การขนส่งสินค้าด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ ได้รับการยอมรับเป็นรูปแบบการขนส่งมาตรฐาน โดยคิดเป็น สัดส่วนประมาณถึง 95% ของการขนส่งสินค้าทางทะเล โดยผู้ประกอบการขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ จะมีเพียงไม่มากรายเมื่อเทียบกับปริมาณของการขนส่ง โดยผู้ให้บริการสายการเดินเรือ ซึ่งเรียกว่า Carrier จะมีการรวมตัวกันเป็นชมรม (Conference) ซึ่งจะมีบทบาทต่อการกำหนดค่าขนส่งสินค้า และค่าบริการในอัตราที่บางครั้งมีลักษณะกึ่งผูกขาด โดยชมรมสายการเดินเรือที่สำคัญของโลกอาจประกอบด้วย
1) Far Eastern Freight Conference (FEFC) ซึ่งจะเป็นบริการรับขนสินค้าจากเอเซียไปยุโรป โดยเน้นที่สินค้าที่ไปทางทะเล เมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งจัดว่าเป็นอาณาบริเวณซึ่งมีการขยายตัวประมาณ 24% และสินค้าที่ไปทางรัสเซียด้านตะวันออก St.Petersburg
2) Asia / West Coast South America จะเป็นการเดินเรือในด้านตะวันตกของเอเซีย จนไปถึงทวีปอเมริกาใต้
3) Informal Rate Agreement (IRA) ชมรมนี้จะครอบคลุมธุรกิจจากเอเชียไกล ไปถึงเอเชียภาคตะวันออกกลาง ครอบคลุมไปถึงเกาหลี , จีน , ฮ่องกง , ใต้หวัน , เวียดนาม , ไทย , ฟิลิปปินส์ , มาเลเซีย , สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย
4) Trans Pacific ครอบคลุมอาณาบริเวณริมมาหสมุทรแปซิฟิก ออสเตรเลีย , นิวซีแลนด์ ,อเมริกา West Coast
วิธีการคิดค่าระวางเรือ หรือ ค่า Freight
เนื่องจากในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรือ อลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต
บริษัทเรือจะต้องเป็นผู้เตรียมตู้ Container โดยผู้ที่จะใช้ตู้จะต้องทำการจองตู้ โดยเอกสารที่เรียกว่า Shipping Particular หรือที่เรียกกันง่ายๆว่าใบ Booking รายละเอียดจะต้องคล้องจองกับ Letter of Credit (L/C)
เอกสารที่ใช้ในการเป็นใบรับสินค้าของตัวแทนบริษัทเรือ จะเรียกว่า Bill of Lading (B/L) หรือใบตราส่ง ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญในการเป็นเอกสารในการเรียกเก็บเงินจากทางธนาคาร ซึ่งเรียกว่า Bank Negotiated Process
ในการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศคู่ค้า จะต้องมีการตกลงว่า ผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้า จะเป็นคนจ่ายค่าระวางเรือที่เรียกว่า Freight Charge หากผู้ขายสินค้าเป็นผู้ชำระก็เรียกว่า Freight Prepaid หากจะให้ผู้ซื้อเป็นผู้ชำระค่าระวางเรือเมื่อถึงปลายทาง ก็เรียกว่า Freight Correct
การคิดค่าระวางเรือ (Freight Charge Basic)
1) Weight Ton คำนวณจากน้ำหนักสินค้าที่บรรทุก และจะมีอัตราการคิดที่แตกต่างกันตามแต่ละประเภทของสินค้า
2) Measurement คำนวณจากปริมาตรของสินค้า คือ เป็นการวัดขนาดของสินค้า กว้าง x ยาว x สูง คำนวณออกมาเป็น ลูกบาศก์เมตร (M3 หรือ CBM) มักจะใช้กับสินค้าที่มีลักษณะ Bulk คือ มีลักษณะเป็น Size Insentive เช่น เสื้อผ้า , ฝ้าย แต่ทั้งที่จะต้องมีการชั่งน้ำหนัก โดยเปรียบเทียบว่า หากน้ำหนัก (Weight Ton) สูงกว่า ก็จะคิดค่าระวางจากน้ำหนัก
3) V (Ad Valorem Goods) คำนวณจาก Degree สินค้ามีราคาสูง ถึงแม้ว่าจะมีปริมาตรน้อย น้ำหนักไม่มาก แต่ต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ การคิดค่าระวางก็จะคิดเพิ่มอีก 3-5 เท่า ตามมูลค่าสินค้า
4) ค่าระวางพิเศษ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายทั้งหลายที่บริษัทเรือ คิดเพิ่มเติมจากค่าระวางพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย
(1) ค่าระวาง Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษที่มีการเรียกเก็บ เนื่องในกรณีต่างๆ เช่น ภัยสงคราม หรือในช่วงที่มีการ Peak Season
(2) Terminal Handling Charge : THC เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการ ขนถ่ายสินค้าทั้งต้นทางและปลายทาง ได้แก่ การใช้เครนที่เรียกว่า Top คือ ค่าภาระ , ค่าลากตู้สินค้า
(3) Bunker Adjustment Factor : BAF เป็นค่าระวางพิเศษ ชดเชนภาระค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากเกิดวิกฤติการณ์ด้านน้ำมัน ซึ่งทำให้บริษัทเรือมีต้นทุนที่สูงขึ้นกว่าต้นทุนปกติ ก็จะมีการเรียกเก็บค่า BAF หรือที่เรียกง่ายๆว่า Bunker Charge ซึ่งอาจจะขึ้นและลงได้ เป็นไปตามดุลยภาพของ Demand & Supply
(4) Currency Adjustment Factor : CAF เป็นค่าปรับอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา โดยค่าระวางเรือส่วนมาก จะเรียกเก็บเป็นเงินสกุลดอลล่าห์สหรัฐฯ หากกรณีอัตราแลกเปลี่ยนมีการผกผัน ทางบริษัทเรือก็จะมีการเรียกเก็บ
(5) Congestion Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษเนื่องจากความแออัดในท่าเรือ เป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเนื่องจากบางท่าเรืออาจมีการบริหารจัดการไม่ดี ทำให้มีการขนย้ายตู้ขึ้นและลงล่าช้ากว่าเกณฑ์ที่ทางบริษัทเรือกำหนดไว้ ซึ่งอาจจะเกิดจากเหตุอื่น เช่น การจราจรที่ติดขัด การนัดหยุดงานของคนงาน ซึ่งมีผลทำให้งานล่าช้า
(6) Bill of Lading Charge : B/L Charge ค่าออกใบตราส่ง เป็นค่าธรรมเนียมในการที่บริษัทเรือต้องจัดพิมพ์ใบ Bill of Lading ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่ใช้ในการแสดงสถานะภาพ (Status) ว่าสินค้าได้มีการขนส่งไปกับบริษัทเรือ ซึ่ง B/L หรือที่เรียกว่าใบตราส่งจะมีออกเป็นหลายฉบับ เช่น ฉบับที่เรียกว่า Original , Duplicate Original , Triple Original และ Copy Non-Negotiate ทั้งหมดนี้ทางบริษัทเรือจะเรียกเก็บเป็นค่าใช้จ่ายในการทำเอกสาร
(7) AMSC : Advance Manifest Security Charge เป็นค่าใช้จ่ายในการที่บริษัทเรือต้อง Input Data 24 ชั่วโมงก่อนการขนถ่ายสินค้า ที่เรียกว่า 24 Hour Rules ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการความร่วมมือ การป้องกันผู้ก่อการร้ายที่เรียกว่า C-TPAT (Customs Trade Partnerships Against Terrorism) ซึ่งประเทศไทยถูกจัดอยู่ในลำดับสุดท้ายของ Top Twenty Mega Port ในการขนส่งสินค้า จึงต้องเสียค่า AMSC Charge รวมถึงการแก้ไขเอกสาร
การส่งมอบสินค้าขาเข้าที่มากับเรือคอนเทนเนอร์ของตัวแทนสายเดินเรือ
บทบาทและหน้าที่ในการส่งมอบสินค้าขาเข้าของตัวแทนสายเดินเรือ จําแนกตามเงื่อนไขการบรรทุก มีรายละเอียดตามตารางดังต่อไปนี้
| TERM OF LOADING | บทบาทและหน้าที่ |
| CFS. (Container Freight Station) | • นําตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือ• นําสินค้าออกจากตู้คอนเทนเนอร์• ส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้นําเข้า ณ ท่าเรือนําเข้า หรือนําสินค้าเข้าเก็บในคลังสินค้าของท่าเทียบเรือ |
| CY (Container Yard) | • นําตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือ• ส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ผู้นําเข้า ณ ท่าเรือนําเข้า |
การรับมอบสินค้าขาออกที่ส่งออกทางเรือคอนเทนเนอร์ของตัวแทนสายเดินเรือ
บทบาทและหน้าที่ในการรับมอบสินค้าขาออกของตัวแทนสายเดินเรือ จําแนกตามเงื่อนไขการบรรทุก มีรายละเอียดตามตารางดังต่อไปนี้
| TERM OF LOADING | บทบาทหน้าที่ |
| CFS. (Container Freight Station)Remark: CFS charge to U.S.A. & EuropeAs of Aug 1, 200020′ = Baht 4,21540′ = Baht 8,430 | • จัดหาตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ผู้ส่งออก• ตรวจนับและบรรจุสินค้าเข้าตู้• บรรทุกตู้สินค้าขึ้นเรือใหญ่• ออก B/L |
| CY (Container Yard)Remark: (B/L to be stated Shipper Load and Count)ข้อดี- ไม่ต้องเสียค่า CFS charge- ลดการขนย้ายสินค้าหลายทอดข้อเสีย- Shipper จะต้องรับผิดชอบของที่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์จนถึงปลายทาง | • จัดหาตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ผู้ส่งออก• บรรทุกตู้สินค้าขึ้นเรือใหญ่• ออก B/L |
การส่งสินค้าออกผู้ส่งออกอาจจะมีภาระในค่าระวางสินค้าหรือไม่ก็ได้ขึ้นอยู่กับข้อตกลงในเรื่องเงื่อนไขการส่งมอบที่ทําไว้กับผู้ซื้อ แต่ผู้ส่งออกจะต้องมีภาระในค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับตู้สินค้า ที่ตัวแทนสายเดินเรือเรียกเก็บที่เมืองท่าต้นทาง ดังนี้คือ
1. ค่าเข้าตู้ CFS Charge (Container Freight Station Charge)
2. ค่ายกตู้ THC Charge (Terminal Handling Charge)
สําหรับตู้ส่งที่ออกในเงื่อนไข CFS จะต้องจ่ายทั้งค่าเข้าตู้และค่ายกตู้
ส่วนผู้ที่ส่งออกในเงื่อนไข CY จะมีภาระเฉพาะค่า THC เท่านั้น
ค่าเข้าตู้และค่ายกตู้มีอัตราที่ไม่เท่ากันในการส่งสินค้าไปยังแต่ละประเทศ ขึ้นอยู่กับว่าตัวแทนสายเดินเรือจะเรียกเก็บเท่าไร