โดย เรือเอก ตระกูล พุ่มเสนาะ Bsc.MNI.Master Mariner.
เมื่อพิจารณาจาก การขนส่งทางทะเล ที่มี สัดส่วนของสินค้า ที่ทำการขนส่งได้เข้าสู่ระบบ การใช้ตู้คอนเทนเนอร์ (containerization)มากขึ้นเป็นลำดับ ดังนั้นเมื่อมีการเกิดความบกพร่อง ในการขนส่งจนทำให้สินค้า ที่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ เกิดความเสียหาย ก็จะมีการเรียกร้องค่าเสียหายจาก ผู้รับขนส่ง คือจาก ฝ่ายเจ้าของสินค้าที่เสียหาย ส่วนมากก็มาจากผู้รับประกันภัยสินค้า ซึ่งได้จ่ายค่าสินไหมให้กับเจ้าของสินค้าไปแล้ว ส่วนผู้ที่ถูกเรียกค่าเสียหายซึ่งส่วนใหญ่ก็เป็นบริษัทที่ปฏิบัติการเรือหรือเจ้าของเรือ ก็จะประกันความเสียหายในส่วนนี้ไว้กับ P & I Clubs
เมื่อมองดูจากด้านบนของ เรื่องการประกันภัยทางทะเล ที่มีการประกันต่อ และการแบ่งซอยความเสี่ยงในระดับ ของการรับประกันต่อ ที่ซับซ้อน ในระบบ Treaty (proportion / annual) และ Facultative (case by case) ของทั้งกลุ่มที่รับประกันภัยสินค้า กับ กลุ่ม P&I Clubs ที่ป้องกันและชดใช้ให้เจ้าของเรือ นั้น ก็จะไปทำการประกันต่อ ในส่วนที่เหนือจากส่วนรับผิดชอบขั้นต่ำ ของ แต่ละระดับของผู้เอาประกัน ภัยทางทะเลเหล่านั้น ซึ่งในโลกนี้ ก็ มีกลุ่มการประกันภัยอยู่ไม่มากที่รับการเสี่ยงขนาดใหญ่ที่มีอยู่ในตลาด ลอนดอน นิวยอร์ก โตเกียว และ เยอรมัน ดังนั้น หากไม่เป็นการ เสียหาย แบบ ผิด ปกติธรรมดา มากๆ คือในเรื่องสามัญธรรมดา การ เจรจา ต่อรองของการประกันทั้งสองกลุ่ม ก็ สามารถตกลงกันได้ นอกศาล ไม่จำเป็นต้องนำเรื่องมาถึงศาล หรือในประเทศที่นิยมการใช้ อนุญาโตตุลาการ ก็มักจะส่งเรื่องให้ อนุญาโตที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางการค้าทางทะเล(shippingmen) เป็นผู้ตัดสินให้ ซึ่งสามารถทำให้ ทั้งสองฝ่าย ทุ่นค่าใช้จ่ายและเวลา มากขึ้น
ที่จำต้องนำเรื่องการเรียกร้องค่าเสียหายมาเกริ่นไว้ปะหน้า ก็เพื่อให้ทราบถึงสาเหตุว่า การประกันภัยในระดับสูงนั้น บางครั้งก็ อยู่ในกลุ่มเดียวกัน และมีผลประโยชน์ร่วมกันอยู่ ดังนั้น ความเสียหายขนาดใหญ่ๆ จึงสามารถเจรจา ต่อรองกันได้ และโดยที่ ใน ยุคหน้า ก็จะมีการขนส่งสินค้าด้วยระบบ คอนเทนเนอร์มากขึ้น ดังนั้น สิ่งสำคัญอย่างหนึ่งที่ น่าสนใจคือ เงื่อนไข ของการ ขนส่ง ด้วย คอนเทนเนอร์ ตามหัวข้อข้างบนว่า จะมีความหมายอย่างไร? และลักษณะ รูปแบบ ในการทำงาน ตาม เงื่อนไขนั้นๆ เป็นอย่างไร? เพื่อที่ว่า เมื่อเข้าใจตรงกันแล้ว ก็ไม่ต้องมาเรียกร้องต่อกัน ท่านผู้อ่านบางท่านอาจจะ เคย ทราบ มาบ้างแล้ว ก็สามารถ เปรียบเทียบกับความเข้าใจเดิมที่ท่านได้เคย ให้ไว้กับคำเหล่านี้ หรือ ความลึกซึ้งของความหมาย รวมถึง กลไก ในการใช้เงื่อนไข ในด้านความถูกต้องยุติธรรม และนำไปสู่ ขั้นสุดท้ายคือ การตัดสินคดี ความต่างๆที่เกี่ยวกับ เงื่อนใข ที่กำหนด และธรรมชาติ ของการใช้ เงื่อนใข ความตั้งใจ ใน การขนส่งแบบนี้ ก่อนอื่น ต้องการให้ท่านทราบ ความหมาบของ คำเหล่านั้นว่า หมายถึงอะไร?
FCL – full container load : หรือ หมายถึง การบรรทุกสินค้าใส่ตู้จน เต็มที่ full carload : ก็ คือ การบรรทุกสินค้าเต็ม คันรถ(รถไฟ)
LCL – less container load : หรือ บรรทุกสินค้าใส่ตู้ไม่เต็ม loose container load : หรือ ก็ คือ การบรรทุก แบบ หลวมๆ(ยังบรรทุก ได้อีก) less than carload : ก็คือ บรรทุกไม่เต็มคันรถ(รถไฟ) loose carload : บรรทุก หลวมๆ (บรรทุกได้อีก)
CY – container yard : หมายถึง ลานที่เก็บตู้คอนเทนเนอร์
CFS – container freight station : หมายถึง สถานที่จัดสินค้าใส่ หรือ เอาสินค้า ออกจากตู้คอนเทนเนอร์
ทีนี้ เราลอง นำเอา FCL มาเปรียบเทียบ กับ LCL
คำว่า carload หมายถึง รถไฟ (ที่ใช้บรรทุกตู้) ส่วน FCL และ LCL มีความแตกต่างกันไป ในทางปฏิบัติ ตามแต่ว่าผู้ซื้อสินค้า ตั้งใจว่าจะใช้ “ ทั้งตู้คอนเทนเนอร์” หรือ “ ไม่หมดทั้งตู้คอนเทนเนอร์”
แต่ ความหมายของ FCL จะหมายถึง การที่จะบรรทุกให้ได้ น้ำหนัก เต็มที่(ที่ ยอมให้) หรือ เต็มที่ด้วย ปริมาตร(ที่ยอมให้) ในทางปฏิบัติ FCL ในเงื่อนไขของค่าระวางไม่ใช่ว่าจะยอมให้บรรทุกเต็มที่ตาม ความสามารถของตู้ คอนเทนเนอร์ที่จะรับได้ หรือ ปริมาตรเต็มที่ของตู้คอนเทนเนอร์จะบรรจุเข้าไปได้ หาได้ไม่ ยกตัวอย่าง อัตราค่าระวางของตู้คอนเทนเนอร์ ที่ ผู้ส่งออก จองให้แก่ผู้ซื้อสินค้าของตน ขนาด 20 ฟุต เงื่อนไข FCL ในราคาเฉลี่ย ตู้ละ 1,500 เหรียญสหรัฐฯ ถ้า ในการขนส่ง ครั้งนี้ ต้องการ บรรจุ สินค้า เพียง 500 ลูกบาศก์ฟุต และน้ำหนักเพียง 5,000 กิโลกรัมเท่านั้น และ เงื่อนไข FCL ผู้ส่งออกก็จ่ายเพียง 1,500 เหรียญสหรัฐฯได้
แต่ถ้า ผู้ส่งสินค้ารายหนึ่ง ตั้งใจจะ บรรจุตู้ให้เต็มพื้นที่และน้ำหนักสูงสุดด้วย เพื่อให้กับลูกค้าที่เป็นผู้ซื้อ สองรายหรือมากกว่านั้น เพื่อไปยัง ท่าเรือปลายทางแห่งเดียวกัน โดยเงื่อนไข LCL ซึ่งเรือที่รับขนส่งจะคิดค่าระวางตู้เป็นแบบ LCL ด้วย ในการจัดการตามเงื่อนไข LCL ผู้ส่งออกหรือเจ้าของสินค้า ต้องนำสินค้าไปยังสถานี จัดรวมสินค้าเพื่อเข้าตู้คอนเทนเนอร์ของสายการเดินเรือที่จะรับขนส่งไป ซึ่ง ก็เกิดความไม่แน่ใจ และไม่มีหลักประกันใดๆ ว่า สินค้าของลูกค้าทั้งสองรายหรือที่มากกว่านั้นจะถูกจัดเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ตู้เดียวกันหรือไม่?
ในบางกรณีสายการเดินเรืออาจจะยอมให้ผู้ส่งออกนำตู้ไปบรรทุกสินค้าที่คลังของผู้ส่งออกด้วยเงื่อนไขแบบ LCL และแล้วสายการเดินเรือนั้นก็จะใช้ตู้ที่ยังมีพื้นที่เหลืออยู่นั้นบรรทุกสินค้าของลูกค้าส่งออกของบริษัทเรือ รายอื่น เพื่อให้ตู้คอนเนอร์เต็ม ที่ สถานีจัดรวมสินค้า
ปัญหาที่ 1 : เกี่ยวกับการเลือกใช้ ตู้ คอนเทนเนอร์ ถ้า ผู้นำเข้า ต้องการยืนกรานที่จะสั่งสินค้าเข้า ที่มีจำนวน 1,500 กล่อง โดยไม่ใช้ ผู้รับจัดส่งสินค้า ( freight forwarder) และไม่มีตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ ซึ่งจะต้องบรรทุกไป เป็น 1 ตู้คอนเทนเอร์ ขนาด 40 ฟุต FCL รวมกับ 135 กล่องที่ต้องส่งไปแบบ LCL ตู้ การขนส่งแบบรวมเงื่อนใข FCL และ LCL นี้ ไม่เป็นสิ่งที่ดี เพราะอาจจะต้องมีค่าใช้จ่ายที่ต้องเสียเพิ่มขึ้น ในขณะที่สินค้าอาจจะไปมีปัญหาทั้งสองประเทศ แต่ หาก ทั้ง 1,500 กล่องส่งทาง LCL ค่าระวางก็สูงขึ้นมาก และยังจะเสี่ยงกับการเสียหายและสูญหายด้วย
CY เปรียบเทียบ กับ CFS :
ทั้ง CY และ CFS เป็น การนำเอา วิธีปฏิบัติ และ ตำบลที่ ที่รับตู้ หรือ ส่งตู้ให้ มาพูดกัน หาก เป็น ระบบ CY จะ ส่ง ( หรือรับ) ตู้คอนเทนเนอร์จากผู้ส่งออก หรือ ที่สถานีของผู้รับจัดส่งสินค้า ที่จัดไว้เพื่อวางตู้คอนเทนเนอร์ ส่วน CFS เป็นการ ส่งสินค้า (หรือรับสินค้า) ที่ไม่ใช่ตู้คอนเทนเนอร์ จาก สถานี ที่จัดเป็นที่จัดเก็บ หรือ จัดส่ง สินค้าคอนเทนเนอร์ ของสายการเดินเรือ
สถานี ที่จัดเป็น ที่จัดเก็บหรือจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ (CFS) นี้ ปฏิบัติการโดย สายการเดินเรือ เพื่อ รับสินค้า, ส่งต่อสินค้าไปยัง.. , เข้า ห่อ หรือ แกะ ห่อ , และโดยทั่วไป ที่นั้น ควรจะเป็น ศูนย์กลางของการตรวจเก็บภาษีศุลกากร ด้วย
การบริการแบบ CFS อาจจะจำต้องตกอยู่ภายใต้สภาพแวดล้อมดังนี้
– ชนิด และจำนวนของสินค้าที่สั่งซื้อ ไม่มีหลักประกันใดว่าจะใช้ บรรทุกได้ทั้งตู้
– ตำบลที่ส่งหรือ รับ สินค้า ของฝ่ายผู้ขาย หรือ ผู้ซื้อ ไม่สามารถ นำเอาตู้ คอนเทนเนอร์ เข้าไปได้ อาจจะเป็นเพราะว่าสภาพถนนหนทางไม่ดีพอ( เช่น ถนนแคบมาก) และ ตำบลที่ ( เช่น เป็นตำบลที่ห่างไกล และไม่ สามารถใช้การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้)
– น้ำหนักบรรทุกของ รถ เกินอัตราที่กฎหมายกำหนด
– ผู้ขาย หรือ ผู้ซื้อ ไม่มี อุปกรณ์ ที่จำเป็นในการใช้สำหรับ การ บรรจุใส่ตู้ หรือ เอาสินค้า ออกจากตู้
วิธีการทำงาน ของ บริการแบบ CY และ CFS
บริการคอนเทนเนอร์แบบ CY/CY :
CY/CY ( อ่านว่า “ CY to CY” ) บริการคอนเทนเนอร์ แบบ ประตู ถึงประตู หรือ แบบจากบ้าน ถึง บ้าน โดยทั่วไป หมายถึง ทางสายการเดินเรือ รับสินค้าที่บรรจุเต็มตู้ โดยผู้ส่งออก หรือ ผู้รับจัดการขนส่ง (freight forwarder) แล้วสายการเดินเรือ นำ ตู้คอนเทนเนอร์นั้น ไปส่งยัง ที่อยู่ของผู้ซื้อ
ในการใช้เงื่อนใข ประตู ถึงประตู ที่อาจจะใช้บ่อยๆในระบบการจัดส่งสินค้า ที่รวมสินค้า แบบ LCL ไปด้วย ซึ่งหากเป็นแบบนี้ ก็อยู่ในรูปแบบที่จะบริการให้จาก ผู้จัดการขนส่ง(f/f)แต่ละรายที่สามารถจัดบริการ ซึ่ง การให้บริการ ด้วยการ ไปรับสินค้ายัง ที่อยู่ของผู้ส่งออก และ นำไปส่ง ณ ที่อยู่ ของผู้ซื้อ
บริการคอนเทนเนอร์ แบบ CY/CFS :
CY/CFS ( อ่านว่า “ CY to CFS ) บริการคอนเทนเนอร์ แบบ ประตู ถึง ท่าเรือที่ให้บริการคอนเทนเนอร์ – โดยทั่วไปหมายถึง ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุเต็ม ที่ สายการเดินเรือรับไว้ ได้มีการบรรจุตู้กัน ณ ที่อยู่ของผู้ขาย หรือ ที่สถานที่ของ ผู้รับจัดส่งสินค้า และตู้นั้นจะต้อง ว่างเปล่าเมื่อถึงสถานีจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ของสายการเดินเรือที่ท่าเรือปลายทาง ผู้ซื้อจะมารับสินค้าไปเอง ในลักษณะของสินค้าที่ไม่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์จากสถานีจัดส่งสินค้าทางตู้คอนเทนเนอร์ ไปยัง ณ ที่อยู่ของผู้ ซื้อ
บริการคอนเทนเนอร์ แบบ CFS/CY :
CFS/CY (อ่านว่า CFS to CY ) บริการคอนเทนเนอร์แบบ ท่าเรือ – ประตู – หรือที่หมายความว่า เป็นการส่งสินค้ามาขึ้นตู้ที่ สถานีจัดส่งสินค้าทางคอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ ต้นทาง โดยการบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ และ นำไปส่ง ในลักษณะสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ ณ ที่อยู่ของผู้ซื้อ
CFS/CFS ( อ่านว่า “ CFS to CFS “ ) บริการคอนเทนเนอร์ แบบ บริการคอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือ – ท่าเรือที่มีบริการคอนเทนเนอร์ หรือ ที่ท่าเทียบเรือ ไปยัง ท่าเทียบเรือที่มีบริการคอนเทนเนอร์ —- ซึ่งมีความหมายโดยทั่วไปว่า เป็นการขนส่งสินค้ามาขึ้นตู้ที่สถานีจัดส่วสินค้าด้วยคอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือ ต้นทาง แล้วมีการบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ และ นำส่งไป ณ ที่ที่ทำให้เป็นตู้เปล่าที่สถานีขนถ่ายสินค้าที่มาในตู้คอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือปลายทาง ผู้ซื้อจะเป็นผู้จัดการนำสินค้าจาก สถานีรับจัดส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ ไปยังที่อยู่ ของผู้ซื้อแต่ละรายเอง
