โดย เรือเอก ตระกูล พุ่มเสนาะ Bsc. MNI. Master Mariner
เมื่อ เอ่ย ถึง เซอร์เวย์ (Surveyor) ที่รู้จักง่ายๆ คงพวก เซอร์เวย์ ที่มาตอนที่ รถชนกัน และมีการเรียกประกันภัย หรือจะมาในงานใดๆ ตามความรู้สึกปกติ จะคิดเพียงว่า เขาผู้มีนามว่า “ เซอร์เวย์” ที่บางครั้งต้องนั่งคอยยืนคอยเพื่อให้เขามาจัดการ จะมาช่วยเราได้มากน้อยเท่าใด? มีหลายตอนที่อาจจะเห็น “เซอร์เวย์”ที่ประกันภัยฝ่ายเรา ส่งมาเองไปซุบซิบ กับตำรวจ หรือดีไม่ดี ดันส่งตัวเราไปเป่าลูกโป่ง ส่งไปโรงพยาบาลเพื่อตรวจ แอลกอฮอลล์ ในเลือด แบบนี้แล้วเลยไม่ทราบว่า เราประกันภัยไว้เพื่อให้ บริษัทประกันภัยคุ้มครอง จ่ายค่าเสียหายแทนเรา ใช่ หรือไม่? แต่ที่นี่ ประเทศไทยในวันนี้ ท่านต้องระวัง เพราะในหัวข้อยกเว้นการรับผิดชอบของบริษัทประกันภัยที่ เคยเขียนว่า ท่านจะต้องเมาจนขาดสติที่จะขับรถ บริษัทประกันภัยจึงจะถือเป็นข้อยกเว้นไม่จ่ายค่าเสียหายให้แก่ท่าน ที่แล้วมานั้นตอนนี้ บริษัทประกันภัยทั้งหลาย ได้แก้ ถ้อยคำเป็นว่า มีแอลกอฮอลล์ในเลือดมากกว่า 150 มิลลิกรัมเท่านั้น ก็อาจจะทำให้ ความหวังที่ท่านทำประกันไว้นั้นเป็นศูนย์ไปได้ ทั้งๆที่ การที่มีแอลกอฮอลล์ มากกว่า 150 มิลลิลิกรัม ของคนบางคนก็ไม่ได้ทำให้ขาดสติสัมปชัญญะไปได้ และ เซอร์เวย์ ที่เราอยากให้มาช่วยเรา ก็กลายเป็น มือดาบมาเชือดเราเอง หากเซอร์เวย์ประเภทนี้ ส่งมาจากบริษัทประกันภัย และไม่ได้กระทำตนเป็นกลาง เหมือน อย่าง “ Marine Surveyor” ที่จะได้กล่าวต่อไป
ในทาง การประกันภัยทางทะเล เจ้าของเรือ ประกันภัยเรือของตน ก็เพื่อ ให้คุ้มครองในความเสียหายที่จะเกิดขึ้น ทุกอย่าง ดังนั้น เจ้าของเรือที่ดี และ ไม่ต้องการเสี่ยง ต่อความสูญเสีย ก็จะประกัน ภัยตัวเรือ และเครื่องจักร์ ไว้กับผู้รับประกัน HULL & MACHINERY ในกรมธรรม์ที่เรียกว่า ITC (TIME) HULL และนำเอา ความเสี่ยงที่เหลือทั้งหมด โยนไปฝากไว้กับ สมาคม P&I ( Protection and Indemnity Clubs) เมื่อเกิดความเสียหาย หรือ มีการเรียกร้อง ก็ให้ เซอร์เวย์ ไปตรวจ หากเรื่องเล็กน้อย ทางนายหน้าประกันภัยทั้งสองแบบก็จัดการ เรียกค่าเสียหายหรือจัดการให้ บริษัทประกันภัย หรือ สมาคม ประกันภัย P&I ที่ตนเป็นสมาชิกจัดการให้ หากเป็นเรื่องใหญ่ ก็ ต้องมีการ ใช้ Loss Adjuster และ Admiralty Solicitors ตามควร แก่กรณี ซึ่ง ทางประกันภัยที่ดี ก็ ยินดี จ้าง ผู้มีอาชีพเหล่านี้ ให้อยู่แล้ว และที่ผู้เขียนสามารถพูดได้เต็มปากว่า “การพาณิชย์นาวีหรือการเป็นเจ้าของเรือนั้นไม่ใช่ธุระกิจของการเสี่ยง หากมีการประกันภัยพอเพียงและถูกต้อง” เว้นแต่ “ จะมีการปล่อย รูโหว่ ไม่ประกัน ในภัยบางส่วน และ เคราะห์ หามยามร้าย การเสียหายกลับมาจาก ภัยที่ไม่ได้ประกันไว้ นั่นแหละ เลยทำให้ มีการคิดกันว่า มีการเสี่ยงในธุระกิจนี้
ส่วนเรื่อง เซอร์เวย์ ที่จะกล่าวถึง จะแยกเป็น สองลักษณะ ลักษณะ แรกเป็น เซอร์เวย์เมื่อ เรือได้รับอันตราย เช่น โดนกัน หรือ เกยตื้น ไฟไหม้ ซึ่งจะต้องมีการใช้ เซอรเวย์ที่มีความรู้ความชำนาญ ในเฉพาะด้าน (Marine Surveyor) ไม่เหมือน เซอร์เวย์สินค้า ( Cargo Surveyor) เสียหาย ที่ไม่ต้องการพื้นฐานในความรู้เรื่องเรือ และเครื่องจักรเรือมากนัก แต่มีความรู้ กับเรื่องที่ เกี่ยวกับ เซอร์เวย์ สินค้า
การทำการตรวจสำรวจ ของผู้ตรวจสำรวจ Hull & Machinery เมื่อ เกิดเสียหาย (HULL & MACHINERY DAMAGES SURVEYS)
ผู้ตรวจสำรวจเรือ ( Marine Surveyors)
ผู้ตรวจสำรวจในงานนี้ เพื่อจุดประสงค์ของการตรวจเพื่อ หาค่าเสียหาย เพื่อไปเรียกร้องจากบริษัทประกันภัย ส่วนใหญ่มาจาก ผู้ตรวจสำรวจที่มีความรู้ทางด้านช่างกล (marine engineer) ส่วนผู้ตรวจสำรวจที่มาจากสายอาชีพอื่น อาจจะมาทำการสำรวจในนามของ เจ้าของเรือแท้ๆ หรือ ผู้เช่าเรือ เจ้าของสินค้า ก็ได้ และ ในอุตสาหกรรมพาณิชนาวี เป็นแบบธรรมเนียมที่จะต้องมี คนกลางที่เรียกว่า average adjuster มาเป็นผู้วินิจฉัยด้วย และงานของaverage adjuster นี้เป็นงานที่ค่อนข้างยาก และเข้าใจยาก และแตกต่างไปจากงานที่ผู้ตรวจสำรวจ และ ผู้ตีราคา ทำ โดยสิ้นเชิง
ผู้ที่เอาประกันจะเป็นผู้เรียก ผู้ตรวจสำรวจมาเพื่อตรวจสอบ ( Assured to call for a survey)
เป็นหน้าที่ ของผู้ เอาประกัน ที่จะต้องเรียก ผู้ตรวจสำรวจมาทำการตรวจ เพื่อสรุปค่าเสียหายและเรียกร้องไปยังบริษัท ประกันภัย ดังนั้น เมื่อเกิดภัยพิบัติขึ้น ก็จะมี ผู้ตรวจสำรวจ สองฝ่ายคือ ของผู้เอาประกันคือ เจ้าของเรือ กับ ผู้รับประกัน คือ บริษัทประกันภัย และก็จะมีอีก สองฝ่าย คือ Classification Society และ ผู้แทนของฝ่ายผู้ที่ทำการซ่อมทำนั้น
ผู้แทนเจ้าของเรือ จะเป็น ผู้ที่หาว่าสาเหตุของการเสียหายมาจากอะไร? และถ้าต้องการจะเรียกร้องค่าเสียหาย ก็ต้อง ดูว่า สาเหตุนั้นอยู่ในภัยที่ยอมรับการเสี่ยงไว้หรือไม่ ส่วนผู้ตรวจสำรวจของผ่าย บริษัทประกันภัยก็ต้องตรวจดูว่า ขอหาต่างๆที่ฝ่ายเจ้าของเรือตั้งมานั้น ถูกต้อง หรือสมเหตุผลหรือไม่? เรื่องของค่าเสียหาย และการตกลง จ่ายค่าเสียหาย รวมทั้งขอบเขตของการเสียหายจะต้องได้ข้อสรุปและตกลงใจโดยเร็ว ความล่าช้า ของบางเรื่อง ที่ตกลงกันไม่ได้ในตอนต้น อาจจะทำให้ การเรียกร้องค่าเสียหาย กินเวลานาน และอาจจะยืดเยื้อเป็นแรมปีก็ได้ (อาจจะเพียงรอเอกสาร ที่เป็นหลักฐาน สำคัญ เพียงฉบับเดียว ก็จะทำให้ การเรียกร้อง ค่าเสียหายหมดอายุความ ) ดังนั้น ผู้เสียหายทั้งสองฝ่าย ในกรณีเรือโดนกัน จะต้องมีการวางหลักประกัน ไว้ต่อกัน จนเป็นที่พอใจ
ส่วนในเรื่องที่เป็นการเสียหายเกี่ยวกับเครื่องจักรกล ก็มักจะมีการไม่ลงรอยกัน ในปัญหาต่างๆที่ว่าสาเหตุของการเสียหายมาจากอะไรกันแน่ เช่น เป็นเรื่องของเสีย ที่เกิดจากการผุกร่อนธรรมดา หรือ การ ละเว้นการดูแลรักษา แต่ในบางกรมธรรม์ ที่มีการยอมรับ เรื่อง การปล่อยละเลย (negligence) ก็ อาจจะทำให้สะดวกขึ้น ที่ไม่ต้องสอบหาสาเหตุให้แน่ชัดลงไป
การประมาณราคาค่าเสียหาย ( Estimated cost of damages)
ปกติ ผู้ตรวจสำรวจของ แต่ละฝ่าย ที่กล่าวมา จะ ประมาณราคาค่าซ่อมทำ เพื่อเสนอไปยัง ผู้ที่สั่งตนมาทำการตรวจสำรวจ ในกรณีที่เจ้าของเรือจะเรียกค่าสินไหมจากผู้รับประกัน จากราคาที่ประมาณมาจากผู้ตรวจสำรวจฝ่ายตน แต่ ทางผู้รับประกันเห็นว่า แพงไป ก็อาจจะขอให้ฝ่าย เจ้าของเรือให้ผู้ตรวจสำรวจของตน คิดราคาใหม่ที่ค่อนข้างจะเหมาะและสมเหตุผล
ส่วนในกรณีที่มีการเสียหายมาก และการประมาณการค่าเสียหาย ที่คิดออกมาแล้ว สูงกว่า ราคาเอาประกันของเรือในกรมธรรม์นั้น ฝ่ายผู้ตรวจสำรวจของบริษัทประกันภัย ก็จะแจ้งให้ บริษัทประกันภัยทราบ ในข้อเท็จจริงเท่านั้น และก็เป็นหน้าที่ของเจ้าของเรือ หรือ ผู้เอาประกัน ที่จะต้องประกาศขอรับเงินประกันเต็มโดยถือว่าเป็น Constructive Total Loss ทั้งนี้ มี สองทางคือ รับเงินมาเต็มจำนวน แล้ว มอบซากเรือให้บริษัทประกันไป เพื่อที่บริษัทประกันจะนำไปขายต่อ หรือ ขายเป็นเศษเหล็ก กับอีกทางหนึ่ง คือ รับเงินค่าซ่อมทำอย่างเต็มที่ ในส่วนที่ไม่เกินราคาเรือที่ทำประกันไว้ แล้วเจ้าของเรือจะใช้เงินส่วนตัวซ่อมเองจนนำไปใช้งานต่อไปได้ ในกรณีนี้ ผู้รับประกันจะไม่จ่ายเงินในหัวข้อ ค่าใช้จ่ายเพื่อที่จะบรรเทาการสูญเสีย (sue and labor) ให้อีก
หาก ในบางครั้งการซ่อมทำมีงานมากและราคาสูง ทางผุ้รับประกัน อาจจะขอร้องให้เจ้าของเรือ จัดการประมูล ในการซ่อมทำจาก ผู้รับเหมาทำการซ่อมทำ และผู้ตรวจสำรวจของฝ่ายผู้รับประกัน อาจจะช่วยเหลือ ในการออกรายการซ่อมทำ ผู้ตรวจสอบไม่สามารถทำการประมูลโดยพละการ เว้นแต่จะมีคำสั่งแน่นอนมาจากผู้รับประกัน
เมื่อการซ่อมทำเสร็จลง ผู้แทนเจ้าของเรือ จะต้องนำเอา รายงานการซ่อมทำพร้อมบัญชีเก็บเงินส่งให้ ผู้ตรวจสำรวจของ ผู้รับประกันลงนาม ผู้ตรวจสำรวจอาจจะ ต่อราคาในบางรายการที่เห็นว่าแพงไป จากผู้ซ่อมทำแต่ต้องได้รับการยินยอมจากเจ้าของเรือด้วย เมื่อผู้ตรวจสำรวจตรวจดูแล้วเห็นว่าถูกต้อง ทั้งในด้าน เทคนิค และการเงินแล้วก็หมดหน้าที่ โดยไม่ต้องกังวลว่า จะมีการจ่ายเงินกันตามที่เขาแนะนำไว้หรือไม่? โดยส่งเอกสารทั้งหมดให้กับ average adjuster และผู้รับประกันต่อไป
ในกรณีที่เรือ เกยตื้น ( Stranding ) เมื่อมีการเสียหายต่อ ตัวเรือและเครื่องจักรเมื่อเรือเกยตื้น จะยกตัวอย่างง่ายๆ ขึ้นมาพิจารณา เช่นเมื่อมีการติดตื้น และต้องการให้มีการช่วยเอาเรือออก โดย บริการการกู้เรือ จะมีเรื่องต่างๆ เหล่านี้มาเกี่ยวข้องทันที คือ
ก. เกิดการเสียหายบางส่วนแก่เรือ
ข. เกิดการเสียหายบางส่วน ต่อ สินค้า ที่อาจจะมี เจ้าของสินค้า รายหนึ่ง หรือมากรายที่ไม่ได้ประกันภัยสินค้าของตนไว้
ค. ค่า กู้ภัยหรือนำเรือออกจากที่ตื้น และค่าใช้จ่ายต่างๆที่ทำให้ลดความเสียหาย (sue and labor) อาจจะ เรียกร้องค่าเสียหายได้จาก GA ( General Average)
ง. ค่าเสียหายที่เรือ หรือ สินค้า ในส่วนที่จำเป็นต้องทำให้เกิดการเสียหาย เพื่อทำให้เรือหลุดออกจากที่ตื้น อาจจะจัดเข้าไว้ในส่วนของ GA ( General Average)
จ. การสูญเสียสินค้า ด้วยการทิ้งทะเลไปเพื่อความอยู่รอดของส่วนรวม(jettison) ก็ได้รับเข้าอยู่ใน GA(General Average)
การเข้ามาเกี่ยวพันธ์กับบุคคลที่สาม (Third party Involvement)
สถานการณ์อาจจะยุ่งยากสลับซับซ้อนขึ้นเมื่อ หากเกิดการเสียหายแล้วทีบุคคลที่สาม เพราะ ผู้ตรวจสำรวจ คนเดียวไม่สามารถทำงานให้กับ งานทั้งหมดได้ เพราะ จะทำให้มีผลทางด้านการได้เปรียบและเสียเปรียบด้านธุรกิจ ผู้ตรวจสำรวจคนหนึ่งอาจจะทำงานที่สั่งมาจาก สองแห่ง หากว่า ไม่มีการแย่งผลประโยชน์ต่อกัน ในกรณีที่เรือโดนกัน จะมี ผู้ตรวจสำรวจเหล่านี้ ยกเว้น ไม่รวม Classification Society กับผู้ตรวจสำรวจจากรัฐฯ
ก. สองคน มาจากตัวแทนเจ้าของเรือ ทั้งสองฝ่าย
ข. ผู้ตรวจสำรวจ อีก สองคน มาจาก ด้านผู้รับประกันภัย ของเจ้าของเรือแต่ละลำ
ค. ผู้ตรวจสำรวจ สองคนที่มาจากผู้รับประกันภัย (ในข้อ ข) จะตรวจ สำรวจความเสียหายของเรือของฝ่ายตรงข้ามด้วย
ง. มีนักกฎหมาย แทนฝ่ายเจ้าของเรือแต่ละลำ ซึ่งจะแต่งตั้ง ผู้ตรวจสำรวจที่ชำนาญเฉพาะมาตรวจ “ ความเร็วโดยประมาณ และมุมที่พุ่งเข้าชน ( Angle of Blow)” ของเรือแต่ละลำ
จ. ต้องมีการตั้ง ผู้ตรวจสำรวจสินค้า เพื่อทำให้ทราบถึงจำนวนที่แท้จริง เสียหาย สูญหายเพื่อใช้ในการคำนวณ GA ( General Average) จะเห็นว่า เมื่อเกิดอุบัติภัยขึ้น จำเป็นต้อง มีการตรวจสำรวจให้ สดๆร้อนๆเร็วที่สุด เพื่อผลประโยชน์ของ เจ้าของเรือ ผุ้รับประกันภัย ผู้ซ่อมเรือ และผู้กู้ภัย
ปัญหาต่อไป
หากการโดนกัน ไม่เสียหายมาก เรือทั้งสองก็สามารถแล่นไปได้ เอง หาก จำเป็นที่จะต้องซ่อมทำชั่วคราวตามคำแนะนำของ class surveyor ซึ่งจะเป็นผู้กำหนดว่า จะยอมให้เรือคงอยู่ใน class เมื่อมีการซ่อมทำตามกำหนด และในการนี้ บางครั้งจะมีเรื่องที่เข้ามา ทำให้เกิดเป็นความจำเป็น ที่ต้องทำงานซ่อมทำรวดเร็ว เพาะ เรือ อยู่ในรายการที่เป็นสายการเดินเรือประจำ ซึ่งอาจจะต้องมีการอนุญาตให้ทำ งานล่วงเวลา และจะเข้าอยู่ในระบบงานดังนี้
ก. เพื่อที่ จะให้สามารถแล่นไปซ่อม ที่ท่าเรือที่มี เครื่องมือซ่อมทำได้
ข. เพื่อที่ จะให้เรือสามารถแล่นไปซ่อม ณ ที่ ที่มีการคิดราคาซ่อมประหยัดขึ้น
ค. เพื่อที่จะให้ เป็นความสะดวกแก่ การใช้เรือของเจ้าของเรือเอง และ การพิจารณาการซ่อมทำมักจะทำเพียงจำเป็น เพื่อให้เป็นไปตามที่ class ต้องการ ส่วนการซ่อมทำถาวร มักจะขอเลื่อนไป รวมทำตอนเรือเข้าอู่ ตามวาระ ต่อไป
การสึกกร่อนตามอายุขัย : ไม่ได้รับการคุ้มครอง
ในกรมธรรม์ทั่วไป จะไม่คุ้มครอง ในเรื่องการเสียหายที่เกิดจาก การสึกกร่อนตามอายุขัย แต่ เครื่องอะไหล่ ทุกชิ้นที่นำมาใช้ หากเรืออยู่ใน class ก็มีอายุการใช้งาน ย่อมมีการบันทึกอย่างถูกต้อง แต่ก็มี การปฏิบัติผิดกฎกันเสมอ เช่น การใช้อะไหล่ที่ไม่ใช่ของแท้ และไม่ได้รับการยินยอมจาก class และเป็นสาเหตุให้มีการเสียหายรุนแรงได้ หาก มีการเสียมาก และจำต้องใช้ เรือกู้ภัยมาช่วย สิ่งสำคัญที่ ผู้ตรวจสำรวจ และ ผู้แทนเจ้าของเรือ ที่ไปทำงานดูแลในการกู้ภัยจะต้องบันทึกในสิ่งเหล่านี้ :-
ก. ลักษณะของสัญญากู้ภัย ( LOF : Lloyd’s Open Form -95) , และเมื่อไร? เซ็นโดยใคร? และเซ็นให้ใคร?
ข. สิ่งแวดล้อมที่ทำให้ จำเป็นต้องเซ็นให้มาช่วยกู้ภัย
ค. เวลา และตำบลที่ ที่ การกู้ภัยเสร็จสมบูรณ์ และใครเป็นผู้ยอมรับ
ง. ลักษณะของการกู้ภัย สิ่งของที่และเครื่องมือที่ใช้ กำลังคน และเรือต่างๆที่ร่วมด้วย
จ. ความเสียหายที่ ฝ่ายกู้ภัยทำ รวมถึงการเสียหายที่เกิดกับสินค้า และ จำนวนสินค้าที่ทิ้งทะเลเพื่อความอยู่รอดของส่วนรวม(jettison)
ฉ. รายละเอียดในการทำงาน ของผู้กู้ภัย
ในตลาดการประกันต่อ ( Reinsurance Market)
ตามตัวอย่างที่ผ่านมาทำให้เห็นเป็นเรื่องง่ายๆ แต่ในความเป็นจริง บางครั้งจะมี ผู้ตรวจสำรวจที่ส่งมาจาก ผู้รับประกันต่อ รายใด รายหนึ่งก็ได้ ในการประกันภัยที่มีวงเงินเอาประกันสูง เป็นปกติธรรมดาที่จะมีการส่งประกันต่อไปในตลาด ต่างประเทศ เสียมากกว่า 95% และยังมีการประกันภัยที่ คุ้มครองรายได้ของเรือ และหาก เรือมีผู้เช่า ต่อหลายชั้น ก็ ยิ่งมีผู้เกี่ยวข้องในผลประโยชน์ของเรือที่เกิดภัยมากขึ้น และแน่นอนว่า บางครั้งเจ้าของเรือเอง และผู้รับประกันภัยตัวเรือและเครื่องจักร จะต้องประสบกับปัญหาการเร่งรัด ให้มีการทำงานนอกเวลาในการซ่อมทำ หรือ การกู้ภัย และเป็นสาเหตุให้ค่าใช้จ่ายสูงขึ้น และบางครั้งอาจจะมีผู้ตรวจสำรวจที่มาจาก ธนาคารที่ให้เงินกู้ มาตรวจและรายงานให้ทราบด้วย
ผู้แทนเจ้าของเรือ (Owner’s Representative)
ผู้แทนเจ้าของเรือ ส่วนใหญ่เป็น นายเรือ (master) หรือ ต้นกลเรือ (chief Engineer) มาก่อน ย่อมจะต้องทำงาน ร่วมกันใกล้ชิดกับ ผู้ตรวจสำรวจของบริษัทประกันภัย ซึ่งส่วนใหญ่จะใช้ Salvage Surveyor ( เป็นสมาคม ผู้ตรวจสำรวจที่เชี่ยวชาญในด้านอุบัติภัยโดยเฉพาะ) ผู้แทนเจ้าของเรือ จะต้องช่วยในการทำการเรียกร้องค่าเสียหายให้สมบูรณ์ด้วย จึงควรปฏิบัติดังนี้ ก. จัดการ เก็บ สมุดปูมและดูแลให้ทางเรือลงบันทึกให้เรียบร้อย ข. ทำงานร่วมกับนักกฎหมายที่มาจาก P&I เพื่อให้ได้มา ซึ่งรายงานจาก คนประจำเรือที่เห็นเหตุการณ์ทั้งหมด ทันที หลังจากที่เกิดอุบัติภัย ค. หากเป็นไปได้ให้ถ่ายภาพไว้ด้วย วีดีโอด้วยถ้าทำได้ ง. ในรายการ ค่าใช้จ่ายเพื่อลดการเสียหาย( sue and labor)ต้องมีใบเสร็จรับเงิน และใช้จ่ายอย่างเหมาะสม จ. ตั้งข้อสังเกต ถึงข้อกล่าวหาต่างๆ ที่เป็นสาเหตุแต่ต้องสมเหตุผล ดังเช่น – เช่นถ้าจะตั้งข้อสันนิษฐานว่า เป็นที่ ที่ซ่อนเร้น ไม่สามารถมองเห็นได้ ( letent defect) ซึ่งต้องมีเอกสารของผู้มีวิชาชีพอ้างอิง – หรือถ้าจะตั้งข้อหาว่า เป็นบกพร่องของคนประจำเรือ ก็ต้องให้เห็นว่ามีบันทึกในสมุดปูมเรือ – หรือการ ลงปูมว่า ฝ่าคลื่นลมแรง ก็ต้องมีการบันทึกในปูมว่าคลื่นสูงกี่เมตร ฉ. หลีกเลี่ยง การให้สาเหตุจากการสันนิษฐานเอา เพราะ การพิจารณา ของ average adjuster จะทำ ให้ การพิจารณาลำบากและทำให้การจ่าย ค่าสินไหมช้าลง ช. ในขณะที่มีการตรวจสำรวจ ตัวผู้แทนเจ้าของเรือมีส่วนอย่างมากที่จะ ทราบสาเหตุแท้จริงของ สาเหตุของการเสียหาย โดยเฉพาะข้อสุดท้ายนี้ในประสบการณ์ของ ผู้เขียนในฐานะที่เป็นผู้แทนเจ้าของเรือและประจำทำงานในต่างประเทศ ได้พบปัญหาที่ว่า ทางผู้รับประกันภัย และ average adjuster ไม่สามารถ ยอมรับความจริง จนกระทั่ง เราต้องใช้ผู้ที่เชี่ยวชาญในเรื่องการแก้ปัญหาเมื่อหากเป็นเรื่องจริงแล้ว จะไม่สามารถ นำเอามาเป็นเหตุการณ์ที่ ได้รับการคุ้มครองได้ ซึ่งในที่สุด เราต้องสร้างเหตุการณ์ใหม่ ที่ทำให้การเรียกร้อง บรรลุผลสำเร็จได้
ผู้ตรวจสำรวจสินค้า ( Cargo Surveyor)
Surveyors’ Role on Cargo Claims : มักจะมีการสงสัยเสมอว่า ผู้ตรวจสำรวจสินค้านั้น ทำอะไร? และผู้ที่เรียกร้องต้องการให้ทำอะไร? ผู้ตรวจสำรวจทำงานไปให้กับใคร? คำถามเหล่านี้ และอีกมากที่จะมีเมื่อ มีสินค้าเสียหายและมีผู้สำรวจตรวจสอบมาร่วมด้วย โดยปกติ ผู้ตรวจสำรวจ สินค้า จะ จ้างมาโดยบริษัทประกันภัย หรือ จาก เอเย่นต์ของบริษัท ประกันภัย หาก เรื่องไปเกิดขึ้นในต่างแดน ผู้ตรวจสำรวจ ตามปกติ ถือว่า เป็น ผู้เชี่ยวชาญอิสระ ซึ่งจะมีส่วนในการพิจารณาในเรื่องการเรียกร้องค่าเสียหาย และต้องกระทำตัวเป็นคนกลาง
หน้าที่รับผิดชอบของผู้ตรวจสำรวจสินค้า : ผู้ตรวจสำรวจจะใช้ความสามารถทางเทคนิค เพื่อหา ความจริงของสาเหตุที่สินค้า สูญหายหรือเสียหายไป ปรับแต่ง ค่า ของความเสียหาย และ รายงานในลักษณะที่ทำให้เห็นภาพจริงว่า เหตุใด? และทำไม? สินค้าจึงสูญหายหรือเสียหาย พร้อมด้วยการให้คำแนะนำในการที่จะทำให้สินค้าเสียหายน้อยที่สุด และถ้าจำเป็นก็จะแจ้งให้ทราบถึงสภาพตลาดของสินค้าที่เสียหาย เมื่อมีความจำเป็นที่จะต้องขายทิ้งไปก่อน และในรายงานจะต้องทำให้ ผู้รับประกันภัยทางทะเล นำไปวินิจฉัยได้ว่า การสูญหายและเสียหายนั้นอยู่ในกรอบการคุ้มครองของกรมธรรม์หรือไม่? และมีบุคคลที่สามมาเกี่ยวข้องหรือไม่ และเมื่อมี ใครจะรับผิดชอบตรงนั้น มีบ่อยๆที่การเสียหายมักเกิดจาก เรือ เครื่องบิน หรือ รถที่ใช้ขนส่งสินค้า
อาจจะ มองว่า ผู้ตรวจสำรวจ เป็นเสมือน ผู้มาบงการให้เกิดความยากลำบากในการเรียกร้องค่าเสียหาย มี ผู้รับสินค้าปลายทางหลายรายมักจะเข้าใจว่าเขาอาจจะทิ้งสินค้าที่เสียหายไว้ให้กับผู้ตรวจสำรวจ โดยสำนึกผิดว่า ผู้ตรวจสำรวจ นั้นเป็นผู้แทนของเจ้าของเรือ
มันเป็นหน้าที่ของ ผู้ตรวจสำรวจที่จะต้องรายงาน ถึงสาเหตุและ ขอบเขตของการเสียหาย ผู้ตรวจสำรวจเป็นผู้ที่ทำหน้าที่ให้กับ ผู้ที่สิทธิ์ในตัวสินค้าที่เสียหายเพื่อลดความเสียหายให้เหลือน้อยที่สุด มีเพียงบางโอกาสเท่านั้นที่ผู้รับประกันจะออกคำสั่งให้ ผู้ตรวจสำรวจรับสินค้าที่เสียหายนั้นในนามของผู้รับประกัน
ดังนั้น ผู้ตรวจสำรวจจึงเป็นผู้ให้ความช่วยเหลือ ให้คำแนะนำ และแนวทางปฏิบัติ
ความรับผิดชอบของผู้เอาประกันภัย : – ทำหน้าที่ลดการสูญหายและเสียหาย ผู้เอาประกันภัยทั่วไป ถือตามกฎหมายประเพณี ปฏิบัติ ที่ ถือว่าเป็นหน้าที่ ที่ จะต้องปฏิบัติอย่างมีเหตุผลตามขั้นตอนในการลดการสูญหายและเสียหาย ผู้เอาประกัน (ส่วนมากเป็นผู้รับสินค้าปลายทาง เมื่อมีการโอนการเป็นเจ้าของในระหว่างทาง)จะต้องปฏิบัติเหมือนว่า ของที่เสียหายนั้นไม่มีการประกันภัยมา การหาทางเพื่อเรียกร้องการเสียหายของสินค้าจากการสูญหายหรือเสียหายไปสู่สภาพที่ดี เป็นหน้าที่รับผิดชอบของผู้เอาประกันเอง และการกระทำบางอย่างนั้นอาจจะไม่สามารถเรียกร้องคืนจากบริษัทผู้รับประกันภัยไม่
การลดความเสียหายปกติกระทำได้จากการ นำเอาต้นเหตุที่ทำให้การเสียหายออกไป หรือ ด้วยการซ่อมทำ หรือ การเปลี่ยนของใหม่ หากทำไม่ได้ ก็ต้องขายทิ้งเป็นซากสินค้าไปในราคาที่ดีที่สุดเพื่อลดการสูญหายและเสียหายให้น้อยลง ทั้งนี้ ทางผู้รับประกันจะจ่ายชดเชยให้ก็เมื่อสาเหตุของการสูญหายและเสียหาย ได้รับการคุ้มครองตามกรมธรรม์ และค่าซ่อมทำนั้นก็มักจะคุ้มครองตามหัวข้อ Sue and Labour ที่มีอยู่ในกรมธรรม์
– การพิสูจน์ว่า การสูญหายและเสียหาย มีสาเหตุจากภัยที่รับประกันไว้
ผู้ที่เรียกร้องค่าเสียหายจะต้องแสดงว่าการเสียหาย หรือ สูญหายได้เกิดขึ้นจริง และเกิดในระหว่างระยะเวลาที่ รับประกัน และต้องแสดงให้เห็นว่า เวลาใดที่สินค้าเกิดเสียหายและสูญหายไป ซึ่งในการนี้ ผู้ตรวจสำรวจจะช่วยเหลือ จากการตรวจสอบ และรวบรวมข่าวสารจากทางด้านเอกสารต่างๆ
– ให้ยึดถือเอา เรือ (พาหะฯ) หรือ บุคคลที่สาม ว่าเป็นผู้รับผิดไว้ก่อน ผู้เอาประกันจะต้องเขียนหนังสือเป็นลายลักษณ์อักษรไปยังเรือ หรือ พาหะอื่นหรือ บุคคลที่สาม ว่า เรือเหล่านั้นได้ทำให้สินค้าเสียหายหรือ สูญหายและขอให้ชดใช้ ในการนี้ จะอนุญาตให้บุคคลที่สามจัดเจ้าหน้าที่ตรวจสำรวจของฝ่ายเขามาตรวจสำรวจได้ในทันทีที่มีการส่งมอบสินค้านั้น
ตามกฎหมายการขนส่งระหว่างประเทศ ส่วนมากจะถือเวลา สามวัน สำหรับสินค้าที่มาทางเรือ และ สิบสี่ วันหากมาทางอากาศ ซึ่งหากการตรวจสำรวจล่าช้าออกไป ทางเรือหรือ เครื่องบินจะแย้งว่า สินค้าเกิดเสียหายหลังการมอบไปแล้ว การที่ผู้รับประกันไม่ทำหนังสือแจ้งก็อาจจะมีผลในการเรียกร้อง แต่ทางฝ่ายผู้ตรวจสำรวจของฝ่ายผู้รับประกันภัยก็จะช่วยให้มีการจัดการตรวจสำรวจร่วมระหว่างผู้ตรวจสำรวจสินค้า กับฝ่ายที่ทางเรือหรือเครื่องบินจัดมา เพื่อให้ได้เห็นสภาพเสียหายและสูญหายของสินค้าในเวลาเดียวกัน
ผู้รับประกันไม่สามารถ ทำการเรียกร้องต่อไปยังบุคคลที่สามได้ จนกว่า การตกลงจ่ายค่าเสียหายที่เรียกร้องแล้ว และ ผู้รับประกันได้สรวมสิทธิ์ ในการที่จะไปไล่เบี้ย เรียกร้องกันอีกทอดหนึ่งต่อไป
– การขายซากสินค้าเสียหาย ถ้าหากมีการขายสินค้า ( หากสินค้าไม่สามารถ ซ่อมไม่ได้ หรือ สภาพก่อนที่จะเสียหาย ) เป็นเรื่องสำคัญ ในการที่จะหาราคา ตลาดที่แท้จริงของสินค้านั้นให้แน่ชัดเพื่อกำหนดราคาขาย ผู้รับสินค้า หรือผู้เรียกร้องค่าเสียหาย จะต้องประสานงานอย่างไกล้ชิดกับผู้ตรวจสำรวจเพื่อให้การขายซากสินค้าประสบผลสำเร็จและได้ราคาที่ดีที่สุดด้วย
ผู้ตรวจสำรวจ ควรจะเป็นเพียงผู้ที่ประสานงานระหว่าง ผู้ซื้อและผู้ขายสินค้ารายนั้นด้วยการสอบถามหรือการพิจารณาหันเหียนให้นำสินค้าที่เสียหายนั้นไปใช้ในงานอื่น ผู้ตรวจสำรวจต้องไม่เข้ามาเป็นผู้ทำสัญญาซื้อเสียเอง หรือ เข้ามาเป็นผู้รับผิดชอบต่อสินค้า
– การเจรจาเพื่อตกลงในข้อเรียกร้อง ในบางครั้งที่ หาก เกิดความไม่แน่นอนว่าสินค้าเสียหายมากน้อยเพียงใด ก็เป็นหน้าที่ของผู้ตรวจสำรวจที่จะ เจรจาเพื่อให้ตกลงกันได้ในราคาที่สมเหตุผล และตกลงกันได้ระหว่างผู้เรียกร้องความเสียหายกับผู้รับประกัน
– ดูว่า จะเป็นเรื่องที่จะเรียกร้อง ได้หรือไม่?? ในเมื่อผู้ตรวจสำรวจเข้าไปเกี่ยวข้อง ย่อม ยากที่จะให้ความเห็นว่า เรื่องอย่างนี้ หรือ การเสียหายแบบนี้ จะอยู่ในการคุ้มครองตามกรมธรรม์หรือไม่ และไม่สามารถให้ความกระจ่างชัดว่า ผู้ประกันจะรับจ่ายให้ทั้งสิ้น แต่ก็มีในบางโอกาสเช่นกันที่ ผู้ตรวจสำรวจอาจจะอยู่ในสถานะที่แตกต่างจากที่กล่าวมาแล้วทั้งหมด โดยที่ผู้ตรวจสำรวจนั้นอาจจะเป็นพนักงานในบริษัทประกันภัย และ จัดการตรวจสำรวจเพื่องานของกลุ่มตนเอง ในกรณีนี้ ผู้ตรวจสำรวจประเภทนี้ อาจจะทำตัวเป็นผู้แทนบริษัทประกันภัยในการขายสินค้า เจรจาต่อลองในการตกลงกับผู้เรียกร้องค่าเสียหาย และการถกเถียงโต้แย้งในกรณีความรับผิดชอบที่เกิดขึ้นตาม เงื่อนไขที่ปรากฏในกรมธรรม์ และที่สำคัญก็คือ ไม่ลงรายละเอียดที่สำคัญในรายงานการตรวจสอบเพื่อทำให้ ตัวเลข ในการคิดค่าเสียหาย แตกต่างกันไป และเป็นไปได้ว่า ทางบริษัทประกันภัยจะตกลงกับเจ้าของสินค้าใน ราคาที่ตกลงกันได้แต่ขอให้สรวมสิทธิ์ไว้ในราคาที่สูงกว่า หรือ ลงชื่อไว้ลอยๆ แต่ฝ่ายเจ้าของสินค้าไม่มีสิทธิ์มาเรียกร้องได้อีก แต่บริษัทประกันภัยก็จะไปเรียกร้องไล่เบี้ยกับบุคคลที่สาม ในราคาที่สูงกว่า ราคาที่ได้จ่ายให้กับเจ้าของสินค้าไป เช่นในกรณีที่มีการหักค่าขายสินค้าที่เป็นของเสีย แต่ยังมีมูลค่าในทางตลาดอยู่ เช่น สินค้า ข้าว ที่ลดค่าลงมาจากอาหารให้คนรับประทานมาเป็นราคาของสินค้าเพื่อเลี้ยงสัตว์ หรือ สินค้า ทะเลแช่แข็งที่เริ่ม จะมีกลิ่นเสียอาจจะขายออกไปในราคาที่ มีการรับซื้อเพื่อไปทำอาหารเสริมอย่างอื่นได้เป็นต้น แต่ ผู้ตรวจสำรวจที่ดี ต้อง ลงราคาไว้ หรือ ประมาณราคาที่ใกล้เคียงไว้ ไม่ใช่ เขียนในรายงานว่า ไม่มีมูลค่า, ยังไม่ได้นำมาคิด หรือ ไม่นำมากล่าวถึงเลย เพราะทุกครั้งที่มีการเสียหายของสินค้า มูลค่าราคา สินค้าที่ถูกนำมาคิด และเรียกร้องจากประกันภัยได้อย่างสมบูรณ์นั้นเป็นเรื่องที่พิถีพิถันมาก และถูกต้องสมเหตุ บริษัทประกันภัยจึงจะยอมจ่ายค่าสินไหม ให้ และ หลักในการประกัน ภัยทางทะเลที่สมบูรณ์ก็คือ การชดใช้เฉพาะส่วนที่เสียหาย และการสรวมสิทธิ์ในการไล่เบี้ยก็เฉพาะที่ได้ชดใช้ไปเท่านั้น
แต่เนื่องด้วยการประกันภัยทางทะเล นั้น ส่วนใหญ่บริษัทประกันภัยไทยใช้วิธีประกันต่อ ในต่างประเทศ และเหลือไว้ในประเทศเป็นเพียงส่วนน้อย ดังนั้น จึงมักจะเห็นความไม่สมบูรณ์ในรายงานการตรวจสอบ และอาจมองได้ว่า หากบริษัทประกันภัย สั่งให้มาทำการตรวจสอบ ข้อความบางตอนอาจจะไม่เป็นกลาง ได้ แต่หลักแก่นแท้ในอาชีพ ของ ผู้ตรวจสำรวจทุกประเภท ย่อมต้องเป็นอิสระ และ ซื่อตรงเสมอในบางประเทศ ที่มีกฎหมายควบคุม ทางบริษัทผู้ตรวจสำรวจจะไม่ออกรายงานการตรวจสำรวจให้ จนกว่าจะได้รับ เอกสารครบสมบูรณ์ เช่น หลักฐานการขายซากสินค้า หรือ สาเหตุของการเสียหาย หาก ต้องมีการยืนยันจากผู้เชี่ยวชาญ แต่ในประเทศไทย บริษัทผู้ตรวจสำรวจตกเป็นเบี้ยล่างของบริษัทประกันภัย (เพราะ บริษัทประกันภัยเป็นผู้จ้าง)จึงสามารถออกรายงานที่ไม่สมบูรณ์ และปล่อยให้ บริษัทประกันภัยนำมาฟ้องร้องยังศาลเพื่อผลประโยชน์ของตนอย่างรวดเร็ว
