โดย ทะเลงาม
เพื่อทำแนวความคิดให้ตรงกัน ความหมาย ของคำว่า เจ้าของเรือ(shipowner) ผู้จัดการหรือปฏิบัติการเรือ(Ship Manager/Ship Operator)เอเย่นต์ (Agency) ตัวแทนเรือ( Representatives) นายหน้า(Shipbrokers) ผู้นำส่งสินค้า( Freight Forwarders) และ ผู้ดำเนินกิจการขนส่งทางทะเลแต่ไม่มีเรือในสังกัดของตนเอง( NVOCC= Non-vessels common carrier)
ซึ่ง กระผมคิดว่า น่าเป็นเรื่องที่ น่าสนใจ และ สร้างความเข้าใจให้ตรงกัน แต่ถ้าอาจจะมีความเข้าใจที่ไม่ตรงกัน อย่างไรก็ตาม หากตกในสภาพเช่นนั้น ก็ สามารถนำมาวิจารณ์กันได้ ว่ากันตามความจริงในทางการทำมาค้าขายทางเรือแล้ว ตัวเจ้าของเรือแต่ละลำในโลกนี้ หาตัวยากมาก แม้จะมีการรวบรวมไว้ใน หนังสือประเภทรวบรวมข้อมูลต่างๆ และที่น่าเชื่อถือได้ ในโลกนี้ หลายเล่ม เช่น ในฐานข้อมูล ของ Lloyds Register Fairplay ที่มีการรวบรวมเรื่องเหล่านี้มาเป็นเวลามากกว่า ร้อยปี และ ทั้ง Lloyds Register กับ Fairplay เพิ่งมารวมตัวกันในปัจจุบัน ทั้งนี้เพื่อประหยัดต้นทุนในการทำงานให้กับส่วนรวม โดยเฉพาะในด้านข่าวสารทาง อีเล็คโทรนิค และความฉับไวของโลกปัจจุบัน ซึ่งแต่ก่อนอาจมีการเปลี่ยนข้อมูลทุกสามเดือน หรือทุกปี เช่นใน Lloyds Register of Ships (สามเล่มสี แดง ดำและเขียว)และ List of Shipowners(สีดำ) และในปัจจุบัน มี List of Ship Manager/Operator หรือ Lloyds Confidential Index (เล่มหนามาก และให้ข้อมูลมากกว่า เก็บประวัติบริษัทเรือในโลกทุกบริษัท) แต่ในปัจจุบัน มีการเปลี่ยนทุกวัน และ คลิกไปหาที่ Internet Ship Registers ซึ่ง หากท่านเป็นสมาชิก ท่านก็จะได้ทราบข้อมูลที่ค่อนข้างละเอียด และนำไปใช้ในการธุระกิจได้แน่นอนกว่า การรับฟังจากแหล่งข่าวฝ่ายเดียว
เรื่องแรกที่จะ คุยกัน คงเป็นเรื่องที่เกี่ยวกับ พวกที่พื้นสีเหลือง คือการเป็นเจ้าของเรือ (Shipowner) หลายท่านที่เกิดมาในโลกนี้ สิ่งหนึ่งในความอยาก คงต้องการ ความร่ำรวย กินดี อยู่ดี และ อาชีพการเป็นเจ้าของเรือนั้น ถือว่า เป็นอาชีพหนึ่งที่ คนในโลก รู้จักมานาน และ ต่างก็เสี่ยงโชคแสวงหา มาตั้งแต่ยุคเรือใบ มาจนถึงยุคเรือเดินทะเลที่ท่านเห็นอยู่ในทุกวันนี้ ว่ากันตรงๆ เจ้าของเรือ ที่พูดถึง น่าจะมีอยู่เพียงผู้เดียว นิติบุคคลเดียว หรือ รวมกลุ่มก็ได้ เมื่อมองดูก็มักนึกถึงลักษณะของมหาเศรษฐี และคนในยุค 50-60ปีที่แล้วมาย่อมจะนึกวาดภาพของ เจ้าของเรือน้ำมันชาวกรีซที่ชื่อว่า โอนาซิส ที่สามารถคว้าแม่หม้ายสาวสวย แจคคี้ เคเนดี้ ระดับภรรยาของอดีตประธานาธิบดี จอห์น เอฟ เคเนดี้ ไปเป็นคู่ครองได้ ความหมายที่ สำคัญ ของการเป็น เจ้าของเรือคือมีผลในการครอบครองสิทธิของเรือ ก็คือ เจ้าของเรือที่มีชื่ออยู่ใน เอกสารสำคัญ คือ ใบสำคัญแสดงความเป็นเจ้าของเรือ หรือ Certificate of Registry นั่นเอง ( ไม่ใช่ certtificate of clasiifications: ที่มีบางท่านเข้าใจ) โดยที่ เจ้าของเรือ สามารถนำเรือของตน ไปจดทะเบียนเพื่อเป็นสมบัติของตน ที่ประเทศใดในโลกก็ได้ แต่ต้องที่ประเทศนั้นๆมีสำนักงานในการรับจดทะเบียนเรือ (Registration Office ) และประเทศเหล่านั้นก็พยายามสร้างกฎเกณฑ์ต่างๆออกมาเพื่อบังคับใช้
ในปัจจุบัน ส่วนหนึ่งของ Registration Office ถูกควบคุมอยู่โดย IMO (International Maritime Organization) ซึ่งเป็นหน่วยงานใน สหประชาชาติที่เอื้อมมือเข้าควบคุมเมื่อเร็วๆนี้เองเพราะอาจจะทนเห็นความไม่ชอบมาพากลต่างๆต่อไปได้ โดยกำหนดประเทศที่ผ่านการตรวจก็จะยกให้เป็นกลุ่มประเทศ white list และ พอที่จะเชื่อถือกันว่า มีหลักการที่อยู่ในร่องรอยและเกณฑ์ที่IMO กำหนด สำหรับประเทศไทยเรานั้น ผ่านการตรวจสอบตรงนี้ไปแล้ว และแน่นอนว่า เมื่อมี white list ก็ต้อง มี Black list ซึ่งท่านผู้อ่านจะท้วงทันทีว่า แล้วทำไมพวกหลังนี้ จึงออกทะเบียนเรือได้ คำตอบง่ายๆ ก็คือ ตามหลักสากลของกฏหมายทะเลโลก ที่ถือว่า ในเขตทะเลหลวง(คือเขตที่เกินเขตเศรษฐกิจจำเพาะออกไป ถือว่าเป็นทะเลหลวง ดังนั้นใครๆก็สามารถเดินเรือไปได้ ในปัจจุบันได้มีการพยายามตีความและใช้ช่องโหว่ตรงนี้ เพื่อจัดตั้ง Registratioin Office ที่ไม่จำเป็นต้องใช้ธงของประเทศใด แต่บอกเพียงชื่อของเมืองที่ สถานที่เพื่อการจดทะเบียนนั้นมาตั้งอยู่ ซึ่งค่อนข้างเป็นธุระกิจใหม่ที่กำลังเข้าแข่งกับ สถานที่ที่มีการจดทะเบียนเรือมากๆ ซึ่งบางแห่งมีการริดรอนกันเองทำให้ เจ้าของเรือหาทางไปหาที่ ที่ทำได้และถูกกว่ามาแทนของเก่า
โดยทั่วไป บรรดาเถ้าแก่ นายทุน หรือ มหาเศรษฐี ที่เป็นเจ้าของเรือ มักจะไม่สนใจในการเป็นคนจัดการทำงานปฏิบัติการเรือออกหน้าออกตาเอง เจ้าของเรือแบบนี้ คือ เจ้าของแท้ หรือ เรียกว่า “ Registered Owner ” แต่มักจะมีผู้จัดการ(Manager) หรือผู้ปฏิบัติการ(Operator)ทำงานแทน ส่วนตัวเจ้าของเรือเอง ก็จะนั่งชักใยอยู่เบื้องหลัง หรือ ถือหุ้นข้างมากไว้เสมอ แต่ก่อนใช้คำว่า เรือต้องมี “Husband” ของเรือ ซึ่งดูเสมือนผู้พิทักษ์เรือซึ่งถือว่าเป็น “Her” แต่เรือลำหนึ่งราคามหาศาล ดังนั้นในบางราย ในโลกปัจจุบัน ก็มี เจ้าของเรือ อยู่มากมายหลายขนานดัง ข้างล่างนี้
REGISTERED OWNER : คือ เจ้าของเรือที่มีชื่อในใบสำคัญทะเบียนเรือ เป็น เจ้าของเรือตามกฏหมาย
DISPONENT OWNER : คือ เจ้าของเรือ ในแบบที่ตนเป็นผู้เช่าเรือมา ไม่ว่าจะทั้งลำหรือ บางส่วน หรือ จะด้วยปัญหาในด้านการให้ยืมเงินเพื่อมาลงทุนซื้อเรือ ก็ถือว่าตัวเองน่าจะมีส่วนเข้ามาร่วมด้วย หรือเป็นผู้จัดหาสินค้า และกำหนดเส้นทางการเดินเรือด้วย
SUBSIDIARY COMPANY : คือ บริษัท ที่มี บริษัทแม่ที่ถือหุ้นใหญ่ อยู่เบื้องหลัง และกุมบังเหียนอยู่
ASSOCIATE COMPANY : คือ บริษัทที่ตั้งขึ้นมา เพื่อให้มีสัมพันธ์กันและใช้ประโยชน์ร่วมกันเช่นในด้าน คณะกรรมกการบริษัท หรือ เพื่อการซื้อขาย ถ่ายเท หุ้น หรือผลประโยชน์ต่างๆให้แก่กัน เช่นทำหน้าที่เป็น นายหน้าบ้าง รับจัดการขนส่งต่อเนื่องบ้าง ให้แก่กัน เป็นต้น
BENEFICIAL OWNER : คือ เจ้าของ ที่เจ้าของเรือจริงตั้งไว้เพื่อรับผลประโยชน์ของตน เจ้าของแต่ในนามเหล่านี้ไม่มีสิทธิ์ในการถือครอง แต่จะเป็นผู้ถ่าย กรองผลประโยชน์ ( ฟอก) ให้กับเจ้าของเรือตัวจริง
BAREBOAT CHATERER คือ ผู้เช่าเรือแบบเอาแต่เรือเปล่าๆไป เพื่อทำงานของตนเอง ก็จะถือสิทธิการเป็นเจ้าของเรือมากหน่อยโดยที่เมื่อตนจ่ายค่าเช่าตรงเวลา หรืออาจจะทำตัวเป็นเจ้าของเพื่อให้เช่าเรือต่อออกไปในแบบอื่นๆด้วย และบางทีจะเปลี่ยนชื่อเรือ และ ภาพสัญญลักษณ์ที่ปล่องเรือด้วย
จะเห็นว่า ลวดลายในการเป็นเจ้าของเรือในโลกนั้นกว้างใหญ่ไพศาล และยากที่จะสืบเสาะหาว่า เจ้าของเรือแต่ละลำนั้นอยู่ณ ที่ใดในโลกนี้ แม้จะมีการรวบรวมและแก้ข่าวสารกันทุกวัน ทุกชั่วโมง ดังกล่าวมาแล้ว แต่ในบางครั้ง ก็ยังเป็นปัญหาในทางปฏิบัติและตัดสินใจ ในทางการค้า ทางการธนาคารและบริษัทประกันภัย แต่เรื่องเหล่านี้ สามารถตรวจสอบและสร้างความแน่ใจได้จาก หน่วยงานที่ตั้งขึ้นมารองรับเช่น ICC (International Chamber of Commerce) ที่ Paris เคยดูรายชื่อ สมาชิกและจากประสบการ ยังไม่เห็นมีบริษัทใหญ่ในประเทศไทยไปใช้บริการ แม้ ประเทศไทย จะเป็น ประเทศในถิ่นนี้ที่เป็นสมาชิก แต่ไม่แน่ใจว่า ได้ใช้บริการเรื่องการตรวจสอบ การเปิด L/C หรือ การ ตรวจ Bill of Lading ที่ธนาคาร ได้รับมาด้วย (เข้าใจว่าต้องเสียค่าสมาชิกพิเศษ แต่ไม่แพงเกินไป )เป็นต้น
ต่อไปคือ Manager/Manager Agent หรือ Ship Operator บริษัทเหล่านี้ จะ ทำงานในรูปบริษัทเพื่อรับเรือจากเจ้าของเรือมาจัดการให้ในทุกเรื่อง เช่น การจัดคนประจำเรือ จัดการด้านการประกันภัยทางทะเล จัดเข้าสายเดินเรือ เพื่อ ขนสินค้า เลือกเส้นทางในการเดินเรือประจำ หรือ ดูแลและให้เช่าเรือ แบบต่างๆ ซึ่งในบางกลุ่มบริษัทใหญ่ๆที่รวมกัน operating แบบConsortium/Pool ก็ทำให้ เพื่อใช้คนทำงานในหน้าที่ต่างๆได้มากขึ้นและเสียค่าจัดการเฉลี่ยน้อยลง ดังนั้น เมื่อมีการฟ้องร้อง หรือ ถูกเรียกให้เจ้าของเรือ ออกมารับผิดชอบ ผู้ที่ออกมาแทน ก็มักเป็น ผู้จัดการเรือในระดับนี้ที่เป็นผู้บงการลงมา เพื่อส่งแนวทางปฏิบัติ ไปยังแนวหน้าที่อยู่ในต่างประเทศ คือ เอเย่นต์ หรือ ตัวแทนประเภทต่างๆ ที่ต้องมาขึ้นโรงขึ้นศาลอย่างที่เราเห็น เขาเหล่านี้ทำงานให้กับเจ้าของเรือโดยแท้และยึดถือผลประโยชน์ของเจ้าของเรือเป็นชีวิตจิตใจ
ต่อไป คือ บรรดาเอเย่นต์ (Agency) และตัวแทน (Representatives) และนายหน้า(Ship Brokers) บริษัท หรือนิติบุคคลที่ตั้งขึ้นมา เพื่อความประสงค์ที่เห็นตามชื่อนั้น เกิดเพราะ การที่ เรือสินค้า ทำมาค้าขาย แล่นไปมาระหว่างประเทศ ทำให้ เจ้าของเรือ หรือ ผู้จัดการ ตามไปดูแลไม่ได้ สมัยก่อน หรือ แม้แต่ในปัจจุบัน เจ้าของเรือบางแห่งจะจัดผู้แทนเจ้าของเรือลงประจำในเรือ ถ้าเป็นเรือจีน ก็มักทราบกันในนามของ จุนจู๊ หรือทั่วไปก็เรียกว่า Owner Representative ซึ่งท่านผู้นี้จะสามารถให้คำแนะนำแก่ นายเรือสินค้า ก่อนที่นายเรือจะต้องถามไปยังผู้จัดการหรือเจ้าของเรือโดยตรง แต่ถ้าไม่มีการจัดคนเหล่านี้มาในเรือ ก็ถือว่านายเรือนั่นแหละคือผู้แทนของเจ้าของเรือโดยตรง ( ดังที่ นายเรือ Orapin Global เรือบรรทุกน้ำมัน ในบริษัทที่รู้กันว่าอยู่ในเครือ ผู้บริหาร ทีพีไอ [คือแบบ Associate Company] แล้วเกิดอุบัติเหตุชนกันในน่านน้ำสิงค์โปร์ ทำให้เกิด pollution ศาลได้สั่งจำคุก สองเดือน ในคดีอาญาแทนเจ้าของเรือ เป็นต้น) ส่วนเรื่อง คดีแพ่งก็เป็นเรื่องที่ต้องไปชดใช้กันอีกโสตรหนึ่ง
ขอกลับมาพูดถึงเรื่อง เอเย่นต์เรือ ต่อ ซึ่งสามารถแยกออกเป็นเอเย่นต์หลายแบบ เช่น แบบเป็นเอเย่นต์คนเดียวทั้งประเทศ หรือ ละแวกประเทศ กลุ่มประเทศ ซึ่งเอเย่นต์พวกนี้ (General Agent) จะค่อนข้างมีพลังและให้ความเชื่อถือแก่เจ้าของเรือ ที่มาขอให้เอเย่นต์เหล่านี้รับไปทำงานเป็น เอเย่นต์เรือในต่างประเทศได้ เอเย่นต์พวกนี้ต้องรอบรู้ ในศิลปวิทยาการเกี่ยวกับการค้าทางเรือทั้งบนบกและในโลกอย่างดี บางแห่งก็มี กลุ่มบริษัทเรือใหญ่ๆที่มีเรือเข้าออกประจำ หนุนหลัง และมีเรือของสายเดินเรืออื่นมาใช้เป็นครั้งคราว พวกนี้ถือว่าเป็นเอเย่นต์เรือจริง สามารถได้ค่าหัวคิวในการออกใบตราส่งแทนบริษัทเจ้าของเรือ และได้เงินค่าระวางตามจำนวนเปอรเซ็นต์ที่ทำสัญญาตกลงกันไว้ พวกนี้บางทีก็เรียกว่า General Agent
ส่วนเอเย่นต์ อีกพวกหนึ่งที่นิยมทำกัน หากไม่มีกฎหมายในประเทศมาขวางกั้นอาชีพนี้ไว้ให้เฉพาะคนที่เป็นเจ้าของประเทศ บริษัทเจ้าของเรือต่างประเทศที่มีเรือแล่นเข้าออกและมีธุรกิจเพียงพอที่จะเปิดเอเย่นต์หรือตัวแทน(Representative) ไว้ประจำเลยก็จะตั้งเอเย่นต์ในนามบริษัทเดินเรือแม่ในต่างประเทศที่เป็นฐานใหญ่เสียเลย ซึ่งในเมืองไทย แต่ก่อนก็กันอาชีพเอเย่นต์ไว้ให้เฉพาะคนไทยทำเอง แต่ตอนหลังเปิดประเทศเป็นเสรี ( ประชาธิปไตยมากขึ้น ) มากขึ้น บริษัทต่างชาติก็เข้ามาทำเสียเอง( หาแทบไม่มีที่คนไทยไปตั้งทำเองในต่างประเทศ เว้นแต่ ถูกต่างชาติซื้อไป แล้วบงการมาจากต่างประเทศ โดยและเล็ม สิทธิประโยชน์ที่เรือชักธงไทยได้รับอยู่) โดยส่งคนของเขามาคุม คนไทยเราในออฟฟิสเพื่อทำงานให้กับเจ้าของเรือต่างประเทศ และดูแลผลประโยชน์ต่างๆอย่างทั่วถึง และน่าจะดีกว่าพวกแรกที่ทำหน้าที่เฉพาะเอเย่นต์ เอเย่นต์พวกที่มีตัวแทนมานั่งอยู่ด้วยนี้ บางครั้งอาจ ทะลุทะลวงเข้าไปในธุรกิจของผู้ส่งของต่อ(freight Forwarders) อีกด้วยเพื่อทำให้ผลประโยชน์ไปตกอยู่ในมือ ฝ่ายเจ้าของเรือมากขึ้นสำหรับสายการเดินเรือขนาดใหญ่ที่มีการรับ ขนส่งสินค้าที่มีปริมาณพอเพียงกับการลงทุนที่เขาต้องกระทำลงไปในประเทศที่เป็นเป้าหมายนั้นๆ และให้ทำงานครบวงจร
ส่วน เอเย่นต์ อีกประเภทหนึ่งคือมีลักษณะคล้ายๆแบบแรกคือตั้งมานานมีคนเชื่อถือและแนะนำกันมาจากต่างประเทศให้มาใช้ แต่พวกที่จะกล่าวถึงคือพวกที่ตั้งมาปกติเฉพาะกิจเพื่อรองรับธุรกิจ หรือ ท่าเรือที่เปิดใหม่ และพวกนี้แหละที่ทำหน้าที่เอเย่นต์จริงๆให้กับเรือที่ไม่อยู่ในสังกัด และหน้าที่ในการแจ้งเข้าออกของเรือ ทำพิธีการในด้านศุลกากร เข้าเมือง และ การสาธารณะสุข จัดหาเสบียง น้ำจืด หรือ น้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเรือ เป็นต้น พวกนี้ไม่มีบทบาทมาก และเวลาขึ้นโรงขึ้นศาลก็จะกันตัวเองออกว่า ตนนั้นแค่ทำพิธีการไม่ใช่ตัวการในการกระทำผิดแทนเรือ แต่หากเอเย่นต์แบบนี้รับเป็นเอเย่นต์เฉพาะกิจแก่เรือลำใดก็น่าจะต้องรับผิดแทนเจ้าของเรือในเบื้องต้นก่อน จนกว่าเจ้าของเรือจริง หรือผู้แทนเจ้าของเรือจริงจะมารับสมอ้าง เอเย่นต์จึงจะหลุดพ้นออกได้
ในเรื่องของผู้แทน (Representative) ที่เขียนเฉพาะ ตัวแทน ก็ เพราะ บรรดาตัวแทนเหล่านี้เป็นตัวแทนของใคร ดังได้กล่าวมาแล้ว หรือ ตัวอย่างในโลกปัจจุบันที่ นายเรือในฐานะผู้แทนหรือตัวแทนเจ้าของเรือต้อง ติดคุกแทนเจ้าของเรือ ทั้งๆที่นายเรือไม่มีทางเลือก หรือ ในคดีเรือชนกัน เจ้าของเรือที่ต่างประเทศ อาจจะมอบอำนาจให้ นาย ก นาย ข เป็นตัวแทนมาให้การในศาลหากมีคดีแพ่ง ก็ได้ ตัวแทนอาจจะมีมาจาก เจ้าของเรือ , Bareboat Chterer, เจ้าของสินค้า ต้นทาง(ผู้ขายสินค้า) หรือ ผู้แทนเจ้าของสินค้า(ปลายทาง) หรือ ผู้แทน อะไรๆ จิปาถะ แต่ นายเรือที่ดี จะต้องทราบว่า ใครเป็นใคร? และมาจากที่ใด มีการรับรองอนุญาตให้ขึ้นมาดูบนเรือ หรือไม่ ? ถ้าไม่มีก็ได้แค่ชะเง้อดูข้างๆเรือไป หากเป็นการตั้งชั่วคราว ทางผู้มีอำนาจของเจ้าของเรือ หรือ เจ้าของกิจการ มักจะมอบอำนาจเฉพาะอย่างแก่ผู้แทนที่ตั้งขึ้น และหมดภารกิจในแต่ละครั้งไป
ส่วนตัวการอีก พวกหนึ่งก็คือบรรดานายหน้า(Ship Brokers) ซึ่งปกติไม่ค่อยเผยโฉมหน้าให้เห็นตัวจริงกันเท่าไร?(เพราะ เห็นเหมือนตัวมาดูด) แต่ พวกนี้ค่อนข้างมีบทบาทสำคัญ เพราะ เป็นผู้ที่รู้จัก ลูกค้าของตน สอง หน้า คือ ผู้รับประโยชน์ กับผู้มาใช้ประโยชน์ โดยตนเองเป็นผู้ชักประโยขน์ ( นักธุรกิจในโลกที่ผ่านมามักจะใช้ระบบนายหน้ามาก เพราะ ไม่สามารถตรวจสอบข้อมูลของใครเป็นใครได้ เชื่อนายหน้ามาก และแล้วแต่ว่าจะถูกนายหน้าจะชักจูงไปทางใด แต่ในโลกยุคต่อไปในทัศนะของผู้เขียน เข้าใจว่าบทบาทนายหน้าจะน้อยลง แต่ระบบการตรวจสอบที่โปร่งใสและจากฐานข้อมูลที่เชื่อถือได้จะเป็น ตัว ทำให้ เกิดธุรกิจ แบบค้าตรง ต่อกันได้มากกว่า ยกตัวอย่างในประสบการณ์ ที่ทำธุรกิจกับต่างประเทศมา เป็นสิบๆปี ยังไม่เคยเห็นหน้ากันเลย อย่างมากที่สุดก็คือการคุยกัยทางโทรศัพท์และ อีเมล์ chatไป chat มา ไม่มีการเสียค่านายหน้าเลย ) เช่น การติดต่อ ค่าระวาง ตู้ละ 1,000 เหรียญ นายหน้า 5%ที่ Harry นายหน้ามีหลายแบบ เช่นนายหน้า หาสินค้าลงเรือ นายหน้าเพื่อการซื้อขายเรือ นายหน้าเพื่อหาประกันภัยให้กับสินค้า หรือ กับเรือ จะเห็นว่า บรรดานายหน้าจะต้องรู้จักคุ้นเคย กับ ลูกค้าของตน เช่น ถ้าซื้อขายเรือ ก็ต้องรู้จักเจ้าของเรือ หรือ ผู้จัดการเรือ ถ้าเป็นนายหน้า หาสินค้าลงเรือ ก็ต้องรู้จักเจ้าของสินค้า รู้จักเอเย่นต์แบบต่างๆ เพื่อ หาเรือให้ และ ได้รับค่านายหน้า ดังนั้น นายหน้าจึงอาจ แฝงอยู่ใน แทบทุกหัวระแหงในพวกที่มายุ่งเกี่ยวกับเรือตั้งแต่กล่าวมา บางครั้ง หากไม่คำนึงถึงมรรยาท เจ้าของเรือเองนั่นแหละ ตัวดีก็ขอเอี่ยวเป็น นายหน้าด้วยเพราะ เป็นเรื่องที่สามารถหาเงินได้หากทำให้ คนสองฝ่าย ได้ตกลงทำธุรกิจกันและมีผลประโยชน์ตามมา พวกนายหน้าจะได้แบ่งไป อัตรานายหน้ามีตั้งแต่ 0.0..1% ( ประมาณ 0.5% สำหรับ โครงการ ระหว่า รัฐ/รัฐ ใน อเมริกา ที่กฎหมายยอมให้มีการจัดให้ได้)ไปจนไม่ทราบว่า ถึง 50-60% ( ที่ เมืองจีน หรือ เกาหลีไต้) ก็ยังมี
เรื่องถัดไป คือ ผู้ส่งสินค้า(Freight Forwarders) ภาษาไทยที่ใช้อาจจะไม่ตรงกับหลายท่าน เคยเห็น ที่ใช้แทนคำนี้ แต่ในความประสงค์ของบทความนี้ต้องการให้ผู้อ่านมองดูภาพเปรียบเทียบส่วนในเรื่องคำจำกัดความ ในปัจจุบันมีหลายสถาบันเหลือเกินที่ให้ความหมายกันไปแปลกๆ แต่ที่แน่ๆ คำว่า freight forwarder ในประเทศไทย เพิ่งได้ยินมาไม่นาน ประมาณ ยี่สิบ สามสิบ ปีมาแล้ว สมัยที่ประเทศไทย มีการก่อสร้างโรงงานอุตสาหกรรมขนาดหนัก ปัญหาที่เกิดคือการจัดส่งสินค้าปลายทางคือที่ประเทศไทยที่ มักจะไม่ทำโรงงานให้ติดทะเล หรือ ช่องทางที่ไปจากทะเลได้ เช่นคลอง แม่น้ำ และสามารถเคลื่อนย้ายของที่มีขนาดใหญ่และน้ำหนักมากไปได้ แต่ ประเทศเราโรงงานอยู่ลึกเข้าไปในแผ่นดิน จึงต้องมีการจัดส่งสินค้าต่อเข้าไป จึงมีความต้องการใช้ Freight Forwarderซึ่งแต่ก่อน เราเรียกเขาเหล่านี้ว่า บริษัทสติวีโดร์ (Stevedore) ขณะนี้ก็มีที่เห็นง่ายๆ ที่มาบ ตาพุด ชื่อ บริษัท แมมมอต มีเครื่องมือมากมาย หรือบางพวก ซึ่งทำหน้าที่ขนถ่ายสินค้าลงจากเรือ หรือจัดเรียงสินค้าให้ เช่นบรรทุกข้าว หรือ คอยฉีกถุงเมื่อบรรทุกน้ำตาลดิบ
และในตอนนั้นเองเขาเหล่านี้เองที่จะต้องนำสินค้าจากเรือไปปลายทางจึงมีบริษัท Freight Forwarders .ในต่างประเทศ มาร่วมทุน ส่งเครื่องมือในการขนส่งที่ทันสมัย หรือ ถูกส่งเข้ามาเชิงบังคับในสัญญาการซื้อขาย และก็มาถึงสมัย ที่มีการโปรโมทIntermodal Transport สินค้า หลายร้อยรายการหรือแทบจะทุกชนิดที่สามารถจับเข้าตู้ได้แทบหมดแล้ว เว้นแต่สินค้าประเภท bulk(สินค้า ประเภทที่ เหมือนกันและขนทีละมากๆ เช่น เมล็ด น้ำมัน) break bulk (สินค้าที่ไม่สามารถ จัดส่งทางตู้ได้) ฉะนั้น Freight Forwarders จึงทำหน้เาที่รับส่งสินค้า จากเรือ ไปยังปลายทาง และจาก ต้นทางของสินค้า มายังเรือ ซึ่งแล้วแต่ว่าช่วงใด freight forwarders ใดจะรับเอาไปทำและรับผิดชอบทีละช่วง หรือทั้งหมด หากมีเพียง freight forwarder รายเดียวมารับทำงาน ส่วนใหญ่ เอเย่นต์เรือ ย่อมทราบดีว่า งานนี้ใครจะมาเป็น Freight Forwarder หรือ Stevedore
ในระยะเวลาต่อมา และการขนส่งได้ หลุดจากยุคของ break bulk มาสู่ ยุค containerization เต็มที่ โดยเรือแม่ขนาดใหญ่ที่แล่นรอบโลกจะสามารถบรรทุกตู้ได้ถึง 10,000 teus กำลังออกมาใช้งานแล้วและกะกันว่า จะใช้เรือได้ถึงขนาดบรรทุก 12,000teus ทีเดียว ดังนั้น freight forwarder จึงเพิ่มขีดความสามารถของตน โดยดึงงานนายหน้าหาสินค้ามาเชื่อมโยงกับ เอเย่นต์เรือ บางแห่งที่ต้องการสินค้าบรรทุกให้ได้มาก ก็ทำให้เกิดช่องทางที่ freight forwarders จะหากินเพิ่มขึ้นมา ในลักษณะ หาสินค้ามาให้ ขนและจัดใส่ตู้มาให้ทางเรือเสร็จ และผ่านพิธีการศุลกากรและหน่วยงานรัฐอื่นๆอีกโดยทำงานร่วมกับเอเย่นต์หรือบริษัทเจ้าของเรือโดยตรง ทำให้บทบาทสูงขึ้น แต่อย่างก็ตาม Freight Forwarder เมื่อนำสินค้ามาลงเรือ หรือ เข้า ท่าเรือบก (ICD=Inland Container Depot) ตรงนี้ที่ทางเรือ ออกใบรับสินค้า ที่เรียกกันหลายอย่างไปตามตำบลที่สินค้ามาส่งเช่น mate’s receipt เมื่อส่งที่เรือ หรือ dock receipt หากส่งที่ ICD หรือ ลานเก็บตู้ก่อนลงเรือ และแล้ว ทางบริษัท สายการเดินเรือ จึงจะออกใบตราส่งที่เป็นของบริษัทเรือนั้น ปฏิบัติงานอยู่ ที่มีฐานะเป็น Ocean Bill of Lading ที่สมบูรณ์(ปกติ ใช้ negotiated สามใบ)ส่วนที่เหลือจะเอากี่ใบก็ได้แต่เป็นแบบ non-negotiated bill of lading
จะเห็นว่า ความไม่พอ ( Not Enough)ของมนุษย์ปุถุชนธรรมดา เกิดขึ้น กับ กลุ่ม freight forwarder เหล่านี้ ซึ่งต่อมา Freigh Forwarder ชั้นดี ที่เลือกแล้ว( ในประเทศในยุคที่บูมทางเศรษฐกิจ มี freight Forwarders เป็นร้อยๆรายแต่ที่ทางBSAA:[ Bangkok Shipowner and Agency Association] เลือกแล้วมีเพียง 97 ราย)บางแห่งสามารถ หาสินค้าได้ ตรงเวลา จำนวนมากขึ้น ดังนั้น การกำหนด ค่าระวางแบบสายเดินเรือ เก็บ เช่น ตู้ละ 1,000 เหรียญสหรัฐฯ freight forwarders ได้ค่านายหน้าตู้ละ 5-10% อาจจะดูแล้วน้อยไป ก็นัยเมื่อตัวเองก็หาสินค้าได้เป็นประจำสม่ำเสมอ ก็ทำสัญญาเช่าระวางเรือ (slot)บริษัทที่มีเรือ เป็นทีละมากๆ เช่น เที่ยวละ 200 หรือ 500 ตู้ ซึ่งบริษัทเรืออาจจะลดราคาให้ถึง 10- 25% ซึ่งขึ้นกับความถึ่ห่าง ระยะเวลาของสัญญาและเงื่อนใขอื่นๆ และแนวโน้มในการพยายามโปรโมท Intermodal Transoport ที่ยังค่อนข้างห่างไกลอยู่
เอาละครับมาถึงตอนนี้ freight forwarders อาจจะทำสัญญาหลายๆสายการเดินเรือ ทำให้รูปร่างกลายเป็นบริษัทเดินเรือกลายๆ แล้วก็ใช้ นามกรว่า NVOCC = Non-vessel owned commom carrier หรือ แปลตรงๆ ก็ว่า ไม่มีเรือของตนเอง แต่ประหนึ่งทำเป็นว่า มี เรือขนส่งสินค้าทางทะเลทั่วไปเหมือนกัน และก็ ออกใบตราส่ง ให้กับเจ้าของสินค้าที่ใช้บริการของตนโดยตนเอง ประหนึ่งว่าตนเป็นสายการเดินเรือหนึ่ง แต่ ถ้อยคำตัวเล็กๆที่มีอยู่ด้านหลัง หรือที่ไหนก็ตามในกระดาษแผ่นนั้น ใน maritime practices ถือว่า เป็นเพียง House’s Bill of Lading ที่มีความสำคัญผิดแปลกไป จาก Ocean Bill of Lading(ส่วนใหญ่ ยอมรับกันระหว่าง เจ้าของสินค้า กับ ธนาคารบางแห่งเท่านั้น) เพราะ ไม่ถือว่าเป็น negotiated Bill of Lading และออกไป โดยมี Ocean Bill of Lading ของสายเดินเรือที่บรรทุกสินค้าไปค้ำประกันไว้อีกต่อหนึ่ง เพราะ เงื่อนใขต่างๆ ที่ปรากฏหลังOcean Bill of Lading ต่างหากที่ถือว่าเป็นข้อสัญญาในการขนส่งทางทะเล หาใช่ House Bill of Lading ที่บรรดา กฎหมาย หรือ สนธิสัญญาต่างๆถือว่าเป็น ใบตราส่งไม่ แต่เป็นเพียงสัญญา ระหว่างผู้ส่งสินค้าที่ต้องการใช้บริการแบบ Nvocc เท่านั้น
จากการอ่านในคดีต่างๆ และฟังการสืบพยานในศาล (เข้าใจว่า ทนายคงเตี๊ยมกันมาก่อน) มีข้อน่าสังเกตว่า ผู้ส่งสินค้า(เจ้าของสินค้า) มักเชื่อ NVOCC ในการจัดของลงตู้คอนเทนเนอร์ ทั้งๆที่ทราบดีว่า เมื่อใส่ไปแล้วทำให้ เสียหาย หรือ ผิดกฏและเมื่อเสียหายจริงจน บริษัทประกันภัยไม่ยอมจ่าย ก็ต้องมาฟ้องร้องเพื่อขออำนาจการตัดสินของศาล ไปเป็นข้ออ้าง ดังกล่าวมาแล้วและความรู้สึก พบว่า มี freight forwarders จำนวนไม่น้อยที่ยังไม่มีการจัดการ บรรทุกสินค้าใส่ตู้ได้ถูกต้อง และมักจะใช้วิธี ประหยัด ใช้ตู้น้อยเพื่อประหยัดเงิน ให้เจ้าของสินค้าในลักษณะเอาใจ และปกป้องผลประโยชน์แต่ไม่คำนึงถึงผลที่ตามมา คือ การที่สินค้าเสียหายเมื่อถึงปลายทาง ชื่อเสียงของตนเอง เจ้าของสินค้า ที่ไม่สามารถส่งของไปยังปลายทางให้อยู่ในสภาพดี และสามารถขายได้ในคุณภาพดีไม่เสียหาย นำชื่อเสียงมาสู่ประเทศโดยส่วนรวม ไม่ใช่ว่า ประหยัด ค่าตู้เพียง 600 เหรียญ แต่ทำให้สินค้าเสียหายเป็น หมื่นๆ เหรียญแล้วมาขึ้นโรงขึ้นศาลกัน
มาถึงตรงนี้ ท่านผู้อ่านที่ติดตามมาตั้งแต่ต้น อาจจะถึง บางอ้อ ว่า เขาเหล่านั้น ทำมาหากินกันอย่างไร? แล้วก็คงมีผู้อ่านจำนวนไม่น้อย เกิดความสงสัยในเรื่องความรับผิดของเจ้าของเรือ ( Shipowner’s liability) ที่ ดูแล้วเหมือน ตัวขุนในกระดานหมากรุก ที่ห้อมล้อม จนเข้าไม่ถึง และน้อยนักที่จะถึง ตาราง อับ จนมุม แต่ในปัจจุบัน ด้วยกลไก ของการจัดการเรื่องการประกันภัยทางทะเลในโลก ได้เจริญและเข้ามารองรับ ความรับผิดที่จะเกิดแก่ เจ้าของเรือ คือ เรือ ผู้จัดการเรือ เอเย่นต์ freight forwarders และNVOCC ในทุกรูปแบบ จนสามารถเรียกได้ว่า ครอบคลุมจนไม่มีอะไรที่น่ากลัวและต้องมานั่ง ฟ้องร้องกันถึงโรงศาล อย่างดี ก็ใช้อนุญาโตตุลาการเป็นผู้ตัดสินให้ เว้นแต่ พวกเขาเหล่านั้นจะ ประกันภัยไว้แบบไม่สมบูรณ์ครบถ้วนตามความคุ้มครองที่กำหนดในกรมธรรม์ที่สมบูรณ์ แต่ มักจะมีการละเว้นไม่ยอมเสียเบี้ยประกันภัย ในบางข้อคุ้มครอง หรือไม่ปฏิบัติตามเงื่อนใขสำคัญที่บ่งในกรมธรรม์ เพื่อมุ่งหวังเพียงประหยัดเบี้ยประกันภัย ( และหรือ ประหยัดเงินในการซ่อมบำรุงเรือให้มีสมรรถนะในการคงทนทะเลได้(Sea Worthiness) ) จนเมื่อมีภัย และต้องการ เพียงรับเงินสินไหม แต่บริษัทประกันภัยไม่สามารถจ่ายสินใหมทดแทนได้ เรื่องเหล่านั้นจึงมาสู่โรงศาส หรือ มิฉะนั้น ก็ เกิดจาก การที่บริษัทประกันภัยจ่ายสินไหมไปแล้ว แต่ก็พยายามมาเรียกคืนจาก กลุ่มผู้รับประกันภัยทางเรือ หาก เห็นว่าน่าจะเรียกคืนได้ตามข้อกฏหมาย แต่ก็มีไม่น้อยที่ กลุ่มเงินทุนประกันภัยสินค้า กับกลุ่มเงินทุนประกันภัยทางเรือ (Hull and Machinery) และ P&I Clubs( Protection and Indemnity Clubs ) อยู่ในวงเครือเดียวกัน การไล่เบี้ยเก็บค่าต๋งก็มักจะไม่ทำกัน และในเรื่องการเสียหายขนาดใหญ่ เรามักพึ่ง Average Adjuster หรือ Loss Adjuster มาช่วยงานในการแบ่งความรับผิดรวมถึง การเตรียมการด้าน กฏหมาย และการเลือก ถิ่นที่จะฟ้องศาล( Area of Jurisdiction) แน่นอนว่า หากทราบว่า เจ้าของเรือนอนอยู่ที่ใด? ทีมงานด้านการจัดการที่ส่วนใหญ่มาจาก Average Adjuster และ Admiralty Lawyers จะเตรียมนำเรื่องไว้เตรียมฟ้อง ใกล้ที่นอนของเจ้าของเรือนั่นแหละ เรื่องเสร็จเร็วทุกราย เพราะ ธรรมชาติของเจ้าของเรือมักจะซ่อนตัวไม่ให้ใครเห็นตัวอยู่แล้ว หากมีภัยมาจ่อจมูก เจ้าของเรือจะพยายามออมชอมและอยากที่จะทำให้เรื่องเสร็จสิ้นโดยเร็วที่สุด (ทำนองว่า เพื่อรักษาหน้าตาตนเองไว้) ดังนั้นเจ้าของเรือที่ดีจะจัดการประกันภัยอย่างรอบคอบทุกแง่มุม(ทั้ง Hull และ P & I Clubs) และการทำงานของ Average Adjuster และ Admiralty Lawyers ก็ดี ย่อมคิดรวมในค่าใช้จ่ายซึ่งเจ้าของเรือเรียกคืนจากผู้รับประกันภัยได้
แต่ถ้าเป็นคนละพวกและ มีสาเหตุแน่ชัดที่จะเอาผิดกับทางเรือได้ ก็จะใช้ศาลในแต่ละประเทศเป็นผู้ชี้ขาด เป็นคดีตัวอย่างไว้ บริษัทประกันภัยต่างๆประเภท ก็จะเก็บในอัตราเบี้ยประกันที่แตกต่างกันไป จากมาตรฐานที่วางไว้ ในประเทศไทยสมัยที่ยังไม่มีกฎหมายการขนส่งทางทะเล 2534 ค่าเบี้ยประกัน P&I สูงกว่า เมื่อได้มีกฎหมายออกมาใช้ แต่ การตีความและการตัดสินแต่ละคดี ย่อมอยู่ในสายตาของผู้ที่มีผลประโยชน์ต่อเนื่อง และต้องไม่ลืมว่า การประกันภัยทางทะเล 99% ถูกส่งไปประกันต่อในต่างประเทศทั้งสิ้น ฉะนั้นการตัดสินของศาลที่ทำหน้าที่ ตัดสินคดีความ ในเรื่องเหล่านี้ จึงมีความหมายมาก สำหรับค่าใช้จ่ายในด้านการประกันภัยทางทะเล ของเจ้าของเรือ ในประเทศไทยในอนาคต