โดย คุณสุชิน สมุทวนิช
ที่ปรึกษา หอการค้านานาชาติ ประจำประเทศไทย – ICC Thailand
ที่ปรึกษา สมาคมธนาคารไทย – ที่ปรึกษา ชมรมธุรกิจต่างประเทศ สมาคมธนาคารไทย
1. วัตถุประสงค์และขอบเขตของ INCOTERMS
โดยปกติแล้ว ในการค้าระหว่างประเทศจะมีเงื่อนไขทางการค้า (Trade Terms) ใช้กันเป็นประจำ เป็นต้นว่า FOB หรือ CIF หรืออะไรอื่น ๆ อีกหลายอย่าง ถ้าจะว่าไปแล้ว Trade Terms นี่แหละเป็นสาระสำคัญที่ช่วยชี้อย่างย่นย่อที่สุดเพื่อช่วยให้เราทราบว่า ใครจะต้องทำอะไรบ้าง จะรับภาระหน้าที่ไปแค่ไหน อาทิเช่น ผู้ขายต้องรับภาระในเรื่องของความเสี่ยง ( Risk ) เพียงใด ถึงจุดใด และต้องรับภาระในเรื่องค่าใช้จ่าย ( Cost ) เพียงใด ถึงจุดใด รวมทั้งที่จะต้องรับหน้าที่ในการจัดหายานพาหนะขนส่งหรือไม่ เพียงใด ด้วย หรือว่าอีกอย่างหนึ่ง ผู้ซื้อจะต้องเริ่มรับภาระของความเสี่ยง (Risk) เพียงใด จากจุดใด และต้องรับภาระเรื่องค่าใช้จ่าย (Cost) เพียงใด จากจุดใด ตลอดจนหน้าที่ในการจัดหายานพาหนะขนส่งด้วย ว่าจะต้องเริ่มจากจุดไหนไปถึงจุดไหน สรุปแล้ว Trade Terms มีไว้ตัดสินว่าสินค้าที่ซื้อขายกันนั้นได้มีการส่งมอบ (Delivery) ณ จุดไหน เพราะว่าตามประเพณีทางการค้านั้น ในเมื่อมีการส่งมอบแล้วความเสี่ยงจะเปลี่ยนมือจากผู้ขายไปอยู่ทางฝ่ายผู้ซื้อ แต่ต้องไม่ลืมว่าการส่งมอบนี้จะกระทำได้แต่เฉพาะสินค้าที่มีตัวตน (Tangible goods) สามารถจับต้องได้เท่านั้นมิได้หมายรวมถึงสินค้าที่จับต้องไม่ได้ (Intangible goods) เช่น ซอฟท์แวร์คอมพิวเตอร์ เป็นต้น
เรื่องนี้ ดูเผิน ๆ ก็ง่ายดี แต่ว่าในโลกนี้ แต่ละถิ่น แต่ละประเทศ ต่างก็แปลความหมายของ Trade Terms ผิดเพี้ยนแตกต่างกันไป เป็นเหตุให้เกิดการโต้เถียงกันอยู่เนือง ๆ ระหว่างฝ่ายผู้ขายกับฝ่ายผู้ซื้อ เพราะต่างฝ่ายต่างมีความเข้าใจคนละอย่าง ไม่ตรงกัน ด้วยเหตุนี้ หอการค้านานาชาติ (International Chamber of Commerce หรือ ICC) ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ปารีส และมีสำนักงาน ICC ประจำอยู่ในแต่ละประเทศที่เป็นสมาชิกทั่วไปร่วมร้อยแห่ง รวมทั้งประเทศไทยเราด้วย จึงได้กำหนด Incoterms (INternational COmmercial TERMS) ขึ้นมาเพื่อแก้ไขปัญหาเรื่องความหมายของ Trade Terms ที่แตกต่างกันไปในแต่ละท้องถิ่นนี้ให้เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน จะได้ยุติข้อโต้แย้งต่าง ๆ กันเสียที กล่าวอีกอย่างหนึ่ง Incoterms ก็คือ Trade Terms นั่นเอง แต่เป็น Trade Termsที่ยอมรับใช้กันทั่วทั้งโลก
เริ่มด้วยปี 1936 หรือเมื่อประมาณ พ.ศ. 2479Incoterms ของ ICC ได้ออกใช้เป็นครั้งแรก และมีการแก้ไขต่อ ๆ มาอีกหลายครั้งหลายหน ในปี 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 ตามลำดับ และฉบับสุดท้าย ซึ่งเริ่มใช้เป็นทางการตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม ปี 2000 (พ.ศ. 2543) เป็นต้นมา มีชื่อเรียกว่า “Incoterms 2000” เพื่อใช้แทน Incoterms 1990 ที่ถึงวาระต้องหมดอายุไป
ทุกครั้งที่มีการใช้ Trade Terms โดยมีความประสงค์จะให้ตีความหมายตามที่หอการค้านานาชาติวางกฎระเบียบไว้ ผู้ซื้อและ/หรือผู้ขาย จะต้องระบุอย่างชัดเจน ไว้ในใบเสนอราคา ในอินวอยส์ ในสัญญาซื้อขาย หรือในเลตเตอร์ออฟเครดิต ฯลฯ เป็นวงเล็บต่อท้าย Trade Terms นั้น ๆ ว่า “(Incoterms 2000)” เช่น FOB Bangkok (Incoterms 2000) เพื่อจะไม่ต้องต่อล้อต่อเถียงกันเมื่อเป็นความถึงโรงถึงศาล ว่าจะใช้ Incoterms ฉบับไหนกันแน่โดยเฉพาะถ้าเป็นความในศาลต่างประเทศแล้ว ค่าใช้จ่ายจะสูงอย่างเหลือรับทีเดียว
2. ช่วงต่าง ๆ ของการขนส่ง
การขนส่งสินค้าไม่ว่าจะกระทำด้วยวิธีใด กล่าวคือ ทางบก ทางน้ำ หรือทางอากาศ จะแบ่งขั้นตอนออกได้เป็น 3 ช่วง คือ
2.1 การขนส่งเบื้องต้น (Pre-Carriage) เป็นการขนส่งจากสถานที่เก็บสินค้าของผู้ขาย ไปยังท่าเรือ ย่านบรรทุกสินค้าทางบก (ทางรถไฟ หรือ ทางรถยนต์บรรทุก) หรือท่าอากาศยาน ในประเทศเดียวกัน ซึ่งจะต้องทำพิธีการศุลกากรขาออกด้วย เป็นต้นว่า ขนจากคลังสินค้าที่บางปะกงมาจนถึงท่าเรือคลองเตย
2.2 การขนส่งหลัก (Main Carriage) เป็นการขนส่งโดยยานพาหนะระหว่างประเทศ หลังจากที่ได้ผ่านพิธีการศุลกากรขาออกของประเทศต้นทาง ไปจนถึงประเทศปลายทาง ซึ่งต้องผ่านพิธีการศุลกากรขาเข้าอีกครั้งหนึ่ง เช่น จากท่าเรือคลองเตยไปจนถึงท่าเรือสิงคโปร์
2.3 การขนส่งต่อ (On Carriage) เป็นการขนส่งต่อเนื่องจากจุดที่สินค้าไปถึงประเทศปลายทางไปจนถึงอาคารของผู้ซื้อในประเทศปลายทางนั้น เช่น จากท่าเรือสิงคโปร์ไปถึงคลังสินค้าของผู้ซื้อที่ Jurong บนเกาะสิงคโปร์
3. รูปลักษณะของ Incoterms
Incoterms 2000 ฉบับนี้ (รวมทั้ง Incoterms 1990 ที่ยกเลิกไปแล้ว) แบ่ง terms ออกเป็นกลุ่ม ๆ รวม 4 กลุ่ม หรือทั้งหมด 13 เงื่อนไข ดังนี้
3.1 กลุ่ม E (ออกจากต้นทาง – Departure) ได้แก่
EXW – EX Works (ระบุสถานที่ต้นทาง)
3.2 กลุ่ม F (ค่าขนส่งหลัก หรือค่าขนส่งข้ามประเทศ ยังไม่จ่าย – Main Carriage Unpaid)
FCA – Free Carrier (ระบุชื่อสถานที่)
FAS – Free Alongside Ship (ระบุชื่อท่าเรือต้นทาง)
FOB – Free On Board (ระบุชื่อท่าเรือต้นทาง)
3.3 กลุ่ม C (ค่าขนส่งหลักหรือค่าขนส่งข้ามประเทศจ่ายแล้ว – Main Carriage Paid) ได้แก่
CFR – Cost and Freight (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
CIF – Cost, Insurance and Freight (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
CPT – Carriage Paid To (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
CIP – Carriage and Insurance Paid To (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
3.4 กลุ่ม D (ถึงปลายทาง – Arrival) ได้แก่
DAF – Delivered At Frontier (ระบุชื่อสถานที่ที่ส่งที่พรมแดน)
DES – Delivered EX Ship (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
DEQ – Delivered Ex Quay (ระบุชื่อท่าเรือปลายทาง)
DDU – Delivered Duty Unpaid (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
DDP – Delivered Duty Paid (ระบุชื่อสถานที่ปลายทาง)
4. INCOTERMS แยกกลุ่มตามวิธีการขนส่ง (Mode of Transport)
เราอาจจะแยก Incoterms สำหรับใช้กับรูปแบบการขนส่งต่าง ๆ ได้เป็น 4 กลุ่ม ดังต่อไปนี้
4.1 การขนส่งไม่ว่าด้วยวิธีใด ๆ ทุกวิธี รวมทั้งการขนส่งหลายวิธีผสมกัน ( เช่น ทางบกร่วมกับทางเรือ) โดยใช้เอกสารการขนส่งชุดเดียว หรือฉบับเดียว(Multi-modal Transport)
– EXW ( …. ระบุสถานที่)
– FCA (…. ระบุสถานที่)
– CPT ( …. ระบุสถานที่ปลายทาง)
– CIP ( …. ระบุสถานที่ปลายทาง)
– DAF ( …. ระบุสถานที่)
– DDU (…. ระบุสถานที่ปลายทาง)
– DDP (…. ระบุสถานที่ปลายทาง)
4.2 การขนส่งทางอากาศ
– FCA (…. ระบุสถานที่)
4.3 การขนส่งทางรถไฟและทางรถยนต์
– FCA (…. ระบุสถานที่)
4.4 การขนส่งทางทะเลและทางน้ำในแผ่นดิน (เช่นแม่น้ำและทะเลสาบ)
– FAS ( …. ระบุท่าต้นทาง)
– FOB ( …. ระบุท่าต้นทาง)
– CFR ( …. ระบุท่าปลายทาง)
– CIF ( …. ระบุท่าปลายทาง)
– DES ( …. ระบุท่าปลายทาง)
– DEQ ( …. ระบุท่าปลายทาง)
จากรายการข้างต้นนี้จะเห็นได้ว่า สำหรับการขนส่งทั้งทางอากาศและทางพื้นดิน (ตามข้อ 3.2 และ 3.3) การใช้ FOB term อย่างที่มักจะทำกันเปรอะอยู่ทั่วไปนั้น เป็นการกระทำที่ไม่ถูกต้อง
5. ความหมายโดยย่อของ INCOTERMS แต่ละเงื่อนไข
ต่อไปนี้ จะเป็นการกล่าวถึงเงื่อนไขแต่ละเงื่อนไขอย่างง่าย ๆซึ่งในหนังสือ “Incoterms 2000” ของ ICC จะมีคำอธิบายอย่างละเอียดกว่านี้มาก
5.1 EXW ( …. ระบุสถานที่)
ผู้ขายไม่ต้องทำอะไรเลย เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อที่จะต้องจัดการขนส่งสินค้าเองตั้งแต่ออกจากคลังสินค้าของผู้ขาย ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงตกอยู่กับผู้ซื้อทั้งสิ้น ตั้งแต่ค่าใช้จ่ายในการผ่านด่านศุลกากรขาออก กระทั่งค่าใช้จ่ายในการขนของขึ้นรถที่มารับ ณ คลังสินค้าของผู้ขาย ทั้งนี้ เว้นแต่จะตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่น เช่นให้ผู้ขายส่งของขึ้นรถที่ผู้ซื้อจัดมาให้ด้วย
อนึ่ง ใคร่ขอตั้งข้อสังเกตไว้ด้วยว่า EXW นี้เขาให้ใช้ครอบคลุมไปทั้งหมด ไม่มีการใช้เงื่อนไข EX FACTORY, EX WAREHOUSE ฯลฯ กันต่อไปอีกแล้ว
5.2 FCA ( …. ระบุสถานที่ )
ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงจุดหรือสถานที่รับสินค้า (Reception Point) ที่อยู่ภายใต้ความอารักขาของผู้รับขนสินค้า (Carrier) เช่น Container Freight Station, Cargo Terminal ที่ท่าอากาศยาน หรือ สถานีรถไฟ ฯลฯ โดยเป็นหน้าที่ของผู้ขายในอันที่จะจัดการเพื่อส่งออกด้วย ( เช่น ขอใบอนุญาต ในกรณีที่ต้องมีใบอนุญาตส่งออก รวมทั้งผ่านพิธีการศุลกากร) Terms นี้ จะใช้สำหรับการขนส่งทุกชนิด ทั้งทางบกหรือและอากาศ รวมทั้งการขนส่งหลายรูปแบบ (multimodal modal)โดยเฉพาะทางเรือจะเกี่ยวเนื่องกับการส่งของโดย container ด้วยวิธีที่เรียกว่า RO-RO ( roll on – roll off ) ไม่มีการยกสินค้าขึ้นเรือโดยใช้ปั้นจั่น แต่เป็นการขนส่งสินค้าไปถึงจุดรับสินค้าของผู้รับขนส่ง เช่น Container Freight Station ( CFS ) ถ้าการส่งมอบสินค้ากระทำที่สถานที่ของผู้ขายเอง ผู้ขายต้องรับผิดชอบในการเอาของขึ้นบรรทุกยานพาหนะที่มารับด้วย แต่ถ้าการส่งมอบกระทำ ณ สถานที่อื่น ผู้ขายจะไม่ต้องรับผิดชอบในการนำของลงจากยานพานะที่ใช้ขนสินค้าไป ฯลฯ
5.3 FAS ( …. ระบุท่าต้นทาง)
ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงข้างลำเรือที่ท่า หากเรือทอดสมออยู่กลางทะเลก็ต้องลำเลียงโดยเรือเล็กไปจนถึงข้างเรือใหญ่ กรณีนี้ ผู้ขายต้องจัดการส่งออกให้เรียบร้อย กล่าวคือทั้งเสียอากรขาออกและขอใบอนุญาตส่งออก ฯลฯ ซึ่งต่างกับ Incoterms 1990 ฉบับเดิมอย่างพลิกหน้ามือเป็นหลังมือ เพราะตามฉบับที่แล้ว ผู้ซื้อต้องจัดการทำพิธีการส่งออกเอาเอง
5.4 FOB ( …. ระบุท่าต้นทาง)
ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงบนเรือ และความเสี่ยงจะเปลี่ยนข้างจากผู้ขายไปตกอยู่กับผู้ซื้อตั้งแต่วินาทีที่สินค้าถูกยกข้ามพ้นกราบเรือ (ship’s rail) ไปเหนือลำเรือแล้ว ภาระในการส่งออก (เช่น การขอใบอนุญาต การชำระค่าอากรขาออก ฯลฯ) เป็นของผู้ขายที่จะต้องจัดการให้เสร็จสิ้น Terms นี้ใช้สำหรับการส่งของทางเรือแบบดั้งเดิม(conventional) โดยการยกสินค้าขึ้นเรือ หรือที่เรียกกันว่า LO-LO (Lift on – Lift off)
5.5 CFR ( …. ระบุท่าปลายทาง)
(โปรดสังเกตว่าเงื่อนไขนี้ เดิมใช้กันว่า C&F)
เช่นเดียวกันกับ FOB ข้างบน หากแต่ว่าผู้ขายต้องชำระค่าระวางในการขนส่งทางเรือด้วย มีข้อที่น่าสังเกตคือ ถึงแม้ผู้ขายจะต้องรับภาระเรื่องค่าระวางถึงปลายทางก็ตาม แต่ความเสี่ยงของฝ่ายผู้ขายนี้จะอยู่แค่กราบเรือที่ต้นทาง เหมือนกับกรณีของ FOB เท่านั้นเอง ว่าอีกอย่างหนึ่ง Cost (ค่าใช้จ่าย) ของผู้ขายไปถึงท่าปลายทาง (เสียค่าระวาง) แต่ Risk (ความเสี่ยง) ของผู้ขายจะสิ้นสุดที่กราบเรือเท่านั้นเอง ถ้าเป็นการส่งสินค้าโดยมิได้มียกของข้ามกราบเรือ จะต้องใช้เงื่อนไข CPT ซึ่งจะกล่าวต่อไป
5.6 CIF ( …. ระบุท่าปลายทาง)
เช่นเดียวกับ CFR ทุกประการ เพียงแต่เพิ่มให้ผู้ขายต้องจัดการเอาประกันภัยให้กับสินค้าที่ขนส่ง ด้วยการชำระเบี้ยประกันจนถึงปลายทางด้วยเท่านั้น และต้องไม่ลืมว่าความเสี่ยงของผู้ขายจะมีถึงจุดเหนือกราบเรือ เช่นเดียวกับเงื่อนไข FOB หรือ CFR เท่านั้น เลยไปแล้วเป็นเรื่องของผู้ซื้อ
5.7 CPT ( …. ระบุท่าปลายทาง)
เป็น term ใหม่ ใช้มาตั้งแต่ Incoterms 1990 สำหรับการขนส่งทุกรูปแบบ รวมทั้ง multimodal transport ด้วย มีความหมายใกล้เคียงกันกับ CFR ซึ่งให้ใช้แต่เฉพาะการขนส่งทางเรือนั่นเอง แต่สำหรับเงื่อนไข CPT นี้ ผู้ขายต้องส่งมอบสินค้าให้กับผู้รับขนส่ง (Carrier) ณ สถานที่รับของ ไม่ต้องส่งของขึ้นเรือ
5.8 CIP ( …. ระบุท่าปลายทาง)
เช่นเดียวกับ CPT ทุกประการ แต่เพิ่มภาระให้ผู้ขายต้องเอาประกันภัยด้วย ถ้าจะว่าไปแล้ว ความหมายของ CIP ก็ใกล้เคียงกับ CIF จะต่างกันก็ตรงที่ CIP ใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ ตลอดจน multimodal transport แต่ CIF ใช้กับการขนส่งทางเรือเท่านั้น
5.9 DAF ( …. ระบุสถานที่)
สำหรับการขนส่งสินค้าโดยผู้ขายไปจนถึงพรมแดนของประเทศโดยผ่านด่านศุลกากรขาออกของประเทศผู้ขายไปแล้ว แต่ยังไม่ผ่านด่านศุลกากรขาเข้าของประเทศผู้ซื้อ ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงเป็นของผู้ขายไปถึงจุดที่ว่านั้น ณ พรมแดน ทั้งนี้ เว้นจะตกลงกันเป็นอย่างอื่น
5.10 DES ( …. ระบุท่าปลายทาง)
ผู้ขายต้องรับภาระค่าใช้จ่ายและความเสี่ยง จนกระทั่งเรือไปถึงและเทียบท่าปลายทางความรับผิดชอบนี้จะจำกัดอยู่แค่นั้น โดยสินค้ายังอยู่บนเรือ สำหรับการขนของลงจากเรือและค่าใช้จ่ายตลอดจนความเสี่ยงอื่น ๆ ที่ตามมา เป็นเรื่องของผู้ซื้อแต่ลำพังเพียงผู้เดียว
5.11 DEQ ( …. ระบุท่าปลายทาง)
เหมือนกันกับ DES ข้างบน หากแต่ผู้ขายต้องขนส่งสินค้าลงที่หน้าท่าให้ด้วย ต่อจากนั้นจึงเป็นภาระของผู้ซื้อ ค่าอากรขาเข้าและภาระในการขอใบอนุญาตนำเข้า (ถ้าจำเป็นต้องมี) ผู้ซื้อต้องจัดการเอง เงื่อนไขนี้ เดิมใน Incoterms 1990 ผู้ขายหรือผู้ซื้อฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดจะจ่ายก็ได้ แล้วแต่จะตกลงกัน (แต่ปกติแล้วผู้ขายต้องจ่าย) คราวนี้เปลี่ยนเป็นให้ผู้ซื้อจ่ายอย่างเดียว
5.12 DDU ( …. ระบุสถานที่ปลายทาง)
ผู้ขายจะต้องขนส่งสินค้าไปจนถึงสถานที่ที่ผู้ซื้อกำหนดในประเทศปลายทาง เช่นให้ส่งที่คลังสินค้าของผู้ซื้อไม่ว่าจะตั้งอยู่ที่ไหน ในประเทศปลายทางดังกล่าว แต่ถ้าตกลงกันว่าให้ส่งมอบสินค้าในบริเวณท่าเรือปลายทางก็ควรใช้เงื่อนไข DES หรือ DEQ แทน ในการนี้ผู้ขายจะจัดการขนส่งสินค้าไปจนถึงสถานที่ที่จะส่งมอบ แต่เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อที่จะต้องจัดการขนสินค้าดังกล่าวลงจากยานพาหนะที่ไปส่งสินค้าเอง อย่างไรก็ตาม ทางฝ่ายผู้ซื้อต้องชำระค่าอากรขาเข้าตลอดจนภาษีอื่น ๆ ของประเทศที่นำสินค้าเข้าเองด้วย
5.13 DDP ( …. ระบุสถานที่ปลายทาง)
ผู้ขายต้องรับภาระสูงสุด (และราคาก็สูงสุดเหมือนกัน)เพราะฝ่ายผู้ซื้อไม่ต้องทำอะไรและไม่ต้องจ่ายค่าอากรขาเข้าด้วย เป็นหน้าที่ของผู้ขายที่จะต้องเหมาหมด การขนสินค้าลงจากยานพาหนะที่ไปส่งก็เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อเช่นเดียวกันกับภายใต้เงื่อนไข DDUและถ้าตกลงจะส่งมอบกันในบริเวณท่าเรือ ก็ให้ใช้เงื่อนไข DES หรือ DEQ แทนเหมือนกันกับกรณี DDU ที่กล่าวแล้ว ภายใต้เงื่อนไข DDP นี้ ราคาสินค้าต่อหน่วยจะแพงที่สุด เพราะผู้ขายต้องรับภาระทุกอย่าง
6. ทำไมจึงได้มีการแก้ไข Incoterms อีกครั้งในปี 2000
การแก้ไขที่มีหลายครั้งหลายหน ก็เพื่อปรับปรุง Incoterms ให้เข้ากับวิธีปฏิบัติในการค้าที่มีวิวัฒนาการเป็นลำดับมา เป็นต้นว่าเมื่อครั้งที่เริ่มใช้ containers ในการขนส่งสินค้า เป็นเหตุให้ต้องเพิ่มเงื่อนไข FCA เข้ามาใช้ร่วมกันกับ FOB แต่ว่าในกรณีที่ต่างกันกับ FOB Incoterms 2000 ฉบับนี้ใช้เวลาปรับปรุงจากของเดิมอยู่ราว 2 ปี จึงแล้วเสร็จ โดยพยายามเขียนให้ชัดเจนและถูกต้องขึ้นยิ่งกว่าเก่า
นอกจากนั้นก็มีนำเรื่องการใช้เอกสารที่ไม่มีกระดาษ (paperless documents)
มารวมเข้าไว้ในรายละเอียดด้วย เพื่อให้ใช้ได้กับ e-Commerce ต่อไป เอกสารไร้กระดาษนี้ ใน eUCP (Supplement to UCP 500 for Electronic Presentation – ภาคผนวกของ UCP 500 สำหรับการยื่น (เอกสาร) ทางอิเล็กทรอนิคส์) เขาเรียกว่า Electronic Records
เดิมทีมีผู้แสดงความคิดเห็นว่า เงื่อนไขต่าง ๆ ที่มีอยู่ใน Incoterms 1990 รวม 13 terms นั้น ยังครอบคลุมไม่ทั่วถึง บ้างก็เสนอแนะให้ใช้เงื่อนไขที่ผันแปร(Variants) หรือเพี้ยนไปบางอย่าง เป็นต้นว่า EXW Loaded, EXW Cleared, FOB Stowed (Trimmed and Secured), CIF Undischarged, CIF Landed และ CIP Loaded ฯลฯ แต่ว่าในการประชุมเพื่อแก้ไข Incoterms จาก 1990 มาเป็น 2000 ที่ประชุมตกลงให้ปล่อยไว้ตามเดิม ใครอยากจะใช้เงื่อนไขvariants นี้ก็ทำได้ แต่ถือว่าเป็นเรื่องที่อยู่นอกเหนือ Incoterms 2000 ทาง ICC ไม่รับรู้ด้วย
7. ความเปลี่ยนแปลงของ Incoterms 2000 ไปจาก Incoterms 1990
ดังได้กล่าวแล้วว่า คำจำกัดความของ Incoterms 2000 ยังคงรักษาเนื้อหาของ Incoterms 1990 ไว้เกือบทั้งหมด จะมีเปลี่ยนแปลงบ้าง แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ก็ตรงที่ FAS (ข้อ 5.3) และ DEQ (ข้อ 5.11) อีกทั้ง FCA ซึ่งเป็นการขยายความมากกว่า สำหรับ FCA นี้ มีความละม้ายกับ FOB มาก หากแต่ FCA ไม่ยึดถือเอาการที่สินค้าถูกส่งมอบโดยยกผ่านกราบเรือเป็นสาระสำคัญ ฉะนั้น หากไม่มีการส่งมอบโดยยกสินค้าผ่านกราบเรือ ซึ่งเป็นวิธีการขนส่งตั้งแต่โบราณแล้ว จะต้องใช้ FCA จะใช้ FOB ไม่ได้เป็นอันขาด อีกประการหนึ่ง เนื่องจากเงื่อนไขนี้ใช้ได้กับการส่งมอบสินค้า ณ ที่อื่นซึ่งอยู่ห่างจากลำเรือด้วย เช่นส่งมอบที่ Container Freight Station (CFS) ถ้าใช้เงื่อนไข FCA และผู้ซื้อส่งยานพาหนะมารับของ ผู้ขายมีภาระต้องจัดการขนสินค้าขึ้นยานพาหนะดังกล่าวด้วย ตรงกันข้าม ถ้าผู้ขายต้องจัดยานพาหนะไปส่งของให้ถึงสถานที่รับของ (เช่น CFS) ผู้ขายไม่มีหน้าที่ต้องขนลงให้ ผู้ซื้อต้องรับผิดชอบในเรื่องนี้เอง
8. ข้อสังเกตุ
Incoterms 2000 ซึ่งเป็นผลงานของคณะผู้ยกร่างอันมี Professor Jan Ragbag เป็นประธานนี้ ได้รับการต้อนรับอย่างกว้างขวางกว่าเดิมมาก แม้แต่UNCITRAL (UN Commission on International Trade Law – คณะกรรมการกฎหมายการค้าระหว่างชาติขององค์การสหประชาชาติ) ก็ยังให้การยอมรับนับถือ
ที่กล่าวมาข้างต้นเป็นเรื่องของ Incoterms โดยสรุปอย่างย่อที่สุด ซึ่งเชื่อว่าน่าจะอำนวยประโยชน์ได้บ้างพอสมควร ปัญหาที่ผู้บรรยายประสบเสมอจนทุกวันนี้ ได้แก่เงื่อนไข CFR อันเป็นเงื่อนไขเก่าแก่ ที่ใช้กันมานานในชื่อเดิมว่า C&F แต่ได้มีการเปลี่ยนแปลงเป็นใช้อักษรสามตัว และเลิกใช้สัญลักษณ์ “&” ไปแล้ว ทั้งนี้เพื่อความสะดวกในการติดต่อกันโดยใช้เครื่องมืออิเล็กทรอนิกส์ เพราะว่าการใช้สัญลักษณ์กับเครื่องคอมพิวเตอร์ในการติดต่อสื่อสาร หรือแม้แต่กับเครื่องเทเล็กซ์เองนั้นเป็นสิ่งที่กระทำได้ยาก เงื่อนไข C&F นี้ ที่เห็นในเทเล็กซ์ เขาใช้กันว่า CNF เพื่อเลี่ยงการใช้สัญลักษณ์ “&” นอกจากนี้แล้ว ที่เห็นว่ายังนิยมใช้กันมากคือ
เกี่ยวกับ Incoterms 2000 นี้ ท่านที่สนใจจะเจาะลึกลงไปในรายละเอียด อาจศึกษาเพิ่มเติมได้จาก เอกสารของ ICC สามเล่มคือ “INCOTERMS 2000”, “GUIDE TO INCOTERMS 2000” และ “INCOTERMS 2000: A FORUM OF EXPERTS” รวมทั้งแผนภูมิปิดผนัง (Wall Chart) เกี่ยวกับ Incoterms 2000 ทั้งที่เป็นภาษาไทยและภาษาอังกฤษ อีกทั้งในขณะนี้ ทราบว่า หอการค้านานาชาติ ประจำประเทศไทย กำลังจัดการแปล “INCOTERMS 2010” เป็นภาษาไทย อย่างขะมักเขม้นอยู่ คาดว่าอีกไม่ช้าไม่นานคงจัดพิมพ์ออกจำหน่ายได้ หากท่านผู้ใดมีความสนใจในเอกสารที่กล่าวมาข้างต้น จะติดต่อสอบถามได้จาก:
หอการค้านานาชาติ ประจำประเทศไทย
E-mail: admin@iccthailand.or.th Web: www.iccthailand.or.th