การขนส่งสินค้าทางทะเล

การขนส่งสินค้าทางทะเล เป็นส่วนประกอบที่สําคัญส่วนหนึ่งของ ระบบการค้าระหว่างประเทศ ทั้งในอดีต ปัจจุบัน และในอนาคต เพราะเป็นเพียงการขนส่งชนิดเดียวที่ขนสินค้าได้คราวละมากๆ และค่าระวางมีราคาถูกกว่าการขนส่งในรูปแบบอื่น ๆ จากรายงานของโครงการศึกษาแผนหลักการพาณิชยนาวี ของคณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี กระทรวงคมนาคม รายงานฉบับสมบูรณ์ สิงหาคม 2542 ระบุว่า ประเทศไทยพัฒนาประเทศโดยอาศัยการค้าระหว่างประเทศมาโดยตลอด มีการนําเข้าและส่งออกสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโดยมีมูลค่ามากกว่าร้อยละ 80 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) การขนส่งสินค้าทั้งขาเข้าและขาออกของไทยเป็นการขนส่งทางทะเลเป็นส่วนใหญ่ ดังนั้นการขนส่งสินค้าทางทะเลจึงเป็นปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อความสามารถในการแข่งขันทางการค้าในตลาดโลก ดังนั้นผู้ที่เกี่ยวข้องกับการนําเข้าและส่งออกสินค้าจึงควรจะศึกษาและทําความเข้าใจในองค์ประกอบต่างๆ ที่สําคัญเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางทะเล ดังนี้คือ

ผู้ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าทางทะเล

ผู้ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าทางทะเล ได้แก่
• เจ้าของเรือ (SHIP OWNER)

• ผู้เช่าเรือ (SHIP CHARTERER)
• ตัวแทนสายเดินเรือ และตัวแทนผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (SHIPPING AGENT & FREIGHTFORWARDER)
• ผู้ส่งสินค้า (SHIPPER or EXPORTER)
• ผู้รับตราส่ง (CONSIGNEE)
• ผู้รับสินค้า (NOTIFY PARTY)

รูปแบบของการว่าจ้างขนส่งสินค้าทางทะเล

การว่าจ้างขนส่งสินค้าทางทะเลมีรูปแบบจําแนกตามลักษณะของเรือเดินสมุทรและการใช้งาน ดังนี้

A. LINER TERM

คือการว่าจ้างขนส่งสินค้าโดยเรือที่มีตารางเดินเรือที่วิ่งประจําเส้นทาง ซึ่งประกอบด้วยเรือ 3 แบบด้วยกันคือ

o Conventional Vessel คือเรือสินค้าอเนกประสงค์แบบดั้งเดิม ทําการขนส่งสินค้าโดยการบรรทุกสินค้าลงในระวางเรือใหญ่ ส่วนใหญ่ใช้ในการขนสินค้าแบบเทกอง (Bulk Cargo) มักมีเส้นทางเดินเรือแบบจากเมืองท่าต้นทางถึงเมืองท่าปลายทาง (End to end)

o Container Vessel คือเรือสินค้าที่ทําการขนส่งโดยระบบตู้คอนเทนเนอร์ มักมีเส้นทางเดินเรือแบบเครือข่าย (Network service) หรือเส้นทางเดินเรือแบบรอบโลก (Round the worldservice) โดยใช้เรือแม่ขนาดใหญ่ (Mother Vessel) วิ่งให้บริการเฉพาะเมืองท่าหลักที่เป็นฐานการให้บริการ เช่นเมืองท่า Singapore แล้วใช้เรือลูก (Feeder) ขนตู้คอนเทนเนอร์จากเมืองท่าหลักไปยังเมืองท่ารองหรือเมืองท่าปลายทาง เช่น ท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง เป็นต้น

o Semi container Vessel คือเรือสินค้าที่มีรูปแบบการขนส่งผสมผสานระหว่างเรือ Conventional กับเรือContainer กล่าวคือ เป็นเรือสินค้าที่สามารถบรรทุกสินค้าลงในระวางส่วนหนึ่งและมีพื้นที่บนเรือที่จะวางตู้คอนเทนเนอร์ได้อีกส่วนหนึ่ง มักมีเส้นทางเดินเรือแบบเมืองท่าต้นทางถึงเมืองท่าปลายทาง

B. CHARTER TERM

คือการว่าจ้างขนส่งสินค้าโดยเรือที่เช่ามาขนส่งสินค้าเป็นเที่ยวๆ เป็นเรือที่ไม่มีตารางเดินเรือและเส้นทางเป็นการตายตัว เรียกว่าการเช่าเรือ ซึ่งแบ่งการเช่าออกเป็น 4 ลักษณะคือ

o Voyage Charter เป็นการเช่าเหมาเรือแบบเที่ยวเดียว เพื่อขนส่งสินค้าที่กําหนด ส่วนใหญ่เป็นการเช่าเหมาเรือทั้งลํา เพื่อขนส่งสินค้าจากท่าเรือแห่งหนึ่งไปยังท่าเรืออีกแห่งหนึ่ง ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นภาระของเจ้าของเรือที่จะต้องรับผิดชอบ ซึ่งเป็นไปตามข้อตกลงในสัญญาเช่าเหมาเรือที่ได้ทํากันไว้ระหว่างเจ้าของเรือกับผู้เช่าเรือ

o Time Charter เป็นการเช่าเหมาเรือแบบระยะเวลา ผู้เช่าเหมาเรือจะได้สิทธิในการใช้เรือในช่วงระยะเวลาหนึ่ง เจ้าของเรือมีหน้าที่ที่จะต้องทําให้เรืออยู่ในสภาพที่จะใช้งานได้เท่านั้น ส่วนค่าใช้จ่ายในการเดินเรือตามที่ได้ตกลงกันไว้ในสัญญาการเช่าเหมาเรือ จะตกเป็นภาระของผู้เช่าเรือที่จะต้องรับผิดชอบ

o Bareboat Charter เป็นการเช่าเหมาเรือเฉพาะตัวเรือเปล่าๆ ไม่รวมลูกเรือ มักเป็นการเช่าเหมาเรือในระยะเวลาที่ยาวนาน เจ้าของเรือจะรับภาระเฉพาะการหาเรือมาให้แก่ผู้เช่าเรือ ส่วนค่าใช้จ่ายในการเดินเรือตลอดจนการทําให้เรือสามารถปฏิบัติงานได้เป็นภาระของผู้เช่าเรือ

o Hybrid Charter เป็นการเช่าเหมาเรือแบบผสมผสานกัน เช่น การเช่าเหมาเรือเที่ยวเดียวอย่างต่อเนื่องและการเช่าเหมาเรือที่ผสมระหว่างการเช่าแบบเที่ยวเดียวและการเช่าแบบระยะเวลา ข้อแตกต่างระหว่าง LINER VESSEL กับ CHARTER VESSEL ข้อแตกต่างระหว่างการขนส่งสินค้าด้วยเรือที่มีตารางเดินเรือประจําและเรือเช่าเหมา มีดังนี้

หัวข้อเรื่อง	LINER VESSEL	CHARTER VESSEL
SHIPPING SCHEDULES	มีตารางการเดินเรือที่แน่นอน ซึ่งเรือจะเข้าเทียบท่าตามวันเวลาที่กําหนด	ไม่มีตารางการเดินเรือที่ แน่นอนCharterer เป็นผู้กําหนด
FREIGHT CHARGE	Owner เป็นผู้กําหนด คิดตาม หน่วย เช่นนน. ปริมาตร	Owner เรียกเก็บจาก Charterer แบบเหมาลํา หรือ อัตราต่อวัน
ผู้ว่าจ้าง	Exporter & Importer	Charterer
ปริมาณว่าจ้าง	ปริมาตร นน. หรือจํานวน Container	เหมาทั้งลํา หรือบางส่วนของเรือ
DEMURRAGE/DESPATCH	มีเฉพาะ Demurrage ของ container ที่คืนตู้ช้า	มีสัญญาว่าจ้าง (Charter Party) กําหนดอัตราDemurrage/ Despatch money
เส้นทางเดินเรือ	มีกําหนดเส้นทางเดินเรื อที่ตายตัว (เหมือนรถโดยสารประจําทางที่จอดตามป้ายที่กําหนด)	ไม่มีตารางกําหนดเส้นทางเดินเรือ (เหมือนการเช่าเหมา รถบัส หรือการว่าจ้างรถแท็กซี่)

ตารางเดินเรือ (SHIPPING SCHEDULE)

ตารางเดินเรือมีความสําคัญเป็นอย่างมากต่อการนําเข้าและส่งออก เพราะมีผลโดยตรงต่อการส่งมอบสินค้า ดังนั้นผู้นําเข้าและผู้ส่งออกจึงจําเป็นจะต้องทราบตารางเดินเรือเพื่อที่จะกําหนดระยะเวลาในการสั่งซื้อสินค้าให้ทันต่อความต้องการของลูกค้าหรือให้ทันต่อความต้องการของสายการผลิตในกรณีที่เป็นการนําเข้า หรือกําหนดระยะเวลาในการผลิตหรือรวบรวมสินค้าเพื่อให้ทันต่อเที่ยวเรือที่จะส่งออกก่อนที่ L/C หรือคําสั่งซื้อจะหมดอายุ เป็นต้น

ค่าระวางเรือ (FREIGHT CHARGE)
เนื่องจากค่าระวางเรือและค่าใช้จ่ายมีการเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ นอกจากนี้ค่าระวางในเส้นทางเดินเรือเดียวกันของสายเดินเรือต่างๆ ก็อาจไม่เท่ากันโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางที่มีเรือนอกชมรมเดินเรือวิ่งอยู่ในเส้นทางด้วย ดังนั้นผู้นําเข้าและผู้ส่งออกที่ต้องจ่ายค่าระวางด้วยตนเองจึงควรจะสอบถามค่าระวางจากตัวแทนเรือหลายๆ แห่ง และควรที่จะให้ตัวแทนเรือออกหนังสือเสนอราคาค่าระวางเรือรวมทั้งค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่จะต้องจ่ายเพิ่มเติมไว้เป็นลายลักษณ์อักษร

โครงสร้างค่าระวางเรือของ Liner Vessel มีลักษณะแตกต่างจาก Charter Vessel คือ

A. ค่าระวางของเรือ Liner หรือเรือประจําเส้นทาง

ค่าระวางของเรือวิ่งประจําเส้นทาง อัตราจะขึ้นอยู่กับระยะทางเส้นทางเดินเรือและตารางเวลา เรือวิ่งประจําเส้นทางโดยส่วนใหญ่จะเป็นเรือที่เป็นสมาชิกอยู่ในชมรมเดินเรือประจําเส้นทางนั้นๆ เช่น ชมรม
เดินเรือเอเชีย-อเมริกาเหนือ (Asia-North American Eastbound Rate Agreement – ANERA) อัตราก็จะใกล้เคียงกันทั้งหมด แต่ปัจจุบันมีเรือที่อยู่นอกชมรมเดินเรือมากขึ้น เรือเหล่านี้ก็จะมีอัตราค่าระวางน้อยกว่าเรือในชมรมเดินเรือ ค่าระวางของเรือวิ่งประจําเส้นทางประกอบไปด้วย

–  อัตราค่าระวางพื้นฐาน (Basic Freight Rate)

– เงินเก็บเพิ่มค่าปรับอัตราน้ำมันที่เพิ่มขึ้น (Bunker Adjustment Factor Surcharge- BAF)

– เงินเก็บเพิ่มค่าปรับอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา(Currency Adjustment Factor Surcharge – CAF)

– นอกจากค่าระวางเรือแล้ว บริษัทเรือยังอาจเรียกเก็บค่าระวางพิเศษต่างๆ หรือค่าใช้จ่ายพิเศษที่ต้นทางได้อีกด้วย เช่น

1. ค่าขนถ่ายตู้สินค้าที่ท่าเรือ (Terminal Handling Charge – THC)

2. ค่าท่าคับคั่ง (Congestion Surcharge)
3. ค่าบรรจุสินค้าเข้าคอนเทนเนอร์ (Container Freight Station Charge – CFS Charge)
4. ค่าออกเอกสาร เป็นต้น
5. ซึ่งค่าระวางพิเศษต่างๆ หรือค่าใช้จ่ายพิเศษเหล่านี้บริษัทเรือเรียกเก็บในอัตราค่อนข้างสูง เช่น

–  ค่า CFS Charge สําหรับสินค้าที่ส่งไปสหรัฐอเมริกาและยุโรป เรียกเก็บในอัตรา 4,215 บาทต่อตู้ขนาด 20 ฟุต (อัตรา ณ เดือน สิงหาคม 2543) / 8,430 บาทต่อตู้ขนาด 40 ฟุต
–  ค่า THC สําหรับสินค้าที่ส่งไปสหรัฐอเมริกาและยุโรป เรียกเก็บในอัตรา 2,600 บาทต่อตู้ขนาด 20 ฟุต (อัตรา ณ เดือน สิงหาคม 2543) / 3,900 บาทต่อตู้ขนาด 40 ฟุต

6. ค่าระวางพิเศษหรือค่าใช้จ่ายพิเศษที่เรียกเก็บที่ต้นทางนี้เมื่อเปรียบเทียบกับต้นทุนค่าใช้จ่ายที่บริษัทเรือต้องจ่ายออกไปแล้วนับว่าเป็นเงินที่เรียกเก็บในอัตราที่สูงมาก

B. ค่าระวางของเรือ Charter หรือเรือจรเช่า

– ไม่มีอัตราแน่นอน เป็นไปตามข้อตกลงระหว่างเจ้าของเรือกับผู้เช่าเรือ
 

---

TERM OF SHIPMENT ส่งออกทางเรือที่สําคัญ (INCO TERM 2000)

เงื่อนไขการส่งมอบสินค้าที่ปรากฏอยู่ใน INCO TERM มีมากมายหลายรายการ แต่เงื่อนไขที่สําคัญ ซึ่งเป็นที่นิยมใช้กับสินค้าที่ขนส่งทางเรือ ได้แก่เงื่อนไขต่างๆ ดังต่อไปนี้ ซึ่งมีความหมายที่แตกต่างกันพอสรุปได้หลักๆ คือ

TERM OF SHIPMENT TERM OF SHIPMENT	ความหมาย
Ex-Work	ผู้ขายส่งมอบสินค้า ณ สถานที่ทําการ หรือโรงงานของผู้ขาย ค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากนี้และความเสี่ยงต่างๆ เป็นของผู้ซื้อ
FAS (Free Alongside Ship LOADING PORT)	ผู้ขายส่งมอบสินค้าซึ่งได้ทําพิธีการส่งออกแล้ว ณ ข้างกาบเรือ ค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากนี้และความเสี่ยงต่างๆ เป็นของผู้ซื้อ
FOB (Free On Board LOADING PORT)	ผู้ขายส่งมอบสินค้า ข้ามกาบเรือลงในระวางเรือ ค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากนี้และความเสี่ยงต่างๆ เป็นของผู้ซื้อ
CFR. [Cost & Freight DISCHARGING PORT]	ผู้ขายรับภาระในค่าสินค้าที่ได้รวมค่าขนส่งซึ่งจะขนส่งสินค้าไปจนถึงท่าเรือของผู้ซื้อ ค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากนี้และความเสี่ยงต่างๆ เป็นของผู้ซื้อ
CIF (Cost Insurance & Freight DISCHARGING PORT)	ผู้ขายรับภาระในค่าสินค้าที่ได้รวมค่าขนส่งซึ่งจะขนส่งสินค้าไปจนถึงท่าเรือของผู้ซื้อ และค่าประกันภัยการขนส่งสินค้าเพื่อคุ้มครองความเสี่ยงต่อความเสียหายหรือสูญเสียของสินค้าในระหว่างการขนส่งด้วย

วิธีคํานวณ TERM OF SHIPMENT ที่สําคัญ

การคํานวณค่าใช้จ่ายโดยเริ่มต้นจาก Ex-Work จนกระทั่งเป็นราคา CIF

Ex-Work Price + Inland Transit to Port -> FAS Loading Port FAS Loading Port + Export Handling charge -> FOB Loading Port FOB Loading Port + Ocean Freight -> CFR Discharging Port CFR Discharging Port + Insurance -> CIF Discharging Port