Salvage, Salvage Charges and Sue and Labour ) Institute Time Clauses -Hulls Total Lost Only (Including Salvage, Salvage Charge and Sue and Labour )
ค-3 เงื่อนไขประเภทเฉพาะเที่ยวในการเดินเรือ :- Institute Voyage Clauses- Hulls, Institute Voyage Clauses Hulls Total Lost,General Average and 3/4th Collision liablility (Including Salvage,Salvage Charges and Sue and Labour )
ค-4 เงื่อนใขการประกันภัยเพิ่มเติม :
ค-4-1: Excess liabilities :
– ITC-Hulls Excess liabilities
– ITC-Hulls Disbursement and Increased Value ( Total Lost Only: including Excess Liablilities )
ค-4-2 : Extended Conditions : – Institute Additional Perils Clauses-Hulls
ค-4-3 : Additional Deductibles : -Institute Machinery Damage Additional deductible Clauses
ค-4-3: Freight Institute Time Clauses-Freight
ค-5 : เงื่อนไขพิเศษสำหรับภัยที่มีลักษณะเฉพาะ :-
– Institute Time Clauses- Hull Port Risks 20/7/87
ค-6 :เงื่อนไข ความคุ้มครองภัยสงคราม และการหยุดงาน :-
– Institute War and Strike Clauses, Hulls- Time….
(ง) ความคุ้มครอง ( Risks Cover ) :
ง-1 : ความสูญเสียโดยสิ้นเชิง ( Total Lost )
ง-1-1 : ความสูญเสียโดยสิ้นเชิงแท้จริง ( Actual Total Loss )
ง-1-2 : เสมือนสูญเสียโดยสิ้นเชิง ( Constructive Total Loss )
ง-2 : ความเสียหายโดยสิ้นเชิง :
ง-2-1 : ความเสียหายบางส่วนที่มีต่อตัวเรือที่เอาประกัน ( ค่าเสียหายที่สมเหตุผล ในการซ่อมแซมความเสียหาย )
ง-2-2 : ความเสียหายที่ยังไม่ได้รับการซ่อมแซม (Unrepaired Damage ) หรือมูลค่าที่เสื่อมลง ในขณะที่การประกันภัยสิ้นสุดลง แต่ยังมิได้ทำการซ่อมแซมความเสียหายนั้น ง-3 : ค่าใช้จ่าย :
ง-3-1 : ค่าใช้จ่าย ที่เกิดจากความพยายามลดการสูญเสีย เสียหายจากภัย ที่คุ้มครองของผู้เอาประกัน ( Sue and Labour)
ง-3-2 : ค่าใช้จ่าย ที่เกิดขึ้น ของบุคคลภายนอก ในการช่วยกู้เรือ ที่เอาประกันภัยจากภัยที่คุ้มครอง (Salvage Charge)
ง-3-3 : ส่วนเฉลี่ยในความเสียหายร่วมกัน (General Average Contribution) ตามกฏเรื่อง General Average ที่ได้รับการคุ้มครอง
ง -4 : ความรับผิดต่อบุคคลภายนอกกรณีเรือชนกัน ( Collision Liability ) : ปกติ ให้ความ คุ้มครอง เป็นจำนวน 3 ใน 4 ส่วนของจำนวนเงิน ที่ผู้เอาประกัน ต้องรับผิดตามกฏหมาย กรณี เรือที่เอาประกันไปชนเรือบุคคลอื่น แต่จำกัดจำนวนสูงสุด ไม่เกินกว่า 3 ใน 4 ส่วนของทุนประกันตัวเรือ(sum insured)
ง-4-1 : ความสูญเสียหรือความเสียหายต่อตัว เรือ หรือ ทรัพย์สินบนเรืออื่น
ง-4-2 : การล่าช้า หรือ การขาดประโยชน์การใช้เรือ หรือทรัพย์สินบนเรืออื่นนั้น
ง-4-3 : ส่วนเฉลี่ยความเสียหายร่วมกันและค่าใช้จ่าย ในการกู้เรือ หรือ ทรัพย์สินบนเรืออื่นนั้น
ง-4-4 : ค่าใช้จ่ายในการต่อสู้คดี
จ. ข้อยกเว้นความคุ้มครอง ( ตามปกติ) ( เงื่อนใข ตาม ITC-1/10/83)
จ-1 : การขนถ่ายกลางทะเล ( เงื่อนใขข้อ 1.2 )
จ-2 : เมื่อเป็นเที่ยวการนำเรือ เพื่อไปตัดทำลายเป็นเศษเหล็ก(demolition) ซึ่งจะต้องปรับแต่ง มูลค่า ของตัวเรือที่ได้รับความคุ้มครอง ถูกจำกัดลง
จ-3: ความผิดตามข้อ 3 คือ การนำเรือออกนอก เขต เส้นทางเดินเรือ ประจำ การลากจูง และการบรรทุกสินค้าผิดประเภท เป็นต้น
จ-4 : ภัยสงคราม ( ข้อ 23 )
จ-5: ภัยจลาจล และการนัดหยุดงาน ( ข้อ 24)
จ-6 : ภัยจากการกระทำโดยเจตนาร้าย หรือ ภัยทางการเมือง ( ข้อ 25)
จ-7 : ภัยนิวเคลียร์ (ข้อ 26) ฉ. ภัยที่ให้การคุ้มครองตามปกติ : ( ITC: Hulls— 1/11/95) :- ซึ่งเป็น ข้อที่ 6 ใน ITC ดังนั้น จะ ให้ หมายเลขข้อ ไป ตามที่ปรากฏในกรมธรรม์
6 . ภัย (perils)
6.1 : คุ้มครองความสูญเสีย หรือความเสียหายต่อตัวเรือ ที่เอาประกัน เมื่อมีสาเหตุ จาก
6.1.1 :ภัยจากอันตรายที่เกิดใน ทะเล แม่น้ำ ทะเลสาบ หรือในน่านน ที่ สามารถใช้ในการเดินเรือได้
6.1.2 : ไฟไหม้ และการระเบิด
6.1.3 : การบุกรุก ขะโมยของจากบุคคลภายนอก
6.1.4 : “Jettison”: การสละทรัพย์สินโดยทิ้งลงทะเลกรณีฉุกเฉิน รวม ทั้งกรณีที่โยนชิ้นส่วนอุปกรณ์เรือทิ้งทะเล หรือ เป็นกรณีความ เสียหายต่อตัวเรือเมื่อทำการโยนทิ้งสินค้า เพื่อให้เรือรอดจาก หรือ บรรเทา จากภัย
6.1.5 : ภัยโจรสลัด
6.1.6 : การปะทะกับเครื่องรับ-ส่งสินค้าที่ติดกับท่าเรือ ท่าเรือ และ เครื่องมืออื่นๆที่ติดตั้งอยู่ที่ท่าเรือ
6.1.7 : แผ่นดินไหว ภูเขาไฟระเบิด หรือ ฟ้าผ่า
6.1.8 : เหตุสุดวิสัยที่เกิดจากการ ขน-ส่ง หรือ เคลื่อนย้าย สินค้า หรือ เชื้อ เพลิง ในเรือ
6.2 : การประกันภัยนี้ ให้การคุ้มครอง การสูญเสียและเสียหาย ของตัวเรือที่เอา ประกันจากสาเหตุดังต่อไปนี้ :-
6.2.1 : การระเบิดของหม้อน้ำ เพลาขาด หรือการเสียหายที่เกิดในที่เร้น ลับของเครื่องจักร หรือ ตัวเรือ
6.2.2 : การเลินเล่อของ นายเรือ นายประจำเรือ คนประจำเรือ นำร่อง
6.2.3 : การเลินเล่อ ของผู้ทำการซ่อมเรือ หรือ ผู้เช่าเรือ เฉพาะในกรณีที่ ผู้ซ่อมทำและผู้เช่ามิได้เป็นผู้เอาประกัน
6.2.4 : การกระทำใดๆที่ผิดกฏหมายของ นายเรือ นายประจำเรือ และ คน ประจำเรือ (Barratry)
6.2.5: การถูกชนโดย เครื่องบิน, เครื่องบินแบบเฮลิคอปเตอร์หรือสิ่งอื่นที่ เหมือนกัน, หรือวัตถุอื่นที่ตกลงมา จากฟ้า ซึ่งทั้งนี้ จะจัดจ่ายเพื่อชดใช้ เฉพาะในกรณีที่การเสียหายไม่ได้มีผลมาจาก การกระทำด้วยการตั้งอกตั้งใจ(due diligence)กระทำ ของ ผู้เอาประกัน , เจ้าของเรือ , ผู้จัดการเรือ หรือ ผู้ควบคุมงานชั้นสูง(superintendents) หรือ ฝ่ายจัดการอื่นที่มาจากการจัดการบนบก
6.3 : นายเรือ นายประจำเรือ คนประจำเรือ และ นำร่อง ไม่ถือว่าบุคคลเหล่านี้เป็น เจ้าของเรือ แม้ว่า คนเหล่านั้นจะมีหุ้นส่วนอยู่ในเรือ ตามนัยแห่งการคุ้มครองข้อ 6
2. การประกันภัย แบบ Cargo Insurance : ในการทำความเข้าใจเรื่อง นี้ จะกล่าวถึงการประกันภัยสินค้า ( Cargo Insurance) เพียงเล็กน้อย ซึ่ง ปกติ มีสามความเสี่ยง : Institute Cargo Clauses ( A,B, และ C) ซึ่ง
A หมายถึง การคุ้มครองความเสี่ยงทั้งหมด (all risks)
B= FPA.: Free of particular average และ
C= WA: With average
นอกจากนั้น แบบฟอร์มในการประกันภัยสินค้า ยังแยกออกไป แล้วแต่ประเภท เช่น สินค้าประเภทปิโตรเลียม ยาง ไม้ ท่อน เนื้อสัตว์ โกโก้ ถ่านหิน และ ฯลฯ แล้วแต่ว่า เจ้าของสินค้า ต้องการจะประกันภัย ด้วย การคุ้มครองและเงื่อนไขเช่นไร? หรือ เจ้าของสินค้าบางรายที่ชอบการเสี่ยง อาจจะไม่ประกันภัยสินค้าของตนก็ได้ แต่เมื่อเกิดสินค้าเสียหาย หรือ อาจจะต้องจัด Average Bond ในกรณีที่เรือประกาศ GA. ตัวเองอาจจะต้องได้รับความยุ่งยาก ที่จะต้องจัด L/G(Letter of Guarantee) จาก แบงก์ หรือ อาจจะต้องถูกเรียกร้องมากกว่าเบี้ยประกันภัยที่จะต้องเสียไป หลายเท่าตัวก็ได้
เพื่อความเข้าใจในเรื่องการประกันภัยทางทะเลในมุมมองของเจ้าของเรือนั้น เรื่องของ GA ( General Average)เป็นเรื่องที่ หนีไม่พ้น และอาจจะต้องเผชิญหน้า ดังนั้นจึงขอแทรกไว้ในส่วนนี้ ก่อนที่จะ ผ่านไปยัง P&I CLUBS ต่อไป
2A: GENERAL AVERAGE : การเฉลี่ยความเสียหายบางส่วนทั่วไป
บทนำ (Introduction) การเฉลี่ย ความเสียหายบางส่วนทั่วไป เป็น ระบบ การที่ทำให้เกิดการยุติธรรม(ถูกต้อง) เมื่อมีการสูญเสีย บางส่วนไปในภัยทางทะเล เพื่อ ความปลอดภัย ของภัยที่เจอโดยส่วนรวม มีมานาน ตั้งแต่ 900-700 ปี ก่อน คริสตกาล โดยนักเดินเรือค้าขายชาว โรเดียน ( Rhodians) และมีหลักง่ายๆที่จะให้จดจำคือ “ ในการที่จะให้เรือ เบาขึ้น และจะต้องโยนสินค้าทิ้ง ซึ่งจะต้องให้ เจ้าของสินค้าทุกรายทั้งหมด ต้องเฉลี่ยใช้คืนกับของที่เสียไปนั้น “
กฎหมายและการปฏิบัติ ( Law and Practice) ใช้ กฎหมายที่แต่ละรัฐฯจะจัดทำขึ้น และใช้ York-Antwerp Rules และให้ Average Adjuster เป็นผู้ จัดการให้ ใน แต่ละกรณีไป
หลักการสำคัญ ( Essential feature) การเฉลี่ยความเสียหายบางส่วน ไม่ว่าจะเป็น การเสียสละ , ค่าใช้จ่าย หรือ ทั้งสองอย่าง และ การประกาศ “ การเฉลี่ยการเสียหายบางส่วนทั่วไป “ นั้น คำจำกัดความ ที่ปรากฏใน York Antwerp Rule คือ “ จะประกาศ การเฉลี่ยการเสียหายบางส่วนทั่วไป เมื่อ และ เมื่อมีเหตุการณ์ดังนี้เท่านั้น คือ การเสียสละ หรือ การใช้จ่ายที่ไม่ปกติธรรมดา ด้วยความตั้งใจ และมีเหตุผล ในการที่จะร่วมกันกู้ภัย(ให้ได้รับความปลอดภัย) จากภัยที่ได้รับจากการผจญภัยในทะเล “
ก. ในเวลาที่ มีภัยเกิดขึ้น และ ต้องเผชิญหน้ากับภัยด้วย อันตรายจะต้องเป็นของจริง และกำลังเริ่มลุกลามไป
ตัวอย่าง : ในกรณีของ Watson vs. Fireman Fund Insurnace (1922) สินค้าเสียหายเมื่อ น้ำฉีดเข้าไปในระวาง เพราะเห็นควัน ออกมาจากตรงนั้น เมื่อ เรือมาถึงท่าปลายทาง และไม่มีหลักฐานว่าไฟไหม้ ศาลตัดสินว่า ไม่ ถือว่าเป็น การเฉลี่ยการเสียหายบางส่วนทั่วไป
ดังนั้นจะเห็นว่า ความรุนแรงของอันตราย เป็นปัญหา ข้อเท็จจริง และภัย ต้องเป็นของจริง แม้ว่าจะไม่จำเป็นว่า จะเกิด ทันทีทันใด
ข. การเฉลี่ยการเสียหายบางส่วน ต้องเป็นการเสียสละ และตั้งใจกระทำ ไม่ใช่เป็นการ กระทำแบบที่หลีกเลี่ยงไม่ได้( เรื่องของอุบัติเหตุเสียหายสูญหาย ไม่ถือว่าเป็น GA) เช่น การโยนสินค้าเพื่อ ให้เรือที่ติดตื้นอยู่ ทำให้เรือเบาขึ้น ในตัวอย่างอื่นเช่น เรือติดตื้น แล้ว เอาออกจากที่ตื้นได้ โดยเรือลากจูง แต่เรือ อาจจะจมลงเพราะได้รับการเสียหาย เรือลากจูงจึงลากไปยังท่าที่มีอู่เรือที่ใกล้ที่สุด แต่บังเอิญไปใกล้อู่ทั้งเรือลากจูงที่มีพนักงานนำร่องและนายเรือบังคับเรือไม่ได้ทำให้พลาดเรือไปชนท่า ศาลพิพากษาให้ เรือที่เสียหายจากการชนท่า และท่าที่ถูกชน สามารถเรียกร้องได้ตาม กฎการเฉลี่ยการเสียหายทั่วไป ได้ เป็นต้น
ค. การกระทำต้องสมเหตุผล การเสียสละ ต้อง เป็นไปอย่างดี และสมบูรณ์ ส่วน ค่าใช้จ่ายต้อง ยุติธรรมและสมเหตุผล
ง. วัตถุประสงค์ของการสูญเสีย จะต้องกระทำเพื่อส่วนรวม การทำให้สูญเสียเพื่อเพียงประโยชน์แก่ ส่วนในส่วนหนึ่ง ไม่ถือว่า เป็น การเฉลี่ยบางส่วนทั่วไป ดังตัวอย่าง หาก การขนสินค้า ถ่ายลำออกไปเพื่อให้เรือ ลอยลำเบาขึ้น แบบนี้ถือว่าเป็น การเฉลี่ยการเสียหายบางส่วนทั่วไป แต่ถ้าสินค้าที่ถ่ายออกไปจากเรือเพื่อส่งต่อไปปลายทางและเพื่อกันไม่ให้สินค้าเสียหาย ( ตัวอย่างเช่น ตู้สินค้าที่อยู่ในส่วนที่ไม่ต้องถ่ายลำ เพราะทำให้เรือเบาแล้วแต่ต้องการนำไปก่อนเพราะผลไม้อาจสุกงอม) แบบนี้ไม่ถือว่าเป็น GA
จ. การผจญภัยต้องปลอดภัย การเฉลี่ยการเสียหายบางส่วนทั่วไป จะหมดไปเมื่อ การผจญต่อภัยนั้นเป็นผลให้เกิดการ สูญเสียสิ้นเชิงในเวลาต่อมา เพราะ หลักสำคัญ ของ GA คือ เสียสละ หนึ่งส่วนเพื่อ ช่วยทั้งหมด ดังตัวอย่าง หาก สินค้า ได้ โยนทิ้งไปเพื่อให้เรือไม่สูญเสียโดยสิ้นเชิง(jettison) และปรากฏว่าต่อมา ใน เที่ยวเรือเดียวกัน เรือนั้นถูกไฟไหม้ซ้ำ และสินค้าที่เหลือ จาก โยนทิ้งไปเสียหายทั้งหมด หากเป็นเช่นนี้ไม่ถือว่าเป็นกรณี ของการเฉลี่ยการเสียหายโดยทั่วไป
ฉ. การสูญเสียหายต้องเป็นเรื่อง โดยตรงที่ต่อเนื่อง ตามกฎของการเฉลี่ยการเสียหายแบบทั่วไป การเสียเวลา ค่าการให้เช่าเรือ หรือ การสูญเสียด้านการตลาดไม่สามารถมาเรียกร้องตามกฎ GA นี้
ตัวอย่างเหตุการณ์ ที่ถือว่าเข้าข่ายการประกาศการเฉลี่ยการเสียหายทั่วไป
(ก) เรือ ติดตื้น ซึ่งมีการพยายามเอาเรือออกจากที่ตื้น และอาจทำให้เครื่องจักรเสียหาย หรือ สมอ หรือ โซ่สมอสูญหาย
(ข) สินค้าที่ถูกโยนทิ้ง (jettison) เพื่อให้เรือ ปลอดภัยจากภัยที่ผจญ
(ค) เรือไฟไหม้ การตัด เหล็ก ทำ ช่องข้างเรือ เพื่อให้นำสายสูบน้ำดับเพลิง และความเสียหายอื่นที่เกิด กับเรือ หรือ สินค้าเมื่อใช้น้ำดับไฟ
(ง) สินค้าสูญหาย เนื่องจากการประกาศ GA ทำให้เจ้าของเรือไม่สามารถเก็บค่าระวางเรือ ที่เจ้าของสินค้าจะจ่ายให้ที่ปลายทาง ค่าระวางเรือ ( เฉพาะส่วนที่สินค้าสูญหาย) ถือว่าเป็นการเสียสละ และเป็นการเฉลี่ยการเสียหายบางส่วนทั่วไป (‘ง) เรือรั่วแล้วจมลง ค่ากู้ภัยเรือ เพื่อให้ได้รับความปลอดภัยร่วมกัน
(จ) ค่าใช้จ่ายเรือลากจูงที่มาช่วยดับไฟ เครื่องมือต่างๆที่ใช้ดับไฟ
(ฉ) ค่าใช้จ่ายในการจ้างเรือบาร์จมาขนถ่ายสินค้า หรือ ค่าเช่าโกดังเก็บสินค้า เมื่อ ขนถ่ายจากเรือให้ลอยลำ และ ขนกลับไปลงใหม่เมื่อเรือลอยลำแล้ว
(ญ) ค่าใช้จ่ายในท่าเรือที่ตัวไม่ตั้งใจจะไปเข้า ( Port of Refuge expense) หลายครั้งที่ จำเป็นต้องเข้า ท่าเรือ แบบนี้ หลังจากประสบภัย หรือ ถูกจับ หรือ เข้าไปเพื่อการซ่อมทำ เพื่อให้สามรถทำงานต่อจนครบเที่ยวเรือ ค่าใช้จ่ายต่างที่เกิดขึ้น เช่น ค่า ใช้ท่าเรือ ค่าจ้างคนเรือและนายประจำเรือที่เข้าท่านั้น(โดยไม่จำเป็น) ค่าเชื้อเพลิง ค่าของใช้สิ้นเปลืองต่างๆ และ อื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ถือว่า คิดเป็น การเฉลี่ยการเสียหายบางส่วนทั่วไปด้วย
