ตอน... เจ้าของเรือ และ ธงของเรือ นั้น สำคัญ ไฉน?..

โดย : ทะเลงาม

นิทานเรื่องก่อนเป็นเรื่องที่ พูดถึง เรื่องของเรือ ใน เชิงวิชาการ ได้กล่าวถึง เรื่อง ของเรือ (เฉพาะเรือสินค้า ไม่ใช่เรือหาปลา เรือรบ หรือเรือของทางราชการ ) ที่จำเป็น ต้อง มี เจ้าของ เรือ ( Ownership) และ สัญชาติ (Nationality) ซึ่งผ่านสายตาท่านผู้อ่านไปแล้ว โดยปกติหาก รัฐฯที่ให้เรือชักธง มีการออกกฎหมาย ให้สามารถนำเรือไปใช้ได้ (ใน บางประเทศ เช่นไทย, เดนมาร์ก, หรือ นิวซีแลนด์ ) เจ้าของเรือ ก็สามารถนำเรือของตนไปทำมาค้าขายได้ แต่ปัญหามีอยู่ว่า เรือที่ออกไปทำมาหากินใน ทะเล อาจจะต้องไปแวะในท่าเรือต่างๆ หรือเดินเรือไป นั้น และต้องผจญต่อภัยต่างๆ ทั้งทางธรรมชาติ(คลื่นลมที่รุนแรง)และสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะความปลอดภัย และการคงทนทะเล หรือการยินยอมให้เข้าจอด การดูแลตรวจตราเรือตามกฎเกณฑ์ในสนธิสัญญาที่ประเทศเหล่านั้นให้การรับรองจะอนุญาตหรือไม่? ในท่าเรือเหล่านั้น เช่น ท่าเรือในประเทศอาหรับจะไม่ยอมให้เรือสินค้าที่ไม่มีการประกันประเภทคุ้มครองความเสียหายที่จะเกิดแก่บุคคลที่สาม หรือ ไม่เป็นสมาชิกของ P&I Clubs ที่เชื่อถือได้เข้าจอด และอาจจะกลาย เป็นไปได้ทั้งโจทย์และจำเลย ฉะนั้น ถ้าเจ้าของเรือตกอยู่ในฐานะ จำเลย ก็ อาจจะต้องเดือดร้อน ถึงเจ้าของเรือ ซึ่งในบางครั้ง อาจถึงขนาดที่ถูกยึดเรือ และสินค้าไปแล้ว ทั้งหมด แต่ก็ยังไม่สามารถจ่ายค่าเสียหายแทน การที่เรือของตนไปกระทำผิด ในกรรม แต่ละครั้งได้ จึงได้เกิดมี การประกันภัยทางทะเล (Marine Insurance)เกิดขึ้น เพื่อเป็นผู้รับผิดชอบ และชดใช้แทนให้ ซึ่งประวัติของการประกันภัยทางทะเลนั้นได้ถือกำเนิดมายาวนาน ถ้าถือตามกำเนิดของ หลักการคุ้มครองประเภทต่างๆ ก็มีย้อนกลับไป ก่อนคริสตศักราช 2200 ปี ในเรื่อง ของ “ General Average ” (ที่รัฐบาลไทยเพิ่งเห็นชอบที่ออกกฎหมาย รองรับ เมื่อเดือน พฤศจิกายน 2543 นี้ เอง ) ในสมัย บาบิโลน (Babylon) และย้อนก่อนคริสตศักราช 3000 ปี เมื่อมีการกล่าวหา ของพ่อค้าจีนในแม่น้ำแยงซี ที่เรือได้ทำให้บางส่วนของสินค้าเสียหายไป ในเมื่อเพื่อช่วยให้เรือและสินค้าส่วนใหญ่อยู่รอด ซึ่งเป็นหลักการของ “การเฉลี่ยความเสียหาย” (Average) การประกันภัยทางทะเลนั้นนอกจากจะมีการประกันแบบให้การคุ้มครองตามกรมธรรม์(สัญญา)แบบต่างๆแล้วก็ยังมีการ เข้าเป็นสมาชิกของ P&I Clubs (Protection and Indemnity Clubs) ซึ่งให้การคุ้มครองในเรื่อง ความเสียหายที่ไปเกิดกับ บุคคลที่สาม ซึ่งในปัจจุบันสามารถชดใช้แทนได้จนถึงไม่มีขีดจำกัด(เช่นในกรณีของ การชำระล้างคราบน้ำมันดิบ และการเสียหายในการใช้ทะเล ที่เกิดจากเกยตื้นของเรือบรรทุกน้ำมัน Exxon Valdez ที่ อลาสกา สหรัฐอเมริกา เป็นต้น)

แต่ในการประกันภัยแบบที่มีการออกกรมธรรม์ และเก็บค่าเบี้ยประกันภัยเพื่อคุ้มครองในภัยประเภทต่างๆนั้นที่เป็นหลักฐานมีมาตั้งแต่ วันที่ 23 เดือน ตุลาตม ค.ศ. 1347 ในประเทศ อิตาลี ในการประกันเรือชื่อ Santa Clara ในเที่ยวเรือที่แล่นจากเมือง เจนัว(Genoa) ไปยังเมือง มาจอร์คา (Majorca) ในกรมธรรม์ นี้ ได้มีการกำหนด ในเงื่อนใขที่ ไม่ให้มีการเดินเรือ ออกนอกเส้นทาง มิฉนั้นจะไม่ได้รับการคุ้มครองทันที

Edward Lloyd

ต่อจากนั้น ก็เข้ามาถึงยุค ของ “ลอยด์ส ”(Lloyd’s) และก็เป็นที่น่าสังเกตว่า ตลาดการประกันภัยทางทะเลที่ใหญ่โตแห่งหนึ่งของโลก มีจุดเริ่มต้น จาก ร้านกาแฟ ที่ถนน โทเวอร์ ในท่าเรือกรุงลอนดอน ที่มีพ่อค้าขายกาแฟที่มีชื่อว่า Edward Lloyd เป็นเจ้าของ และเพื่อให้เข้าใจ นิทานเรื่องนี้ให้ง่ายเข้า ถือว่า ร้านกาแฟ ลอยด์สนี้ เป็นที่สำหรับเจ้าของเรือ, เจ้าของสินค้า และผู้รับประกันภัย มานั่งรับประทานกาแฟกัน แล้วตกลงในการประกันภัยให้กับเรือ และสินค้าที่ขนส่งทางทะเล เป็นเรื่องๆ ไป ตามตำนาน ได้กล่าวถึง Lloyd’s ที่ปรากฏใน London Gazette เลขที่ 2429 วันจันทร์ที่ 18 กุมภาพันธ์ ถึง วัน พฤหัสบดี ที่ 21 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1688 แต่ไม่มีข้อมูลว่า ร้านกาแฟลอยด์ส นี้เปิดทำการครั้งแรกเมื่อใด Edward Lloyd ตายเมื่อปี ค.ศ. 1713 ตามตำนานกล่าวว่า ไม่มีการสานต่อ เหมือนสมัยที่ เอ็ดวาร์ด ลอยด์มีชีวิตอยู่ และ การประกันภัยก็มักจะกระทำกันในลักษณะของ การเสี่ยงการเล่นพนัน (gambling) แต่ในด้านการออกเอกสารด้านข่าวสารเช่น Lloyd’s News ต่อมามี Lloyd’s List และ อื่นๆ ได้สืบเนื่องต่อมา จนกระทั่ง Thomas Fielding ที่เป็นคนรับใช้ในร้านลอยด์สเก่ามาเปิด ร้าน “ลอยด์ส” แห่งใหม่ที่ Pope’s Head Alley และมีการย้ายอีกจนกระทั่งมาตั้งในปัจจุบัน

บรรยากาศในร้าน Lloyd Coffee House ที่ Tower Street เมื่อปี ค.ศ. 1690

ส่วนกลุ่มผู้รับประกันภัยลอยด์ที่สืบเนื่องมาจนถึงทุกวันนี้ คือ John Julias Angerstein หรือ บิดาของลอยด์ส สมัยใหม่ ( Father of Modern Lloyd’s) ที่เกริ่นเรื่องของ ลอยด์สมาก็เพื่อให้เข้าเรื่องกับการประกันภัยทางทะเล และเฉพาะในส่วนของ Lloyd’s of London ที่เป็นสถาบันรับประกันภัยแห่งหนึ่ง กับLloyd’s แขนงอื่นๆที่ให้ข้อมูลในเรื่อง ข่าวสารและประวัติต่างๆของเรือของคน(นายเรือ)ที่รวมไว้ใน Lloyd’s Confidential Index รวมไปถึง Lloyd’s Register of Shipping (LR) ซึ่งเป็นสถาบันชั้นเรือแห่งหนึ่ง ส่วนเรื่องของ ลอยด์ส แท้ๆ น่าจะเขียนได้เป็นนิทานอีกตอนหนึ่งต่างหาก ถ้าเป็นความต้องการของสมาชิก ที่ไม่เบื่อ นิทานทำนองนี้เสียก่อน

ขอย้อน กลับเข้าสู่เรื่องของ สถาบันชั้นเรือ (Classifications) ที่เข้ามา เกี่ยวโยง กับ เรือ (the ships) ในเรื่อง ที่เป็น แบบธรรมเนียมปฏิบัติ ของ เงื่อนไขในการประกันภัยทางทะเล ที่อาจจะต้องการให้ เรือ ที่จะรับประกันจะต้องมี :-

มาตรฐาน ทั้งในด้านการต่อเรือขึ้นมาใช้ และ การติดตั้ง เครื่องมือเครื่องใช้ต่างๆในเรือ ฉะนั้น ในการประกันภัยทางทะเล เจ้าของเรืออาจจะต้องพบกับเงื่อนไขสำคัญ โดยทั่วไปจะกำหนดถ้อยคำไว้ดังนี้ :-

INSTITUTE MAINTENANCE OF CLASS CLAUSE

24/4/23

Waranted that the vessel’s at the time of underwriting the risk will be maintained throughout the currency of the policy and where the vessel is not classed at date of underwriting the risk any statement that she will be classsed shall be deemed to be a warranty that at the inception of the risk she is so classed and shall so continue throughtout the period of the policy.

เมื่อถอดความแล้ว หมายถึง :-“ เรือที่ รับประกันจะต้องอยู่ในกฎเกณฑ์ของสถาบันชั้นเรือนั้นตลอดเวลา และถ้าเรือไม่ได้อยู่ในสถาบันชั้นเรือในวันที่เอาเรือมาประกัน ก็อาจจะทำหนังสือแสดงว่า การรับประกันจะคุ้มครองเมื่อเรือเข้าอยู่ในสถาบันชั้นเรือและต่อไปจนครบระยะเวลาที่เอาประกัน” แต่ก็ไม่มีการยืนยันใดๆว่า หากเรือที่ไม่อยู่ในสถาบันชั้นเรือแล้ว บริษัทประกันภัยต่างๆรวมทั้ง กลุ่มรับประกันลอยด์ส จะไม่รับประกันเรือนั้น เพียงแต่ว่า อัตราเบี้ยประกัน ในการประกันสินค้าและการประกันตัวเรือ รวมถึงค่าบำรุงสมาชิกให้แก่ P & I Clubs จะต้องสูงขึ้น หรือ หาตลาดในการรับประกัน(Re-insurance) ต่อได้ยาก (อาจไม่มีใครรับประกัน แต่เรือก็อาจแล่นได้ด้วยการรับผิดหรือรับประกันโดยเจ้าของเรือ ในบางท่าเรือ จะไม่อนุญาตให้เรือที่ไม่มีการประกันภัยเข้ามาในเขตท่าเรือก็ได้) และได้กลายเป็นจุดบอด ที่ผู้แสวงหาโชคเข้ามาใช้ในการดำเนินธุรกิจแบบไม่ต้องการชื่อเสียงและทำให้เสื่อมเสียชื่อเสียงให้กับวงการนี้

จะเห็นว่า ถ้อยคำที่ใช้ในการประกันภัยทางทะเล ที่กล่าวนั้น ใช้มานานและได้มีการเปลี่ยนแปลง เข้ารวมอยู่ในรูปแบบกรมธรรม์ถาวรสำหรับการประกันภัยตัวเรือในข้อที่ว่าด้วย “Termination” ซึ่งจะถือว่าเมื่อเรือไม่อยู่ในชั้นเรือเมื่อใด การคุ้มครองย่อมขาดไปโดยอัตโนมัติ

สรุปแล้วจะเห็นว่า สถาบันชั้นเรือ น่าจะเป็น ส่วนประกอบที่สำคัญอีกอย่างหนึ่งที่ทำให้เป็นต้นทุนของเจ้าของเรือที่ทำมาหากินอย่างธรรมดา โดยเฉพาะในปัจจุบันที่มีการเข้มงวด ในการจัดให้มีการตรวจสอบโดยรัฐเช่น Port State Control (PSC) ซึ่งเป็นบันทึกข้อตกลงระหว่างประเทศ ที่สามารถบังคับให้เรือต้องมีความคงทนต่อการออกทะเล ก่อนออกจากเมืองท่าที่ถูกกำหนดขึ้นเพื่อให้มีการตรวจเรือ ดังได้กล่าวมาแล้วว่าสถาบันชั้นเรือ ได้กลายเป็นต้นทุนของเจ้าของเรือ ฉะนั้น เจ้าของเรือบางราย จึงจำต้องการที่จะลดต้นทุนในส่วนนี้ เช่น อาจจะใช้สถาบันชั้นเรือที่เรียกเก็บค่าป่วยการที่ถูกกว่า ที่หวังในการลดการตรวจตราและ การบังคับให้ใช้อุปกรณ์ช่วยชีวิต หรือเครื่องมือที่เกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัย ต่างๆในราคาที่ถูกลง และก็ทำให้เกิดเป็นสัดส่วนที่จะเห็นว่า เมื่อมาตรฐานต่ำ ค่าเบี้ยประกันภัยย่อมสูงและเจ้าของเรือก็ต้องเสี่ยงต่อความหายนะสูงไปด้วย ตรงข้าม ก็คือ เมื่ออยู่ในมาตรฐานสูง เบี้ยประกันอาจต่ำลงและหาทางคุ้มครองได้มากกว่า เจ้าของเรือก็เสี่ยงน้อยลง แต่ความแตกต่างของเม็ดเงินที่จ่ายจริงเท่านั้น ที่จะเป็นตัววินิจฉัย และเหตุผลตรงนี้เองที่ทำให้เกิด ความตัดสินใจของเจ้าของเรือว่าจะจัดการกับเรือของตนในลักษณะใด ซึ่งต่อไปนี้ ท่านจะได้รู้จักสถาบันชั้นเรืออย่างแท้จริง

คำจำกัดความ : ของ สถาบันชั้นเรือ ที่อย่างน้อยที่สุด ก็คือการนำเอา กฎและ ระเบียบปฏิบัติของแต่ละสถาบัน ที่จัดพิมพ์ขึ้น มาใช้ เพื่อ

1. การจัดสร้างเรือให้มีความแข็งแรง(เพื่อให้ทนกับการที่ไม่ให้น้ำซึมเข้ามาในเรือ)ในทุกส่วนของตัวเรือและสิ่งที่ติดมากับเรือ

2. ความปลอดภัย และความแน่นอน ของเครื่องจักรที่ทำให้เรือเคลื่อนที่ และ การทำงานในระบบถือท้ายเรือ และการทำงานของเครื่องจักรช่วยต่างๆที่สร้างขึ้นใช้ในเรือ โดยมีแผนงานในการซ่อมบำรุง ที่กระทำได้ภายในเรือเอง

ทั้งนี้สามารถที่จะทำให้เรือปฏิบัติการได้ในงานที่ตั้งใจให้ทำงานได้สำเร็จ

ความต้องการที่จะให้เป็นไปตามแนวทางที่กำหนดไว้ข้างบนได้อย่างต่อเนื่อง ก็จะต้องปฏิบัติตามกฎเกณฑ์และระเบียบปฏิบัติของสถาบันนั้นๆ ด้วยความรอบคอบ ทั้งในส่วนของเจ้าของเรือและผู้ปฏิบัติการเรือ

จบ คำจำกัดความ แต่มีข้อสังเกตต่อท้าย ดังนี้:-

โปรดสังเกต :-

(ก) เรือที่สร้างขึ้นมาในลักษณะที่ถือว่าเป็น สมาชิกของสถาบันชั้นเรือใด ชั้นเรือหนึ่งต้องทำตามกฎเกณฑ์และหรือระเบียบปฏิบัติต่างๆ และต้องให้เรือมีความต้องการทางด้านการทรงตัวของเรือโดยต้องจัดทำในสมุดการทรงตัวของเรือ (Stability Book [หมายเหตุผู้เขียน ไม่ทราบว่าตอนที่ร.ล.พงัน ลำแรกขนกระสุนปืนของ ร.ล.ธนบุรีไปทิ้งทะเลที่เกาะพงัน และจมลงนั้น มีการคำนวณหา stability ของเรือหรือไม่? เข้าใจว่า คงมีการใช้กันใน ร.ล.เซมบิลัน ] ) จัดทำโดยแต่ละสถาบันชั้นเรือ สำหรับเรือที่ปฏิบัติงานอยู่ประจำ จะต้องได้รับการตรวจตรา จาก ผู้ตรวจสำรวจของสถาบันชั้นเรือที่จะขึ้นตรวจเรือตามระยะเวลา เพื่อให้แน่ใจว่าเรือได้ปฏิบัติตามกฎเกณฑ์และระเบียบข้อบังคับ หากมีการเสียหายปรากฏให้เห็นในขณะที่ผู้ตรวจสำรวจขึ้นมาบนเรือ เจ้าของเรือและผู้ปฏิบัติการเรือจะต้องแจ้งให้สถาบันชั้นเรือทราบโดยไม่ชักช้า เช่นเดียวกัน หากจะมีการดัดแปลงเรือที่จะทำให้กระทบกับการเปลี่ยนแปลงต่อกฏของสถาบันชั้นเรือ ก็จะต้องได้รับอนุญาตจากสถาบันชั้นเรือนั้นๆ เสียก่อน

(ข) เรือที่ถือว่าอยู่ในสถาบันชั้นเรือ จะต้อง มีสภาพอยู่ในกฎเกณฑ์และระเบียบข้อบังคับของแต่ละชั้นเรือ ตลอดเวลา

ในแต่ละสถาบันชั้นเรือจะมีคำอธิบายเพิ่มเติมที่ทำให้เรือต้องพึงปฏิบัติ ไม่ว่า ที่จำเป็นต้องมีในด้านบทบัญญัติสนธิสัญญา หรือ เฉพาะในเรื่องของสถาบันชั้นเรือ

มี สถาบันชั้นเรือ ที่มีข้อกำหนด ตามคำจำกัดความอยู่ประมาณ 50 สถาบัน แต่ได้มีการจัดสมาคมสำหรับสถาบันชั้นเรือที่เรียกว่า IACS ( International Association of Classification Society) ที่ บรรดาสถาบันเรือชั้นแนวหน้าได้รวมตัวตั้งขึ้นมาในปี ค.ศ. 1968 โดยถือว่า สถาบันชั้นเรือ เหล่านั้น มีกฎเกณฑ์ที่มี หลักเกณฑ์ และความเข้มงวดในการตรวจตราใกล้เคียงกัน และที่สำคัญที่สุด ก็คือ เมื่อสินค้าที่บรรทุก ขนส่งทางทะเล ในเรือที่อยู่ในสถาบันชั้นเรือใน IACS นี้แล้ว จะได้รับการคิดเบี้ยประกันในอัตราปกติ ส่วนสินค้าที่บรรทุกในเรือที่อยู่ในสถาบันชั้นเรืออื่นๆที่ไม่อยู่ใน IACS จะต้องถูกเรียกค่าเบี้ยประกันที่สูงขึ้น ทั้งนี้รวมไปถึง เบี้ยประกันในด้านการประกันภัยตัวเรือและเครื่องจักรที่จะต้องถูกเก็บในอัตราที่สูงขึ้นด้วย ตามปกติ ทางสถาบันชั้นเรือจะออกประกาศนียบัตรให้กับเรือ ที่เป็น หลักเพียงสามรายการ คือ ทางด้านตัวเรือ ทางด้านเครื่องจักรใหญ่ และเครื่องทำความเย็นของที่บรรทุกสินค้าแช่แข็ง ส่วนในด้านการการออกประกาศนียบัตรที่เกี่ยวกับสนธิสัญญาต่างเช่น SOLAS หรือ MARPOL 73/78 สถาบันชั้นเรือก็อาจจะออกประกาศนียบัตรเหล่านั้นให้ได้เมื่อมีการยินยอมให้กระทำจากรัฐเจ้าของธงที่เรือชักอยู่

ในบทส่งท้าย ผู้เขียนขอเสนอท่านผู้อ่านด้วย ชื่อ ปีที่เกิด และประเทศที่สถาบันต่างๆ ตั้งอยู่ทั้งหมด ดังนี้ :-

CLASSIFICATION SOCIETIES ( สถาบันชั้นเรือ)

(ก) ในส่วนที่ อยู่ในสมาคม IACS (International Association of Classification Society) : Which are internationally recognoized. สามารถใช้กับเรือเดินในทะเล และเรือที่แล่นในเขตแผ่นดิน

(ข) สถาบันประเภทที่ใช้ได้เฉพาะเรือที่แล่นในเขตแผ่นดินหรือลำน้ำเท่านั้น

(ค) ประเภทนี้ไม่ถือว่าเป็น Class , แต่ทำการตรวจสำรวจ เฉพาะตามบทบัญญัติในสนธิสัญญาและได้รับอนุญาตจากรัฐที่เรือชักธงอยู่

ที่มา :- Germanischer Lloyd ….. September 1997

ในปัจจุบันยังมีการพยายามตั้ง องค์กรขึ้นมาเพื่อรองรับ การตรวจสำรวจและออกประกาศ ณียบัตรให้กับเรือที่ชักธงประเภท foc (ที่กล่าวถึงในนิทานตอนที่แล้ว) เฉพาะบางประเทศ เช่น Cambodia,Saint Vincent ฯลฯ เช่นที่เรียว่า ISB ( International Shipping Bureau) ที่มีฐานปฏิบัติการในอเมริกากลาง และบริการให้กับชาติอาหรับ ซึ่งเมื่อพิจารณาให้ถ่องแท้ ก็อาจจะแยกแยะได้ว่า เป็นการทำให้มาตรฐานด้อยลง หรือ ในทางตรงข้ามก็อาจพิจารณาว่า เพื่อให้เป็นทางเลือกของการปฏิบัติการเรือที่ทำให้ประหยัดต้นทุนลง แต่โดยรวมสถบันชั้นเรือจึงยังมีบทบาทสูงในการบริหารงานด้านพาณิชยนาวี ที่ควบคู่กันไปกับการประกันภัยทางทะเล และการจดทะเบียนเรือโดยทั่วไป

You said it: “IACS is declaring war on sub-standard ships”

Dr.Han s Payer,Chairman IACS(February,24,2000)

ที่มา :- เอกสารจาก Germanischer Lloyd

IACS (International Association of Classification Society)

IT 321: Shipping Technology

++++++++++++++++++ จบ ตอน นี้ +++++++++++++++++++++