โดย : ทะเลงาม

ไม่ใช่ "เรื่องง่ายๆ" และก็ไม่ใช่ "ของเล่น” เลย ที่ ทำให้ หน้าตาของนายกรัฐมนตรีไทย สองท่านเสียไป (ท่านหนึ่งในปี พ.ศ. 2540 และอีกท่านหนึ่งเมื่อปีที่แล้ว 2545 นี้เอง) เมื่อ ฯพณฯท่านทั้งสอง ถูกเชิญไป ชมการเปิดเส้นทางการเดินเรือ โดยหวังจะให้ มาสร้างกองเรือพาณิชย์ให้ สำหรับเรื่องของพาณิชยนาวี ซึ่ง คำ คำนี้ในสายตาของผู้เขียนมีความรู้สึกว่าให้ความหมาย "สั้นไป" ทำให้ หลายๆท่านคิดว่า เป็นเรื่องเล็ก และจะมา ปู้ยี่ ปู้ยำ อย่างไรก็ได้ ดูแม้แต่การแต่งตั้ง รัฐมนตรีให้มาดูแล เรื่องนี้ ก็เอามาผู้ที่ยอมรับอย่างหน้าชื่นว่า "ผมไม่รู้เรื่องพาณิชยนาวีมาเลย..." หรือ ผู้มา ดำรงตำแหน่ง เป็น ประธาน บริษัทไทยเดินเรือทะเล จำกัด ที่รัฐบาลมีหุ้นเต็มร้อย ก็ หยิบเอามาจากใครก็ได้ ที่คิดว่ามีสินค้าของรัฐฯอยู่ในมือของตนเป็นใช้ได้ ในอดีต ผู้เขียนจึงอยากที่จะเสริมแต่งให้เห็นความหมายของเรื่องราวนี้ให้ชัดเจนขึ้น ว่า พาณิชยนาวี เป็น"งานบริการ ในด้านการ ขนส่งทางทะเล ในวันนี้ (2546) อาจจะรวมถึงการขนส่ง ในรูปแบบอื่นรวมไว้ ด้วย เพื่อทำให้เกิด การค้าระหว่างประเทศ "(Services rendered by Sea Transport To International Trade) ซึ่งผู้อ่านเห็นว่า ถ้านำเอา คำว่า พาณิชยนาวี แยกออกมาว่า เป็น "พาณิชย" + "นาวี" แล้วสลับคำกันโดยกลับไปเทียบกับ คำที่ผู้เขียนอยากจะเรียก คือ งานบริการ (ด้าน) ทางการขนส่งทางทะเล เพื่อ การค้าระหว่างประเทศ ก็จะเห็นว่า พาณิชยนาวีเป็นคำย่อที่สับเปลี่ยนตำแหน่งกัน ซึ่งในภาคภาษาสากลก็จะพบหลากหลายเช่น Maritime Industry, Maritime Business, Shipping Services, Merchant Marine, Mercantile Marine, etc. ซึ่งพอเห็นคำเหล่านี้ ส่วนใหญ่ก็เหมาว่า คือ “พาณิชยนาวี" ในความหมายแบบไทยและผู้เขียนเองก็อยากใช้คำว่า “ Maritime Industry ” เพราะในภาพรวมเรื่องนี้เป็นเรื่องอุตสาหกรรมขนาดใหญ่จริงๆ และก็มีบางท่านยังเข้าใจคำนี้เพียงในชื่อ ชิปปิ้ง (shipping) ซึ่งแท้จริง ชิปปิ้ง เป็นเพียงผู้ที่ทำงานเกี่ยวกับการทำธุระกิจให้ในด้านเอกสารที่เกี่ยวกับท่าเรือ และ ศุลกากรเพื่อส่งของหรือรับของเท่านั้นเองดังเช่นชิปปิ้งหมูที่กล่าวกันในสภาผู้แทนราษฎร

ขอทิ้งคำว่า"พาณิชยนาวี"ไว้ก่อน ต่อไปจะขอนำท่านไปสู่ เรื่องราวอันน่ามหัศจรรย์ของวงการนี้ เริ่มตั้งแต่ยุคโบราณ จนมาถึงยุค ที่เรียกกันว่า Globalisation (ขอแปลแบบเข้าใจง่ายๆว่า"รู้กันทั่วโลกในพริบตา ") ส่วนเรื่องยุคโบราณ คงไม่ต้องสาธยายเพราะผู้อ่านส่วนใหญ่เป็นชาวเรือ จึงจะเสมือนเป็นเอามะพร้าวห้าวมาขายสวน บางท่านช่ำชองมากและรุ่นครูบาอาจารย์ ก็คงจะเข้าใจและจดจำประวัติศาสตร์ได้เป็นอย่างดี ผู้เขียนขอกล่าวแต่เพียงสั้นๆ และพอให้เกิดความเข้าใจว่า การค้าระหว่างประเทศ กับ การขนส่งทางทะเล เกิดมาพร้อมๆ กัน และโลกที่เจริญ พัฒนา กันมาเป็นลำดับ ก็ต้องเป็นหนี้ กับการขนส่งทางทะเลที่เจริญและปรับตัวมาเป็นขั้น เป็นตอนตาม ลำดับ ตั้งแต่ การขนเหล้าไวน์ใส่ถังไม้โอ๊ก ลงเรือแล่นใบไปขายในอดีตกลับมาเป็น การขนส่งส่วนประกอบของโรงงานอุตสาหกรรมจากประเทศหนึ่งที่พัฒนาแล้วไปยังประเทศที่กำลังพัฒนา หรือการขนน้ำมันดิบเป็นจำนวนแสนๆ ตัน จากแหล่งกำเนิดไปยังโรงกลั่นในประเทศต่างๆทั่วโลกหรือ การปฏิวัติการขนส่งจากระบบขนสินค้าแบบจับห่วย (จิปาถะ) มาเป็นระบบใส่ตู้คอนเทนเนอร์และขนไปที่ละมากๆ ได้มีการพัฒนาเรือขนส่งสินค้าให้มีรูปแบบ (Type) ที่แตกต่างกันออกไปเพื่อให้เหมาะสมกับหน้าที่ที่เรือเหล่านั้นจะถูกนำไปเพื่อขนสินค้าประเภทอะไร? การติดตามสินค้าของเจ้าของสินค้าในสมัยก่อนด้วยการ หาอ่านจาก Lloyd's Shipping Index หรือจาก Lloyd's List หรือตรวจสอบจากเอเย่นต์เรือ บางครั้งที่ค่อนข้างจะลึกลับซับซ้อน ซึ่งบางครั้งเจ้าของสินค้าบางรายไม่สามารถรู้ได้ว่าสินค้าของตนไปตกหล่นอยู่ ณ เมืองท่าใด กลับ มาเป็นระบบออนไลน์ในปัจจุบัน เรื่องเหล่านี้เป็นวิวัฒนาการของ การค้าที่ใช้การขนส่งทางทะเล มีมา ตามลำดับและทัดเทียมกับเทคโนโลยีสมัยใหม่เคียงคู่กันไป ยกเว้นแต่ ในบางองค์กรที่ ยังไม่ต้องการ เพื่อวัตถุประสงค์บางอย่างที่แฝงด้วยความซ่อนเร้น

ส่วนในด้านตลาดเสรี การพาณิชยนาวีกำลังเดินหน้าต่อไปอย่างไม่ลดละทั้งในด้าน ความรวดเร็ว และปริมาณ ของการขนส่งที่จะย่อโลกให้แคบลง ในวันนี้เรือที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ขนาดความจุมากกว่า 10,500 teus ขนาด 105,750 เดดเวทตัน มีพลังการขับเคลื่อน ด้วยเครื่องยนต์ดีเซล ขนาดแรงม้าขับเคลื่อนถึง 89,640 แรงม้า ทำความเร็วได้ถึง 25 น็อต ซึ่งจะทำให้การเดินทาง จากสิงคโปร์ถึง โตเกียวที่มีระยะเกือบ 3,000 ไมล์ทะเล ได้ในเวลา 5 วัน รวมไปถึงการพัฒนาในด้านการให้ข้อมูลข่าวสาร ความปลอดภัยของเรือและชีวิตคนประจำเรือ รวมถึงระบบการควบคุมมิให้เกิดมลภาวะทางทะเล ในระบบคอมพิวเตอร์ออนไลน์ ซึ่งทำให้กระทบกับต้นทุนในการให้บริการทางการขนส่งทางทะเล มากกว่าในสมัยโบราณที่ถือว่า การขนส่งทางทะเล เป็นการเสี่ยงกับ ภยันตราย เช่น โจรสลัดหรือความหฤโหดของทะเลร้ายเท่านั้น

ถ้ามีคำถาม ถามว่า "จำเป็นหรือไม่ ? ที่จะต้องมีพาณิชยนาวีประจำชาติ" ผู้เขียนไม่ได้เล่นลิ้น แต่ ก็จะต้องขอย้อนถามผู้ถามว่า "จะต้องการมีพาณิชยนาวีประจำชาติ หรือกองเรือพาณิชยของชาติ กันแน่"เพราะถ้าถาม แต่เพียงว่า"การตั้งพาณิชยนาวีของชาติ"คำตอบของผู้เขียน ก็คือ"ตั้งก็ได้ ไม่ตั้งก็ได้" ซึ่งคำตอบนี้อาจจะไปตรง กับอาจารย์ท่านหนึ่งจากสถาบันการศึกษาชั้นสูงแห่งหนึ่ง ที่ท่านเคยไปสัมมนาในหัวข้อทางพาณิชยนาวี ที่พัทยา หลายปีมาแล้ว เพราะ ผู้เขียนและท่านอาจารย์ผู้นี้เห็นว่า ถ้าพูดกันเพียงพาณิชยนาวีประจำชาติ มิได้นำเอา คำว่า "กองเรือพาณิชยนาวีแห่งชาติ" มารวมความเข้าใจของ ผู้ปกครองและผู้บริหารประเทศ คงจะเข้าใจลำบากแต่ผู้เขียนมีวิธีที่จะอธิบายง่ายๆ ก็คือ ถ้าท่านต้องการเพียงให้มีพาณิชยนาวีประจำชาติ นั่นก็คือ ท่านจะต้องมีบริการทางการ ขนส่งทางทะเล ซึ่งอาจจะเป็นบริการของใครก็ได้ มาแข่งขันกันในด้านการให้บริการและก่อให้เกิดผลการขนส่งทางทะเลอย่างสมบูรณ์ และให้ความสะดวก ทั้งแก่ผู้ส่งสินค้าออกและ ผู้นำสินค้าเข้าที่ทำให้เกิดการค้าขาย การอุตสาหกรรม การส่งออกของสินค้าเกษตรกรรม ด้วยบริการที่ดีที่สุด ในราคาค่าบริการที่มีการแข่งขันกัน (ไม่มีการฮั้ว)กัน ดังที่ประเทศไทยมีอยู่ในปัจจุบันผิดเพียงเล็กน้อยตรงที่ ประเทศไทยมีกฎหมายว่าด้วยการส่งเสริมพาณิชย์นาวี ที่ออกมาในตอนที่ ประเทศไทยยังมีกองเรือพาณิชย์ของตน คือบังคับให้สินค้าไทยในการนำเข้า จะต้องขนมาด้วยเรือไทย และหรือจัดส่งด้วยบริษัทที่ทำกิจการขนส่งที่เป็นไทยและมีการกำหนดลำดับการให้ใช้บริการด้วยการให้บริษัทที่รัฐบาลมีหุ้นส่วนเป็นบริษัทที่ให้มีสิทธิ์ได้รับการพิจารณาให้ขนส่งได้ในลำดับแรก ซึ่งเมื่อพิจารณาดู ก็มี บริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด, องค์การขนส่งสินค้าและพัศดุภัณฑ์(รสพ), และบริษัท ยูนิไทยไลน์ (ซึ่งรัฐบาลมีหุ้นเหลืออยู่น้อยมาก) แต่ต่อมา บริษัทที่รัฐบาลมีกองเรือของตนอยู่ เกิดไม่มีเรือ แต่ยังคงมีสิทธิ์ในการจัดเรือเพื่อขนสินค้าที่รัฐบาลบังคับตามกฎหมายนั้น ก็เลยทำให้บริษัทดังกล่าวสามารถไปเช่าระวางบรรทุกของเรือในบริษัทอื่นที่เขามีบริการดีกว่า ซึ่งเมื่อเพ่งพิจารณาด้วยความเป็นธรรม ดังเช่น ประชาชนพลเมืองที่เสียภาษีอากร และดูว่ารัฐบาลผู้ใช้เงินซื้อค่าระวางเรือ โดยการบรรทุกของที่เหมือนๆ กันชิ้นหนึ่ง จากเมืองท่าต้นทางเดียวกัน ด้วยเรือลำเดียวกัน และถึงประเทศไทยพร้อมกัน แต่ค่าระวาง แตกต่างกว่ากัน เพราะอะไร? ตอบง่ายๆ ก็คือ เอกชนซื้อค่าระวางจาก บริษัทเรือแห่งเดียว แต่สินค้าของรัฐบาล อย่างน้อยที่สุด ต้องผ่านสองบริษัทฯ คือบริษัทฯ ที่ไม่มีเรือเป็นของตนเองตามกฎหมายและสินค้าต้องลงเรือมากับเรือของบริษัทฯ อื่น แต่จุดนี้ ก็มิใช่สิ่งที่อาจจะมีผู้คิดว่าๆ ถ้าหากมีกองเรือของตนแล้ว ละก็จะนำมาแก้ตรงนี้ได้ คำตอบ อาจจะได้เพียงว่า" อาจจะ" เพราะ อะไร? คำตอบ ก็คือ "เพราะว่า บริการ ที่ต้องการแตกต่างกัน " ที่สามารถตอบว่า "อาจจะ" ก็สามารถยกตัวอย่างว่า ต้องการ ขนอาวุธยุทธปัจจัยจาก ประเทศจีน ถ้าไม่มีเรือก็ต้องเช่า เช่าเรือประเทศอื่นขนก็มีผลเสียในทางการข่าวความลับ และราคาแพงถ้าเป็นการขนวัตถุระเบิด แต่ถ้ามีกองเรือพาณิชย์เอง ก็อาจแก้ปัญหาจุดนี้ได้ ( ประเทศไทย ก็มีเรือรบที่ต่อมาด้วยจุดประสงค์นี้เช่นกันแต่ไม่ทราบว่า ใช้งานด้านนี้อยู่หรือไม่) แต่ถ้าหากเป็นการขนสินค้ารัฐบาลมาจากเมืองท่าในยุโรปหรือ สหรัฐฯ ที่กองเรือไทยยังไม่สามารถจัดบริการให้อยู่ในระดับนั้นได้ กองเรือไทยก็ไม่มีประโยชน์เพราะนำไปใช้บริการแบบนั้นไม่ได้

ท่านผู้อ่านบางท่าน อาจจะแย้งว่า ผู้เขียน อาจจะมองภาพเล็กเกินไป หรือต้องการจะให้มองในด้านมหภาค เช่น ต้องคิดในเรื่อง การขนส่งน้ำมันดิบ หรือ ถ่านหิน เข้ามาด้วย ในเรื่องการขนส่งน้ำมันในทะเลเป็นตลาดใหญ่มากและคิดค่าระวางด้วย World Scale ประกอบกับจำนวนและคุณภาพน้ำมันที่จะนำมากลั่น ก็ไม่อยู่ในกลุ่มเดียวกัน และผู้ลงทุนก็ไม่ได้มี รากฐาน หรือมาตรฐาน ในกลุ่มเดียวกัน ฉะนั้น จะได้รับประโยชน์เฉพาะในส่วนที่ การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย และบริษัทในเครือจะควบคุมได้ ประกอบการลงทุนในกิจการเจ้าของเรือน้ำมันต้องเป็นการลงทุนมหาศาล จะทำการลงทุนแบบซื้อเรือจวนจะหมดอายุใช้งาน หรือหมดอายุการใช้งานแล้วมาใช้ ดังที่บริษัทในประเทศไทยนิยมทำ และนำมาใช้กับกองเรือน้ำมันแห่งชาติคงไม่ได้ (ถ้าขืนทำ มูดี้ คงจัดประเทศไทยไปอยู่ระดับเกรด C แน่ ขายหน้าเขาตาย)

ต่อคำถามที่ว่าเอาละ พาณิชยนาวีของชาติ ไม่ตั้ง ก็ไม่เป็นไร ทุกวันนี้ ดูกันดีๆ สายเดินเรือเป็นร้อย เรือแล่นเข้าแล่นออก วันละหลายสิบลำ ใครต้องการบริการดี ก็หาสายเรือชั้นดีบรรทุกไป หากมีสินค้าแน่นอนเป็นประจำ ก็แอบไปทำสัญญาการขนของประจำกับสายเดินเรือที่ตัวชอบ ดีไม่ดีจะได้ค่าระวางดีกว่าสายเดินเรือชั้นกลางๆ เสียอีก หรือถ้าเห็นว่าสินค้าของตัวไม่สำคัญ ไปถึงเมื่อไรก็ได้ ก็ หันไปหาดูว่าเรือสายใดค่าระวางถูกๆ แต่ก็ต้องดูให้ดีๆ อาจจะไปเจอว่าถ้าขึ้นศาลละก็ ต้องมาที่เมืองจีนนะแบบนี้ ก็ต้องร้อง ไอ๋ย่า กิน... หมาดีกว่า เป็นต้น ตัวอย่างประเทศที่ไม่มีกองเรือพาณิชย์นาวีเป็นล่ำเป็นสันของตน คงได้แก่ ญี่ปุ่น ส่วนประเทศที่ พยายามจะสร้างกองเรือพาณิชยนาวีของตน ก็มีตัวอย่างเก่าๆ เช่น ประเทศในโลกที่สาม ที่ทั้งเจริญบ้าง ล้มลุกคลุกคลานและให้เอกชนดำเนินการก็มีมากเช่น ของ บราซิล ปากีสถาน ศรีลังกา ฯลฯ โดยที่ประเทศ เหล่านี้ ยังคิดว่า Unctad Codeที่ว่าด้วยการแบ่งปันสินค้าให้ขนโดยเรือของชาติตนในสัดส่วน 40:40 ระหว่างประเทศผู้ขายกับผู้ซื้อ และส่วนที่เหลืออีก 20 ให้เป็นของประเทศอื่น แต่ในปัจจุบัน เรื่องความฝันเหล่านี้ได้หมดสิ้นไป สิ่งที่เหลือก็คือฝันค้างของคนบางคน และกองเรือที่ก่อตั้งกันขึ้นมาในช่วงเวลานั้น และกำลังจะเป็นเศษเหล็กในยุคนี้เป็นเครื่องพิสูจน์อยู่อย่างที่เห็น ทางออกแนวทางหนึ่งที่ ทางรัฐบาลน่าจะเลือกใช้ ในหลักการค้าเสรีก็คือ การพิจารณาเลิกกฎหมายบังคับให้ขนสินค้าในเรือไทย แล้วรัฐบาลคงซื้อสินค้าถูกลง ใช้งบประมาณลดลง เพราะค่าระวางเรือที่คิดจากผู้ขายสินค้ารวมค่าประกัน (CIF = Cost ,Insurance and Freight) ทำให้แข่งขันกันได้ และรัฐบาล ก็สามารถสรรหาบริการที่ถูกใจ มารับใช้ได้อย่างสะดวกใจ ไม่ต้องถูกจำใจให้ใช้ อย่างที่ต้องโดนปฏิบัติมา

ขอยกตัวอย่างในอดีตของการผ่านงาน ครั้งหนึ่งมีการรับขนรถเครนสำเร็จรูปที่ใช้สำหรับยกตู้คอนเทนเนอร์ในท่าเรือ โดยบริษัทฯ ที่ผู้เขียนทำงานอยู่ จัดหาเรือที่เหมาะสมเฉพาะขนใส่เรือมาจากประเทศญี่ปุ่นแต่เรือที่ขนมาไม่ใช่เรือไทย กลับโดนบริษัทเรือไทยอื่นฟ้องว่า เรือของบริษัทตน สามารถขนมาได้ แต่ต้องถอดชิ้นส่วนบางอย่างของรถเครนนั้น ซึ่งเป็นเรื่องที่ค่อนข้างจะอับปัญญาเช่นนี้ เป็นต้น ผู้เขียนขอสรุปไว้สั้นๆ ตรงนี้ว่า "ไม่สร้างพาณิชยนาวีของชาติ" คงไม่เป็นไร แต่รัฐฯ จะต้อง สนับสนุนให้คนในชาติตั้งกองเรือพาณิชยนาวี และมีการลงทุนในกิจการที่เกี่ยวโยงกับการพาณิชยนาวีให้มากขึ้นในทุกสาขา ด้วยการลงทุนในชาติและนำเงินกลับคืนมาในชาติ (ไม่ใช่เอาเงินที่ได้มา หรือได้อภิสิทธิ์ในการลงทุนที่รับจากประเทศไทย แต่ตอนได้เงินคืนมากลับนำไปยังประเทศอื่น หรือเพื่อผลประโยชน์ของประเทศอื่น) เราก็จะไม่เสียดุลด้านการบริการเพราะดุลทางขนส่งปกติเป็นบวกและเป็นตัวช่วยในการลดดุลการค้าและลดการขาดดุลบัญชีเดินสะพัด อยู่แล้ว

จากตัวเลขในวันนี้ ( พ.ศ. 2540) ที่ผู้เขียนติดตามในเรื่องการที่มีผู้อยู่ในประเทศเอาเงินไปลงทุนต่อเรือในต่างประเทศ ดูแล้ว ไม่เลวเลย คือมีการลงทุนต่อเรือบรรทุกสินค้าประเภทบรรทุกทีละมากๆ (Bulk Carrier) 15 ลำๆ ละ 18,000 เดดเวทตัน และเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดบรรทุก 628 Teus, 7,900 เดดเวทตัน 4 ลำ รวม 19 ลำ ( 301,600 เดดเวทตัน) แต่นี่ ดูเผินๆ เป็นความภูมิใจที่เราเห็น ในเรื่องของการเติบโตในด้านการพาณิชย์นาวี มิใช่"กองเรือพาณิชย์นาวี" เพราะอะไร คำตอบก็คือ เมื่อผู้เขียนเปิดเอกสารเล่มเดียวกันต่อไป ก็พบว่า ทั้ง 19 ลำที่ประเทศไทยเป็นแหล่งทุนในการสั่งต่อเรือจากประเทศเกาหลี และประเทศญี่ปุ่น มีเรือ Bulk Carrier ที่สั่งต่อในประเทศเกาหลี ขนาด18,000 เดดเวทตันเพียงลำเดียวที่จะชักธงชาติไทยส่วนอีก 18 ลำที่เหลือชักธงสิงค์โปร์ และนั่นหมายถึงว่า กองเรือพาณิชย์ไทยจะมีเรือที่เพิ่มใหม่เพียงลำเดียว แต่เรื่องเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับประเทศที่มี ความมั่งคั่งสมบูรณ์เช่น สหรัฐฯ หรือ ญี่ปุ่น ที่มีตัวเลขการลงทุนสูง ดังเช่นในคราวเดียวกันนี้ ญี่ปุ่น เยอรมัน และสหรัฐฯ ลงทุน ต่อเรือค้าประเภทต่างๆ จำนวน 357 ลำ (13.34 ล้านตันเดดเวท),398 ลำ (8.0 ล้านตันเดดเวท) และ 53 ลำ3.0 ล้านตันเดดเวท) แต่ปรากฏว่า เจ้าของเรือของทั้งสามประเทศนี้ ส่วนใหญ่นำเรือของตนไปจดทะเบียนใน ประเทศ ปานามา และ ไลบีเรีย เสียเป็นส่วนใหญ่เพื่อประโยชน์ในกิจการของตนและเพื่อการแข่งขันในราคาต้นทุนเป็นส่วนใหญ่ และตัวเงินที่ไปลงทุนก็คงไม่ได้ไปอยู่ที่ปานามา หรือไลบีเรีย ดังตัวเลขที่เห็นคือ ปานามาและ ไลบีเรีย (ทั้งๆที่ทั้งสองประเทศนี้ ไม่ได้มีการลงทุนในการต่อเรือครั้งนี้เลย) กลับจะมี กองเรือที่ชักธงของตนเพิ่มขึ้นเท่ากับ 511 ลำ (24.3 ล้านตันเดดเวท) และ 160 ลำ (7.39 ล้านตันเดดเวท) ตามลำดับ

แต่ตรงข้าม ถ้าผู้ลงทุนไทยทั้งสองรายนำเรือไปจดทะเบียนไว้ที่ ปานามา หรือ ไลบีเรีย ผู้เขียนคงดีใจเพราะเงินหามาได้คงกลับมาเมืองไทยแต่ผู้ลงทุนดังกล่าวกลับนำเรือไปชักธงสิงคโปร์ที่มิใช่ธงแบบสะดวก ฉะนั้นจึงน่าจะเป็นไปได้ว่า เงินที่ได้มาจากการหากินของเรือเหล่านี้คงไปอยู่ที่เมืองนั้น (เพราะเป็นประเทศที่มีการลงทุน ไม่ใช่ปานามา หรือ ประเทศที่จดทะเบียนเรือแบบสะดวกอื่นๆ ที่ไม่มีฐานทางเศรษฐกิจการลงทุน เพียงแต่ต้องการรายได้เข้าประเทศด้วยการรับจดทะเบียนเรือให้เท่านั้น) และจะเห็นว่า ถึงแม้จะมีรายได้มากมายเพียงใดจากการลงทุนต่อเรือใหม่ที่อ้างว่าลงทุนโดยบริษัทฯ ในเมืองไทยนั้น แต่คงไม่สามารถนำมาแก้ดุลบริการอย่างที่คิดได้หรือไม่? เป็นเรื่องที่น่าติดตามอย่างใกล้ชิด (ในเวลาต่อมา (พ.ศ. 2545) ปรากฏว่าบริษัทหนึ่งเป็นหนี้ เกินตัว เที่ยวไปออกบอนด์ หรือใบตราสารหนี้แล้วขอซื้อคืนในราคาที่ต่ำกว่า นัยว่า ธนาคารออมสินก็ไปลงทุนด้วยการซื้อบอนด์ของบริษัทเรือที่ว่านี้ด้วย เลยเกิดเรื่อง นายบุญช่วยฯ ที่ส่งกลิ่นสะอิดเอียนไปทั่วทำเนียบ ตามรายงานหลังสุด เห็นผู้บริหารบริษัทแห่งนั้น ออกมาบอกว่า อีกหกปี จึงจะฟื้น ต้องดูกันต่อไป ว่า จะมีการขายบอนด์ แบบซื้อคืนครึ่งราคาอีกหรือเปล่า) หรือจะเป็นแต่เพียงเพื่อระดมทุนและสิทธิประโยชน์ที่ส่วนงานของรัฐฯบางแห่งที่หยิบยื่นให้อย่างหน้าชื่น ( ธนาคาร Ex-import Bank ของไทยมีบริการ การให้กู้เพื่อลงทุนในการทำพาณิชยนาวี)

แต่ถ้ามองอีกมุมหนึ่ง คือมองในแง่มุมของประเทศที่กำลังจะแข่งกันเข้าไปสู่ประเทศ ที่เจริญทางอุตสาหกรรม ก็ลองดู มาเลเซีย อินโดนีเซีย และ จีน ในตัวเลขปัจจุบัน ประเทศเหล่านี้ สั่งต่อเรือประเภทต่างๆอยู่ มาเลเซีย(คอนเทนเนอร์, เรือบรรทุกน้ำมัน, เรือBulkCarrier ) 25 ลำ ( 1.158 ล้านเดดเวทตัน), อินโดนีเซีย (คอนเทนเนอร์, เรือน้ำมัน, เรือสินค้าทั่วไป) 20 ลำ ( 267,400 เดดเวทตัน) และจีน 106 ลำ ( 4.09 ล้านตัน) แต่ประเทศเหล่านี้จะกันธงไว้ในประเทศตนอย่างไร มาเลเซีย มีเจ้าของเรือประเทศอื่นมาฝากใช้ธงจึงมีเรือที่จะชักธงมาเลเซียถึง 36 ลำ ( 1.63 ล้านตัน) และเมื่อตรวจต่อไปก็พบว่าผู้ที่มาฝากธงไว้ไม่ใช่ใครอื่นคือเพื่อนบ้านสิงคโปร์นั่นเอง ส่วนอินโดนีเซียก็ชักธงของตน 17 ลำ (230,400 เดดเวทตัน) ส่วนจีนชักธงตนเองเพียง 42 ลำ (1.39 ล้านเดดเวทตัน) ส่วนที่เหลือก็เที่ยวนำไปฝากไว้กับ ปานามา ไลบีเรีย, สิงคโปร์ ส่วนประเทศอื่นๆ ที่ ไม่ชอบไปฝากธงไว้กับชาติอื่นก็มีเช่น อินเดีย อิหร่าน อิสราเอล และ กรีซ เป็นต้น ฉะนั้น

เมื่อมาถึงตอนนี้ท่านอาจจะปวดศีรษะหนักขึ้น และคิดว่า"พาณิชยนาวีที่ท่านเคยรู้จักมาก่อนหน้านี้ มันคืออะไรกันแน่?"

วิธีแก้ครับ วางหนังสือนี้ ลงก่อน แล้วให้มีอารมณ์ดีๆ แล้วค่อยมาอ่านต่อกันใหม่

เมื่อมาถึงตอนสำคัญ คือ ถ้าถามว่า "ทีนี้ ควรตั้งกองเรือพาณิชย์ของไทย หรือไม่?" และ"จำเป็นไหม?"

ผู้เขียน คงยังไม่สามารถผลีผลามตอบออกไปได้แบบบุคคลชั้นนำของประเทศบางท่าน ที่พูดง่ายว่า ตั้งได้ใน สามเดือน แต่ผู้เขียนคงไม่ตอบ ว่า"เยส" หรือ "โน"แต่ จะขอย้อนถาม กลับว่า จะให้อยู่ในรูปแบบใด คือตั้งเพื่อให้บริการต่อการค้า เพื่อเสริมดุลด้านบริการ ? หรือ เพื่อจะคิดนำเอากองเรือพาณิชย์นั้นมาใช้เพื่อประเทศชาติเมื่อคราวมีสภาวะคับขัน ??? หรือ จะทำให้ได้เกิดประโยชน์ทั้งสองอย่างไปพร้อมๆกัน ???

สิ่งหนึ่งที่ผู้เขียนอยากขอปรามความคิดของคนไทยที่เคยแสดงออก จะเป็นใครก็ตามที่จะฝันว่า จะสามารถตั้งกองเรือพาณิชย์นาวีให้เหมือนกับการสร้างบริษัทการบินไทยในอดีต เรื่องนี้ ขอเตือนสติ ให้ท่านคิดว่า สินค้าของเครื่องบินคือคนโดยสาร แต่สินค้าของเรือ มีสารพัด ในเรื่องของผู้บริหารก็มีแนวคิดต่างกัน มีเพียงไม่กี่เรื่องที่ตรงกัน เช่น การจัดโดยการเป็นสายประจำ และสายจร และการเช่า ซึ่งมีค่านายหน้า เหมือนกันทั้งนั้น ในอดีตได้มีการคิดคำนวณให้ค่าระวางเรือที่คำนวณกันออกมาจาก พื้นฐานของมูลค่าสินค้าที่เห็นว่าสูงมาก โดยคิดจากตัวเลขที่ไม่สุทธิ และหวังว่าจะให้ค่าระวางตกอยู่ในเงื้อมมือคนไทยในประเทศไทย จึงเป็นเรื่องใหญ่ ที่น่าพิจารณาและต้องมีความเข้าใจและพิจารณาทุกแง่มุมอย่างถ่องแท้ มิฉะนั้นก็คงเหมือนๆ กับที่มีท่านผู้รู้ บางท่าน และต้องการสร้าง กองเรือพาณิชย์ไทยกระทำมาในอดีต ทั้งนี้ต้องเป็นไปตามเหตุผลและสิ่งแวด ล้อม ของแต่ละชาติที่มีพื้นฐานทางเศรษฐกิจ การพาณิชย์และอุตสาหกรรมสังคมการเมือง ภูมิประเทศ ขนาดของประชากรความร่ำรวย มั่งคั่ง (หรือที่วัดกันด้วย GDP [Gross Domestic Product] ที่เปรียบกับ GNP [Gross National Product) ที่ คงเหลือแตกต่างกันไป และรูปแบบทางเศรษฐกิจที่แต่ละประเทศจะนำมาใช้ เช่น แบบเสรีนิยม โดยเปิดเสรีให้เอกชนทำเอง ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐฯ และ ญี่ปุ่น หรือ แบบปนคละ คือเอกชนบ้าง รัฐฯ ทำเองบ้าง ร่วมทุนกันบ้าง เช่นอังกฤษ หรือ ไทย? หรือแบบ รัฐฯ เป็นศูนย์กลางทำการค้าเอง จะเปิดโอกาสให้เอกชนทำก็เพียงธุรกิจขนาดเล็ก ประเทศที่เป็นตัวอย่างคือประเทศสังคมนิยม เช่นจีน หรือประเทศลาตินอเมริกา ยุโรป ตะวันออกซึ่งมีการค้าแบบแลกเปลี่ยนสินค้าด้วย กับประเภทสุดท้ายคือรัฐฯ ทำการค้าเองเช่น ประเทศในโลกที่สามตัวอย่างเช่น ทาซาเนีย

จากตัวอย่างที่ปรากฏให้เห็นในช่วงเวลาที่ผ่านมา อังกฤษในสงครามหมู่เกาะโฟล์คแลนด์ และสหรัฐอเมริกาในสงครามอ่าวเปอร์เซีย (ทุกครั้ง) ทำให้เห็นความต้องการกองเรือพาณิชย์ได้อย่างชัดเจนและเป็นบทเรียนที่ทำให้ทั้งสองประเทศต้องวางนโยบายทาง กองเรือพาณิชย์ของตนใหม่เพื่อให้มีความหวังในการนำไปใช้ได้เมื่อเกิดศึกสงครามการทำธุรกิจที่เกี่ยวกับการขนส่งทางทะเลมีอะไรบ้าง? ที่เห็นชัดอันดับแรก คงได้แก่ การเป็นเจ้าของเรือ รองลงมา ก็ได้แก่การเป็นผู้จัดการเรือ/หรือผู้ปฏิบัติการเรือ หรือรวมทั้ง เป็นเจ้าของเรือเองและปฏิบัติการเองต่อไป เป็นประเภทรับจัดการเรือ พวกนี้อาจจะใช้วิธีเช่าเรือ หรือเช่าระวางเรือ เช่า slot ตู้คอนเทนเนอร์ และรับทำการขนส่งสินค้าโดยที่ตัวเองไม่มีเรือเป็นของตนเองเลย

ประเภทต่อไปคือ เอเย่นต์ หรือตัวแทนเรือพวกนี้อาจจัดหาสินค้าให้กับทางเรืออีกด้วยส่วนธุรกิจต่อเนื่องกับการพาณิชยนาวี ก็ได้แก่ อู่สร้างเรือซ่อมเรือ บริษัทจัดหาสิ่งของให้กับเรือ บริษัทจัดหาเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นให้กับเรือ บริษัทรับประกันภัยเรือ พีแอนด์ไอคลับ สำนักงานกฏหมายเกี่ยวกับเรือ Classification Society การจดทะเบียนเรือ (สัญชาติของเรือ) ธนาคารที่รู้เรื่องเรือ shipbroker หรือ นายหน้าเรือ และ ฯลฯ

ในการทำธุรกิจต่างๆ จุดมุ่งหมายแรก ก็คือต้องมุ่งหวังกำไร ฉะนั้นในกลุ่มธุรกิจใหญ่ๆ ที่มีบริษัทในเครือครบวงจร ก็จะมี บริษัทประกันภัย บริษัทเรือและธนาคาร อยู่ในกลุ่มเดียวกัน เช่น กลุ่ม Mitsubishi (Kinyo-Kai) ก็มี บริษัท NYK (Nippon Yusen) เป็นบริษัทเรือMitsubishi Heavy Industries เป็นอู่ต่อเรือ และมี Tokio Marine & Fire Insurance เป็นบริษัทประกันภัยเป็นต้น หรือในกลุ่ม Mitsui (Nimoku-Kai) ก็มี Mitsui O.S.K. Lines และ Mitsui Engineering & Shipbuilding หรือ Dai-ichi Kangyo Bank Group Sankin-Kai ก็มี Kawasaki Kisen (K-Line), Kawasaki Heavy Industries เป็นบริษัทเดินเรือ และอย่างในประเทศเกาหลีก็มี กลุ่ม Hyundai เป็นตัวอย่างเป็นต้น แต่สำหรับในประเทศไทยซึ่งกำลังก้าวเข้าสู่ประเทศอุตสาหกรรมเต็มตัว แต่ถ้ายังเป็นประเทศที่ถูกลงทุนโดยประเทศที่เจริญทางอุตสาหกรรมโดยมีกลุ่มบริษัทในเครือ (Conglomerate) ซึ่งบริษัทเหล่านี้มีบริการทางการขนส่งทางทะเลติดตัวมาด้วย คงไม่มีใครสติเสียที่จะไม่ใช้กิจการของตนเพื่อประโยชน์ของตนเอง จนถึงปัจจุบันก็ยังไม่เห็น บริษัทยักษ์ใหญ่ของไทยรายใดที่จะยอมตั้งบริษัทเรือเพื่อขนสินค้าของตน และให้บริการชั้นดีแก่คนในชาติ เท่าที่เห็น ก็เป็นเพียงการเป็นเจ้าของเรือเพื่อขนสินค้าให้กับอุตสาหกรรมของตนเอง และเชื่อว่าขณะนี้ บริษัทเหล่านี้จะยังสะดวกใจในการเช่าเรือมาขนสินค้ามากกว่าที่จะเป็นเจ้าของเรือเองที่จะต้องรับผิดชอบสูงขึ้น และยังเป็นแหล่งสำรองในการหาเงินให้กับ ฝ่ายที่ถือหุ้นใหญ่ในกลุ่มต่างๆด้วยดังที่เห็นอยู่คือเช่น กลุ่ม TPI , CP, สหวิริยา ฯ และ ฯลฯ กระทำกันอยู่

มาตรการหนึ่งที่แต่ละประเทศที่ต้องการมีพาณิชยนาวีเป็นปึกแผ่น ก็ คือ มาตรการ ทางด้านกฎหมายให้เอื้ออำนวยให้ประโยชน์พอสมควร แก่ผู้ที่จะมาประกอบกิจการทางเรือ และจะต้อง แน่ใจว่ากฎหมายที่ออกไป ไม่ทำให้ลดความน่าเชื่อถือในการที่เรือจะถือสัญชาติของชาติตน ทั้งนี้ย่อมรวมถึงการยอมรับ และการเข้าเป็นสมาชิกในสนธิสัญญาระหว่างประเทศทางทะเลที่จำเป็น ทั้งใน ด้านความปลอดภัยของเรือ ของคนประจำเรือ ของสินค้า และสิ่งแวดล้อม ที่ประเทศต่างๆที่ทำมาหากินเกี่ยวกับเรื่องเรือเขายอมรับกันรวมถึงสนธิสัญญาที่เกี่ยวกับการชดใช้ และการกำหนดการรับผิดแบบสากล ดังเช่นที่ไทยเรายอมรับในปัจจุบัน ก็มีเพียง SOLAS (Safety of Life At Sea) ซึ่งมีบทต่อเนื่องที่ จะต้องยอมรับ เช่น ISM ( International Safety Management) ซึ่งจะผนวกเข้าใน SOLAS เป็นบทที่ 11 และมีผลบังคับใช้ใน 1 กรกฎาคม 2541 เป็นต้น ในบรรดาสัญชาติของเรือทั่วโลกได้แบ่งออกไป เป็นประเภทที่เป็น แบบประจำชาติซึ่งมีกฎเกณฑ์ที่ค่อนข้างจะเข้มงวดกวดขัน โดยเฉพาะเกี่ยวกับเงื่อนไขในการเป็น เจ้าของเรือและการจัดจ้างคนประจำเรือ และแบบที่คู่ขนานกับแบบประจำชาติ คือแทนที่จะให้คน ในชาติที่อยากจะร่วมลงทุนกับคนต่างชาติมาจัดสัดส่วนการถือหุ้นให้เหมาะสมและลดการเข้มงวดลง โดยกันมิให้กลุ่มคนพวกนี้ต้องหนีไปจดทะเบียนแบบสะดวก การจดทะเบียนแบบคู่ขนานนี้มีอยู่กับชาติใหญ่ๆ เช่น อังกฤษ ก็ใช้ จดที่ Isle of Man หรือ นอร์เวย์ก็ใช้ NIS (Norwegian Internaional Register), ฝรั่งเศส ก็ใช้ Kerguelen Island หรือเดนมาร์ก และเยอรมัน ก็จัดให้มีการจดทะเบียนแบบคู่ขนาน เช่นเดียวกับนอร์เวย์ เรียกว่า DIS และ GIS ทั้งนี้เพื่อช่วยผ่อนปรนให้ชนในชาติได้ลงทุนในการปฏิบัติการของเรือที่ทำให้เกิดการคล่องตัวและสามารถแข่งกับ เจ้าของเรือที่ใช้วิธีการจดทะเบียนกับ กลุ่มประเทศที่ทาง ITF (International Transport Workers' Federation) ซึ่งกลุ่มประเทศเหล่านี้เป็นประเทศที่เรียกได้ว่าไม่มีผลประโยชน์ หรือ ทรัพยากรในชาติที่เป็นล่ำเป็นสัน จึงต้องหาเลี้ยงประเทศด้วยการขายบริการ เช่นให้เป็นแหล่ง จดทะเบียนบริษัทฯ จดทะเบียนเรือ ที่ตั้งธนาคารที่มีความน่าเชื่อถือต่ำ การจดทะเบียนแบบง่ายๆ (Flag of Convenience ) ซึ่งเพื่อเป็นการหลีกเลี่ยง และสร้างความสะดวกง่ายในการจัดการภายในเรือซึ่งทำให้ลดต้นทุนในการจัดการเรือลงได้ธงประเภทนี้ได้แก่ ไลบีเรีย ปานามา Cayman Islands Sri Lanka ฯลฯ และธงของประเทศที่จัดให้มีการจดทะเบียนแบบคู่ขนานซึ่งทาง ITF จะพิจารณาตามเงื่อนไขและกติกาที่เกี่ยวพันกับสหภาพแรงงานอื่นๆ ส่วน ฮ่องกง ฟิลลิปปินส์ และ สิงค์โปร์ จะถูกถือว่าเป็นธงแบบสะดวกในบางกรณีที่ทีการใช้เรือในบางประเภทซึ่งทาง ITF จะวินิจฉัยเป็นกรณีไป เมื่อมาถึงตรงจุดนี้ ท่านผู้อ่านบางท่านคงสงสัยว่า แล้วมันเกี่ยวโยงกันอย่างไร กับการเป็นเจ้าของเรือที่จะชักธงชาติต่างๆ เหล่านี้? คำตอบที่ผู้เขียนจะตอบได้ ก็คือการเกี่ยวโยงไปในทุกด้านที่ ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของต้นทุน นับตั้งแต่ การจ้างและบรรจุคนประจำเรือ การจัดทำเรือให้ อยู่ในกฎเกณฑ์ การคิดเบี้ยประกันภัยของสินค้า และของเรือ การเสี่ยงในการที่จะถูกตรวจสอบจาก PSC (Port State Control) ซึ่งจะได้กล่าวต่อไป แต่อย่างไรก็ตาม ผู้ที่เป็นเจ้าของเรือจริงและนำเรือไปจดทะเบียนไว้ที่ ปานามา ไลบีเรีย มากที่สุด และ NIS รวมทั้งธงแบบสะดวกอื่นๆ อีกสิบกว่าประเทศซึ่งรวมแล้วประมาณ 50 % ของกรอสตันของเรือสินค้าทั้งหมดในโลก ก็คงเป็น เจ้าของเรือในชาติที่มั่งคั่งแทบทั้งสิ้น คือ ญี่ปุ่น สหรัฐฯ อังกฤษ ฝรั่งเศส เยอรมัน ฮ่องกง เป็นต้นการเปรียบเทียบดุลทางพาณิชยนาวีการเปรียบเทียบของผู้เขียนอาจจะแตกต่างกว่าการเปรียบเทียบที่ท่านผู้อ่านอาจจะเคยได้ยินได้ฟังมา แต่จากประสบการณ์ การวิเคราะห์ และหลักฐานจากหนังสือที่เขียนเกี่ยวกับพาณิชยนาวีสมัยปัจจุบัน จะได้บทสรุปตรงกันว่า การเปรียบเทียบ กัน ระหว่าง การใช้จ่ายในด้านบริการทางการขนส่งทางทะเลของคนในชาติ(A) กับการ ได้รับคืนมาจาก การทำมาหากินทางการขนส่งทางทะเลของคนในชาติ(B) ถ้า A มากกว่า B ก็แสดงว่า ขาดดุล แต่ถ้า B มากกว่า A ก็ถือว่าเกินดุล แต่ตัวเลขหาตัวเลขที่แท้จริงยากมาก เพราะ เป็นตัวเลขที่จริงบ้างไม่จริงบ้าง (เช่นเป็นตัวเลขที่เห็นใน Manifestไม่ใช่ตัวเลขที่เห็นในเช็คที่จ่ายมาจริงบางครั้ง มองเห็นด้วยตา แต่บางครั้งก็มองไม่เห็น เช่นเจ้าของเรือรับค่าระวางปลายทางแล้วส่งเงินไปใช้หนี้ค่าซ่อมเรือในประเทศอื่น โดยไม่ผ่านผู้ตรวจสอบทำให้เห็นรายรับลดลง หรือการแจ้งค่าระวางที่ไม่ตรงกับเงินที่ได้รับจริง เพราะมีการส่งเงินคืนที่เรียกกันว่า"Rebate"แต่ที่เห็นแน่ๆ และชัดเจนก็คือ ตราบใดที่เรามีคนในชาติเป็นเจ้าของเรือและดำเนินกิจการดีทำเงินไหลเข้ามาเป็นกอบเป็นกำมากเท่าไร หรือเรามีคนประจำเรือไปทำมาหากินแล้วส่งเงินกลับประเทศมากๆแบบฟิลลิปปินส์ ก็จะทำให้ตัวเลข B สูงขึ้น ขณะเดียวกันผู้ใช้บริการในชาติรู้จักใช้บริการเช่น เราทราบว่าทางประเทศอุตสาหกรรมชั้นนำเช่นสหรัฐฯ และญี่ปุ่นต้องการใช้วัตถุดิบจากเรา เราก็ต้องจัดส่งด้วยเรือที่ให้บริการชั้นดี ซึ่งอาจจะต้องเสียค่าบริการแพงกว่าตามเหตุผล ก็ต้องยอม แต่ถ้าหากสินค้าบางชนิดที่ผู้รับไม่เดือดร้อนว่าจะมาถึงช้าไปบ้างก็ได้ เราก็จัดขนด้วยสายการเดินเรือที่คิดค่าบริการที่ถูกกว่า หรือ การจัดให้มี บริการทางเรือที่มีส่วนเกี่ยวโยงกับงานด้านพาณิชยนาวี เช่น อู่ต่อเรือ (ต่อเรือที่สามารถส่งออก หรือ เรือที่มีค่า Cgrt [Compensate Gross Tonnage] ต่ำมิใช่มุ่งแต่ต่อเรือให้กับราชการที่มีค่า Cgrt สูง) โปรดดูตัวอย่างจากอินโดนีเซีย ซึ่งต่อเรือสินค้าประเภทต่างๆ อยู่ 26 ลำ: 524,500 เดดเวทตัน ซึ่งมากกว่าสิงค์โปร็ที่ต่อ 24 ลำ: 403,550 เดดเวทตัน

เป็นที่น่าเสียดาย อย่างยิ่งว่า ขณะนี้ (2546) เวียตนามได้นำหน้าประเทศไทยไปแล้ว แบบไม่เห็นฝุ่น เป็นเรื่องที่น่าเสียดาย และขายหน้าพอๆ กัน เพราะอู่ไทยมุ่งแต่ต่อเรือที่มีการประมูลจากรัฐฯอย่างเดียว และบริษัทที่ มักจะได้รับการประมูลไปก็คือบริษัทที่ส่งซองประมูล ช้าที่สุด หรือ ก่อนหมดเวลาห้านาที เสมอ ประกอบกับผู้จ้างทำมักจะเปิดโอกาสให้พวกของตนประมูลเข้าไปในราคาต่ำแต่สามารถไปลดคุณภาพในการตรวจรับ และให้หักเป็นค่าปรับไป ซึ่งเมื่อบวกลบคูณหารให้กับการเสียค่าความสะดวกต่างๆ ก็ยังหากินกันได้ ก็เลยไม่สนใจในการต่อเรือสินค้าที่มีพิธีการแบบตรงไปตรงมา

การประกันภัยทางทะเล (พยายามให้มีการรับประกันไว้ในประเทศในสัดส่วนที่สูงขึ้น โดยการเฉลี่ยการรับประกันในกลุ่มบริษัทประกันภัยที่มีทุนทรัพย์สูง มิใช่ว่าส่งออกไป ประกันต่อในต่างระเทศในสัดส่วนที่เกือบจะเต็มร้อยเปอร์เซ็นต์ดังเช่นทุกวันนี้) หรือการให้บริการอื่นๆที่น่าจะใช้ในประเทศไทยได้ ก็จะ ทำให้ตัวเลข A ลดลง และ โอกาสที่ B จะมากกว่า A ก็จะมีมากขึ้น การคิดค่าระวางของเรือมิใช่เป็นราคาตายตัว แต่ขึ้นอยู่กับประเภทของสินค้า จำนวนของสินค้า และความต้องการของเรือในขณะนั้น ยกตัวอย่างเช่น การขนส่งน้ำมันดิบจากอ่าวเปอร์เซียมายังประเทศไทย ถ้าท่านสั่งมาครั้งละ 87,000 ตันด้วยเรือขนาด Aframax กับการสั่งเข้ามาครั้งละ 250,000 ตัน ด้วยเรือ VLCC (Very Large Crude Carrier) ราคาค่าระวางที่คิดค่าเป็น World Scale ย่อมแตกต่างกัน หรือในสถิติที่พบใน Lloyd's Shipping Economic ที่บันทึกในเดือนมกราคม ปี 2534 พบว่าในการขนน้ำมันดิบจากอ่าวเปอร์เซีย มายังศรีราชา โดยผู้จัดเช่าเรือที่ต่างกัน คือ Shell , Exxon และ การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทยในจำนวนน้ำมันที่ใกล้เคียงกัน คือ ประมาณ 80,000- 90,000 เมตริกตัน ด้วยค่า WorldScale: 285, 197.5, และ 134.5 ตามลำดับ และเมื่อคำนวณจำนวนตันต่อดอลลาร์ ก็ทำให้แตกต่างกันด้วย ซึ่งทั้งนี้ รวมถึง การขนส่ง ถ่านหินก็อยู่ในลักษณะเดียวกัน

ส่วนการขนส่งสินค้าทั่วไป (General Cargoes) ซึ่งกำลังเข้าสู่ระบบ ตู้คอนเทนเนอร์ (Containerisations) ก็กำลังเข้าสู่ยุค ที่ทำให้บรรทุกได้มากและแล่นเร็วขึ้น เพื่อทำให้ราคา ค่าระวางต่อ Slot ต่อวัน (ช่องวางตู้) ลดลงตัวเลขในต้นปี 2540 อัตราการเช่าเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดต่างๆ ตามมาตรฐาน คือ ขนาด 250 teu: 20.35 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อ, ขนาด 550 teu: 14.27 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อ teu, ขนาด 1,000 teu: 10.05 ดอลลาร์สหรัฐฯต่อ teu, และ ขนาด 1,500 teu: 8.76 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อ teu เป็นต้นหรือคิดง่ายๆ ว่า ถ้าจะเช่าเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ขนาดบรรทุก 250 ตู้ค่าเช่าเรือก็จะตกประมาณวันละ 5,087 เหรียญสหรัฐฯ ต่อวัน หรือต้องการขนาดใหญ่หน่อย เช่นขนาดบรรทุก 1400 ตู้ ค่าเช่าก็จะตกวันละ 12,600 เหรียญสหรัฐฯ ต่อวัน เป็นต้น ในการพัฒนาขั้นต่อไป และกำลังเข้าสู่ ยุคของ TSL (Techno-Superliner) ซึ่งเป็นเรือที่ออกแบบให้มีความเร็วสูงถึง 50 นอต ประมาณ 4,000 เดดเวทตัน สามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์และสำหรับใช้ขนสินค้าทั่วไป เรือได้รับการพัฒนาการออกแบบให้สามารถฟันฝ่าได้ทุกสภาพอากาศ ซึ่งจะทำให้ค่าระวาง สามารถที่จะแข่งขันกับการขนส่งทางอากาศ (Air Cargo) ที่มีสถิติสูงขึ้น จากตัวเลขการวิเคราะห์ของธนาคารอุตสาหกรรมแห่งโตเกียว ในปี ค.ศ. 1992 เปรียบเทียบค่าระวาง และเวลา ในการส่งสินค้าที่ขนส่ง ระหว่าง โตเกียว กับฮ่องกง ดังนี้ประมาณการเปรียบเทียบ ค่าระวางต่อตันของ การขนส่งต่างชนิดในอนาคต

การขนส่งโดยขนาดการบรรทุกค่าระวาง(เยน)ใช้เวลาเดินทาง

- TSL75% Yen 59034 (14758) 48 ชม 90% 40088 (10022 ) 48 ชม.

- เครื่องบิน Yen 328,000 (82000) 3.5 ชม.

- ทางเรือ Yen 4500 (1125) 8 วัน

เรื่องนี้ก็พอสรุปให้ได้ว่า แม้จะตั้งกองเรือพาณิชยนาวีเองก็ต้องแน่ใจว่าทำแล้วจะได้ประโยชน์และได้รับผลกำไร การเข้าร่วมกับบริษัทต่างประเทศ ที่หวังว่าจะมาเป็นพาร์ทเนอร์ให้แบบ SAS มาทำให้การบินไทยจน SAS ไม่มีสายการบินมาอีกแล้วนั้นคงไม่มีอีกแน่ในความฝันที่จะตั้งสายการเดินเรือหรือกองเรือพาณิชย์ของไทย ถ้าจะทำกันจริงๆ แน่นอนต้องมีทุน(ดอกเบี้ยต่ำพร้อมด้วย grace period ที่ยาวพอควร) มีสินค้า มีการจัดการที่ดี ซึ่งหาได้ไม่ยากถ้าอยากจะทำ แต่ต้องปราศจาก การควบคุมจากนักการเมืองและอำนาจที่จะเข้ามา พัวพันแบบในอดีตที่ทำเป็นอู่ข้าวน้ำของนักการเมือง ช่องทางง่ายๆถ้าพัฒนาให้เกิดผลก็แค่ตั้งกองเรือ น้ำมันขนาดใหญ่สำหรับป้อนโรงกลั่นในประเทศถ้า ยอมให้เช่าเรือที่จะต่อใหม่โดยบริษัทร่วมทุนของไทยโดยไม่ต้องเช่าเรือจาก worldwide หรือ nyk ตามที่เช่ากันอยู่

ผู้เขียนคิดว่า บุคลากรทั้งบนบกและในเรือที่มีประสบการณ์ยาวนานสามารถทำงานเหล่านี้ให้เป็นรูปธรรม ส่วนกองเรือแบบอื่นๆ น่าจะเป็นทางเลือกต่อไป ส่วนอู่ต่อเรือ ก็น่าจะหันมาต่อเรือสินค้า หรือ เรือบรรทุกน้ำมัน เรือเก่าควรปลดระวาง และรัฐบาลควรอุดหนุนให้เจ้าของเรือเก่าที่ปลดระวางเรือได้ทุนไปต่อเรือใหม่มาแทน โดยการให้กู้ระยาวมาก ไม่ใช่ แปดปี ตามที่กระทรวงการคลังกำหนด หากเป็นไปได้ คนก็มีงานทำทั้งในอู่เรือ และเรายังกันที่ให้คนไทยสามารถทำงานในเรือไทยที่ใช้ทุนประเภทนี้ด้วย แต่ขอบอกว่า เงินทุนก้อนนี้คงไมใช่ แปดพันล้านบาทเหมือนคราวที่แล้ว ควรมากกว่าหลายเท่าและปล่อยกู้เฉพาะรายที่จะทำการต่อเรือใหม่ ในประเทศ หรือ ต่างประเทศ ตามกฎเกณฑ์ที่จะกำหนดกันต่อไป ไม่ต้องไปหา strategic partner ให้เมื่อยตุ้มหรอกครับ

เรื่อง ที่ขอนำมาบ่น ต่อไปจะต้องนำมาพิจารณาและทำความเข้าใจ ก็คือ ตำบลที่ทางภูมิศาสตร์ของประเทศนั่นคือประเทศไทยอยู่ที่นี่ เราเห็นสิงคโปร์เจริญ มีท่าเรือที่ติดอันดับโลก ก็เพราะตำบลที่ทางภูมิศาสตร์ของเขาดี ทำไมคนบางกลุ่มอยากขุดคอคอดกระ เพราะนึกกันแต่เพียงว่า ถ้ามีคลองเรือที่แล่นผ่านช่องแคบ (ที่จริงกว้าง สามารถเดินเรือได้) สุมาตราคงมาแล่นผ่าน และทำให้เกิดเมืองท่าใหม่แทน สิงคโปร์ จนในปัจจุบันก็มีแนวคิดที่จะถ่ายน้ำมันข้ามฟากมาส่งต่อ หรือ ขนสินค้าฝั่งข้างโน้นมาต่อเรือฝั่งทางนี้ (ตามความเห็นของที่ปรึกษาฯบางรายที่ให้ชื่อว่า Landbridgeเรื่องเหล่านี้ในสายตาของผู้เขียนเห็นว่าบริษัทที่ปรึกษาฯรวยลูกเดียว เพราะได้งานทำเขียนแผนที่ปฏิบัติไม่ได้ และเสนอไปที่ไหนก็คงไม่มีใครเสี่ยง ให้เงินมาลงทุนในโครงการแบบนี้ ( ในวันนี้ 2546 มีการให้เงินสำรวจและแผนในการให้จีนมาขุดให้ฟรีๆ แต่ จีนขอปกครองตรงเขตที่ทำประเทศใหม่ให้)แต่ถ้าคิดจะสร้างเป็นแหล่งอุตสาหกรรมเฉพาะ ก็น่า ทำได้ขอยกตัวอย่าง เรื่องภูมิศาสตร์ต่อในเรื่องของเส้นทางการเดินเรือและการค้าของโลก ซึ่งในปัจจุบันจะแบ่งออกเป็น เส้นทางตามลักษณะเรือ และสินค้าที่ทำการขนส่ง จากแหล่ง กำเนิด ไปยังแหล่งผู้ต้องการใช้ ค่าระวางก็ หันเหียนเปลี่ยนแปรไปตาม ความต้องการใช้เรือ ของเจ้าสินค้าและการนำเรือมาบริการของบรรดาเจ้าของเรือ หรือที่รู้จักกันในนามของ "Demand" กับ "Supply" ซึ่งทางด้านเจ้าของเรือซึ่งทางเจ้าของเรือจะต้องพยายามมิให้เกิด Supply มากเพราะจะทำให้ค่าระวางลดลงและทางเจ้าของเรือ ก็จะต้องคุมกันด้วยการ สั่งต่อเรือใหม่และการ ทำลายเรือเก่า แต่นี่เป็นเพียงทางทฤษฏีที่ใช้กับเจ้าของเรือทั้งโลก ฉะนั้นการชิงไหวชิงพริบจึงเกิดขึ้นทุกเมื่อ และมีการจับตามองกันทุกวินาทีที่ข้อมูลใดจะเปลี่ยนแปลงไป โดยเป็นหน้าที่ของ Shipbrokers

ส่วนในด้านการขนสินค้าที่บรรทุกในตู้คอนเทนเนอร์ ก็ใช้วิธี แล่นเรือโดยเรือแม่ (Mother Vessels)ไปในเส้นทางรอบโลก ไปทางตะวันออก (East Bound) และ ไปทางตะวันตก (West Bound) หรือ ข้ามแปซิฟิค (Trans Pacific) หรือ ข้ามแอตแลนติค (TransAtlantic) เพื่อไปยังสหรัฐฯอเมริกา หรือไปทางแปซิฟิคแล้วใช้ Landbridgeต่อไปยังฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯด้วยระบบรถไฟบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์สองชั้น (Doubled Stacks) หรืออีกเส้นทางหนึ่งก็คือ เส้นทางจาก ยุโรปมา ยังตะวันออกไกล (Europe Fareast) และตะวันออกไกลกลับไปยังยุโรป โดยเรือแม่ จะแล่นด้วยความเร็วสูงและ บรรทุกตู้สินค้าได้ที่ละมากๆจะจอดตามเมืองท่าใหญ่ๆ ไม่มากแห่ง และมีการส่งต่อ ด้วยบริการเรือ Feeder Services เพื่อส่งต่อไปยังที่หมายปลายทางต่อไป ดังเช่นที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน เรือแม่ จะเข้าจอด ที่ สิงคโปร์ แล้วผ่านไปจอดที่ ฮ่องกง หรือ เกาชุง(ไต้หวัน)และผ่าน อีก หนึ่งท่าในญี่ปุ่น เช่น โยโกฮามา หรือ โตเกียว แล้วก็ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิค ไปยังลองบีช หรือ ลอสแองเจลิสเลย ฉะนั้นจึงไม่มีเรือแม่ ลำใดที่จะวกเข้ามายัง ท่าเรือแหลมฉบังของไทย ที่หากเข้ามาแล้วเขาจะต้องเสียระยะทางไป ถึง 1,600 ไมล์ทะเล หรือ ประมาณ 3-4 วัน (รวมเวลาขนส่งสินค้าที่ท่าด้วย) ซึ่งยังเป็นตัวเลขที่ผู้ปฏิบัติการเรือบริษัทใดจะเสี่ยงเข้ามา นอกจากจะมีการนำเรือขนาดใหญ่หน่อย แวะมาเพื่อเอาใจ (เช่นเปิดสายการเดินเรือแม่ จนทำให้นายกที่ไปเป็นประธานต้องเสียหน้า) และด้วยเหตุผลอย่างอื่นมากกว่าการตั้งใจจริง เพราะจากการเฝ้าดูปรากฏว่า ไม่สม่ำเสมอ หรือเป็นไปตามที่กำหนดในตารางการเดินเรือ และส่วนใหญ่ ในตารางการเดินเรือก็มีการหมายเหตุเป็นประจำว่า อาจจะมีการเปลี่ยนแปลงได้ ฉะนั้นจึงเป็นไปได้ว่า เพื่อการโฆษณาเสียเป็นส่วนใหญ่ หรือเพื่อทดลองการขนส่ง สิ่งที่ผู้เขียนอยากจะเสริมไว้ในที่นี้ก็คือ ธุระกิจการเดินเรือขนาดย่อมที่เรียกว่า Intra-Asia trade ที่ยังมีช่องว่างเหลืออยู่ ซึ่งในแต่ละปี กองเรือพาณิชย์ของไทยที่มีอยู่ในปัจจุบัน ก็สามารถทำมาหากินได้สะดวกและมีแนวโน้มที่ดีขึ้นและเป็นสิ่งที่รัฐฯไม่ควรมองข้าม เพราะบริษัทเหล่านี้ไม่ใช่บริษัท ข้ามชาติจึงไม่สามารถหนีไปไหน หรือถอนสัญชาติหนีการเกณฑ์ทหารไปได้ อย่างที่บริษัทฯข้ามชาติที่มาหวังนอนในบ้าน แล้วไปออกลูกต่างประเทศ เพื่อให้ได้สัญชาติอื่น ดังที่ได้ยกตัวอย่างมาจากตอนต้นๆแล้ว(แต่การที่บริษัทฯเหล่านั้นต้องนำเรือไปจดทะเบียนในประเทศอื่นก็คงเนื่องมาจาก ความลำบากที่อาจจะเกิดขึ้นในเมื่อเจ้าของเงินกู้จะเรียกร้องกับ กฎหมายของไทยที่ออกมาแต่ไม่ค่อยจะไปในแบบสากลและยังไม่เป็นที่ยอมรับของเจ้าหนี้ทางเรือทั่วไป แต่ก็ไม่เหมือนกันทุกรายหรืออาจด้วยเหตุผลอื่น ก็ได้ เพราะในปัจจุบันมีการปฏิบัติมากขึ้น และจะเป็นสามารถหนึ่งหรือไม่? ที่ทำให้ตัวเลขขาดดุลบัญชีเดินสะพัดเลวลง หน่วยงานที่มีหน้าที่ตรวจสอบน่าจะลองตรวจดูว่า แหล่งเงินลงทุนมาจากประเทศไทยโดยบริษัทมีชื่อ ซึ่งเมื่อสาวต่อไป ก็พบว่าเป็นบริษัทในกลุ่มเดียวกันกับบริษัทมหาชนแห่งหนึ่ง นั่นเองและมีกำหนดการรับมอบเรือตั้งแต่ปีนี้ไปจนถึงปี ค.ศ. 2001 เรือลำแรกรับไปแล้ว

เรื่องนี้ ที่จำต้องมากล่าว ก็คือ เรื่องของ"บริษัท" มิใช่แต่เรื่องบริษัท เรื่องเดียว ถ้าเป็นเรื่องของการนำบริษัทเรือฯ เข้าตลาดหลักทรัพย์ ก็เลยยิ่งยุ่งกันใหญ่ ที่ค่อนข้างจะ อยู่ในภาวะลำบากขณะนี้ ผู้เขียนยังคงมองไม่เห็นว่า การมุ่งเข้าหาทุนในตลาดของบริษัทเรือใหม่ในประเทศไทยจะเป็นไปได้ และเป็นเรื่องยากต่อการเสี่ยง เพราะอะไร? ก็เพราะการยังไม่มีความแน่ใจว่า โครงการหรูในอนาคต 5 ปีข้างหน้าจะเป็นไปอย่างที่ พยากรณ์ไว้ และการเชื่อในความสามารถของกลุ่มผู้บริหารทั้งหลายที่เสนอหน้าเข้ามา ที่จะมีความ สามารถจะทำให้เกิดความเชื่อและแรงบันดาลใจให้ ผู้ลงทุนจะมาหลงเชื่อด้วยการซื้อหุ้น ที่มีราคา ที่มากกว่า พาร์ 10 บาท ให้กับสายการเดินเรือของชาติที่คิดจะตั้งขึ้น ฉะนั้น การเริ่มต้นคิด ควรจะต้องถือหลัก ยืนบนขาของตนเองไปก่อน แต่ด้วยความสนับสนุนของรัฐฯเองที่จะต้องเข้ามาถือหุ้น ใหญ่ เพื่อเป็นผู้มีอำนาจเด็ดขาดในการบริหาร

แต่ถ้าเป็นเพียงการก่อตั้งพาณิชยนาวีแบบบริษัทข้ามชาติ มิใช่การตั้งกองเรือพาณิชยนาวีของไทย ที่กันเอาไว้ ก็เพราะ ว่า รูปแบบที่เห็น และฝันที่จะเป็นจริง ของคนคิดสิ่งนั้นก็คือ การควบคุมบริษัททั้งหมด ย่อมจะตกอยู่ในเงื้อมมือต่างชาติ เลวยิ่งกว่าตอนที่บริษัท พาราชิปปิ้ง จำกัดจะได้เข้ามาบริหาร บริษัทไทยเดินเรือทะเลจำกัด ซึ่ง สายเดินเรือแห่งชาติของ สิงคโปร์จะเข้าไปมีส่วนในกิจการของ พาราชิปปิ้ง เพียง 30 % แต่จนถึงขั้นสุดท้าย ก็ไม่มีการให้ผู้ร่วมทุนที่สัดส่วนมากกว่ารัฐบาล เว้นแต่ในขั้นสุดท้ายที่รัฐเห็นว่าบริษัทมั่นคงแล้วจึงจะเปิดโอกาสให้ต่างชาติมีสัดส่วนในการถือหุ้นเพิ่มขึ้นมาได้ และรัฐบาล จะมาถือหุ้นในสัดส่วน 26 % เพื่อสิทธิในการวีโต้ ซึ่งเมื่อถึงจุดนั้น บรรดารัฐวิสาหกิจที่ถือหุ้นอยู่ด้วย และมีการซื้อหุ้นเพิ่มทุนตามมาก็มีสิทธิที่จะร่วมกับรัฐบาล และสามารถเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ และไม่ทำให้ต่างชาติหรือผู้ร่วมทุนทำอะไรได้

ซึ่งไม่เหมือนกับแนวความคิดของ รัฐมนตรี ท่านหนึ่งที่เป็นกุนซือในรัฐบาลพรรคไทยรักไทย ที่ต้องการหยิบยื่นงานบริหารให้กับผู้ถือหุ้นรายใหญ่ ซึ่งมาจากต่างชาติไปเลย ที่นี้ถ้า ผู้มาร่วมทุน ตั้งบริษัทในลักษณะบริหารและให้บริการอย่างเดียว หรือเป็นเจ้าของเรือลำเดียว ความต้องการเรือที่เหลือผู้ร่วมทุนหามาให้เอง ก็คือ เอาเรือของผู้ร่วมทุนเองมาให้บริษัทนี้เช่า ผู้ร่วมทุนก็นอนกินค่าเช่าลูกเดียว บริษัทใหม่นี้ก็ไม่ผิดอะไรกับ คนขับรถแท็กซี่เมืองไทยที่ เถ้าแก่รวยลูกเดียว และแล้วเมื่อขาดทุนหนักๆ เข้า ผู้ร่วมทุนก็ช่วยเหลือ ก็เข้ามาเยียวยาในลักษณะเทพยดาลงมาโปรด และก็เพิ่มทุนๆ จนพี่ไทยตามไม่ทัน ในที่สุดก็เลยต้องเป็นผู้ถือหุ้นจิ๊บ จ๊อย จะหาเรือมาใช้ในยามศึกสงครามก็ไม่มี เพราะ ผู้ร่วมทุนแกหยิบยื่นแต่ ของไม่ดีๆ ราคาถูกมาให้เช่าอยู่เรื่อยๆ

ถ้าเจอ เข้าแบบนี้ คำตอบของผู้เขียน คงตอบได้เต็มปากว่า “โน" ปล่อยไปตามธรรมชาติอย่างนี้ ไม่ต้องคิดตั้งหรอก

เหมือนดัง ที่อาจารย์ของสถาบันชั้นสูงแห่งหนึ่ง ท่านนั้นแนะนำไว้ว่า เป็นเรื่องที่มีอยู่แล้ว และเดี๋ยวนี้เขาก็หายเห่อที่จะตั้งกองเรือแห่งชาติกันแล้ว เพราะการไม่มีกองเรือแห่งชาติ มิได้ทำให้การค้าของประ เทศไทยในปัจจุบันชะงักงัน หรือ ไม่มีใครนำแต่เรือชั้นเลวๆ มาให้บริการ แต่ทุกวันนี้เรามีทั้งบริการ ดีเลิศ และ ไม่ดี ปนคละกัน ผู้ใช้บริการเขารู้ และเขาก็เลือกใช้กันอย่างเสรี ขอเพียงแต่อย่าให้มี ใครมาไถนอกรีดนอกรอย และควรจะเลิกได้แล้วสำหรับข้าราชการบางพวกที่รับใช้บริการ ตรงนั้นที่เขาเรียกว่าระบบกินตามน้ำ ควรเลิกได้แล้วครับ ควรอายตัวเองเถิดครับ และควรทำบริการตรงนั้นให้ศิวิไลขึ้น

ปัจจุบัน ที่มีการร้องโวยวายของผู้ส่งสินค้าออกเพียงสองสามกลุ่มเท่านั้น และผู้เขียนไม่แน่ใจว่าจะเป็นการเอาชนะกันในด้านใด ที่ผู้เขียนไม่ขอวิจารณ์ แต่ขอนำเอาบางส่วนของนิตยสาร ในด้านการพาณิชยนาวีขั้นนำในโลกที่ออกจากฐานพิมพ์ในประเทศอังกฤษให้กับสมาชิกทั่วโลกวิจารณ์ไว้ว่า การเรียกร้องได้เกิดมาจากกลุ่มผู้ค้าเสื้อผ้า และสินค้าทะเลแช่แข็งไทย ที่ไม่ต้องการให้ กลุ่มสายการเดินเรือต่างประเทศกลุ่มหนึ่งขึ้นค่าระวางและค่าบริการอย่างอื่น โดยต้องการให้รัฐบาลออกกฎหมายเพื่อให้มีการพิจารณาควบคุมทุกครั้ง กฎหมายดังกล่าวไม่สามารถผ่าน ครม. มา หลายยุค แต่ปัจจุบันท่านผู้ที่ทำเรื่องนี้มาตั้งแต่ต้น ได้รับการแต่งตั้งเป็นวุฒิสมาชิกเลยดันร่างกฎหมาย นี้ให้ผ่าน ครม.และกำลังรอเข้าสภาในสมัยประชุมหน้า ขณะเดียวกัน สภาผู้ส่งออกซึ่งมีท่านผู้นี้สนับสนุนอยู่ ก็ได้เซ็นสัญญากับบริษัทเรือบริษัทหนึ่งในเอเชีย โดยเสนอราคาค่าระวางแบบเชือดคอหอยสายเดินเรืออื่นๆ แต่ผลของการกระทำดังกล่าว มีผลออกมาไม่ได้ดีเท่าที่ควร และก็เลยเป็นเหตุให้ท่าน อดีต รมช.ท่านหนึ่ง ได้ไปเซ็นเอกสารกับจีน เมื่อต้นเดือน เมษายน 2540 ที่ท่านนายกฯ เรียกว่าเอกสารของความตั้งใจ (Letter of Intent) ซึ่งคาดว่าคงจะทำให้ความสำคัญของเอกสารลดลง จากความตั้งใจเดิมที่จะเซ็นในระดับ MOU (Memorandum of Understanding) กับประเทศจีน ในการร่วมพัฒนากองเรือพาณิชยนาวีของไทยในวันนั้น และถ้าเป็นเรื่องจริง ก็คงเป็นความเศร้าที่ที่จะต้องจารึกให้กับ กองเรือพาณิชยนาวีไทยจะต้องเริ่มเกิดจากจุดกำเนิดที่ด้อยคุณภาพ (ทั้งด้านการจัดการ และคุณภาพของเรือ) ในสายตาของผู้ที่อยู่ในวงการพาณิชยนาวีของไทย สำหรับโลก และประเทศไทยในยุคปัจจุบัน และนี่ก็ เป็นเรื่องสดจริงๆ ที่เกิดขึ้นและเกิดซ้ำในปี 2545 อีก แต่บัดนี้ 2546 เรื่องตั้งกองเรือก็เป็นอดีตไปอีก (ตอนนี้เห็นว่าติดต่อกับอิตาลี) และสิ่งที่เราน่าจะต้องพิจารณา ก็คือ เมื่อถึงเวลามีภัยสงครามเรือที่เป็นไทยจริงๆก็มีพอควร เพราะเรือบริษัทข้ามชาติเขาคงไม่คอยให้ราชการนำไปใช้ หรือให้บริการ เขาอาจจะเปลี่ยนธงได้อย่างรวดเร็ว และไปขอความคุ้มครองจากนาวีอื่นๆ

สมมุติว่าท่านผู้อ่านกลุ่มหนึ่ง อาจจะไม่เห็นด้วยเพราะอยากมี กองเรือ ผู้เขียนก็อยากจะออกความเห็น แต่ก่อนความเห็นก็จำเป็นต้องวาดภาพพื้นฐาน ให้ท่านผู้อ่านบางท่าน ที่อาจจะยังไม่คุ้นเคยกับเรื่องราวเหล่านี้ทราบพอสมควรว่า การสร้างกองเรือพาณิชยนาวี จะต้อง มีส่วนประกอบ

1. เงินทุน

2. การจัดการ

3. การตลาด

4. การร่วม-กับผู้อื่น

5. บุคลากรต่อไป

จะขอกล่าวรายละเอียดเพิ่มเติม จากหัวข้อข้างบน เงินทุน ตารางราคาเรือต่อใหม่และใช้แล้วแสดงให้เห็น ตัวเลขโดยประมาณ และความเป็นไปได้ในการซื้อเรือหรือการสั่งต่อเรือใหม่ เงินทุนตามที่รัฐฯ แนะนำได้แก่ บรรษัทเงินทุนอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย, ธนาคารอิมปอร์ทเอ๊กซ์ปอร์ท, และแหล่งเงินทุนอื่นๆ ภายในประเทศ และอาจจะได้รับการพิจารณาในการต่อเรือจากอู่ในต่างประเทศ เช่น สหรัฐฯ ที่ให้เครดิตถึง 87.5 % ผ่อนได้ยาวนานถึง 25 ปี (ไม่ใช่ 10 ปีตามที่นายกฯ ดีใจว่าจะได้จากเมืองจีน) หรือแม้แต่จีนเอง ก็ยังใช้สิทธินี้ต่อเรือ คอนเทนเนอร์ ขนาดบรรทุก 1432 teu 23,850 เดดเวทตัน จำนวน 4 ลำ จากอู่อลาบามา ในสหรัฐฯ โดย ใช้เงื่อนใขของ Title XI ที่สหรัฐฯ นำมาใช้ตั้งแต่สมัยประธานาธิบดีบุชฯ (พ่อ) และสนับสนุนต่อมาในยุคของประธนาธิบดี คลินตัน ทั้งสองสมัย สิ่งเดียวที่บางประเทศไม่นิยมใช้เพราะระบบนี้ไม่เปิดให้มีการคอร์รัปชั่น หรือกินค่านายหน้าเหมือนบางประเทศในเอเชียและยุโรปที่ยังเปิดประตูให้กับโครงการสร้างเรือในบัญชีใหญ่ๆ อยู่

เรื่องเงินทุนของเรือ คงไม่มีความพิสดารอย่างไร วิธีคิด ก็คงคิดง่ายๆ เริ่มจาก หลักการเดิมๆ เช่นจะใช้เรือนานเท่าใด และจะเหลือราคาซากเรือเท่าใด หรือ ราคาที่กะว่าจะขายเรือเมื่อมีอายุมากขึ้นเท่าใด ก็นำมาคำนวณกับจำนวนวันที่จะใช้เรือ ตัวเลขก็จะออกมาในลักษณะ Depreciation (ค่าเสื่อมราคา) ต่อวัน และคิดดอกเบี้ยรวมทั้งค่าบริการอื่นๆ ก็จะเห็นว่า ค่าต้นทุนต่อวัน เป็นตัวเลขตัวแรกที่ตั้งไว้ การจัดการส่วนประกอบในเรื่องการ จัดตั้งกองเรือพาณิชย์ ที่สำคัญอย่างหนึ่งคือการจัดการ ซึ่ง การจัดการสามารถแบ่งออกเป็น สามส่วนดังนี้การจัดการ: จัดได้ด้วยการบริหาร โดยกลุ่มผู้บริหารที่มีทีมงานที่มีประสบการณ์หรือ จัดจ้าง บริษัทที่ตั้งขึ้นเพื่อการจัดการโดยเฉพาะการจัดการ นั้น

จัดอะไรกัน เรื่องแรกที่จะต้องจัดก็คือ การปฏิบัติการ (Operation Costs) ได้แก่

การจัดให้มีการจดทะเบียนเรือ (Registration การจัดให้เรือเข้าอยู่ในสถาบันชั้นเรือ (Classification societies)

การจัดคนประจำเรือ (Manning)

การซ่อมบำรุงและค่าใช้จ่าย (Maintenance & Supply)

การประกันภัย (Insurance)

ค่าน้ำมันหล่อลื่น-น้ำจืด (Lubrication oil & Freshwater)

เมื่อเรือได้รับการจัดการในลำดับแรก ก็พร้อมที่จะทำงานได้ โดยที่ลำดับต่อไป ก็คือค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น ในการปฏิบัติการ ซึ่งแยกคร่าวๆ ได้ 2 วิธี คือการปฏิบัติการแบบเดินในสายเดินเรือประจำ (Liner Trade) กับ การให้เช่าเรือออกไป (Tramp) ซึ่งเจ้าของเรือจะต้องจ่ายสิ่งที่เรียกว่า Voyage Cost ถ้าเป็นการทำงานแบบ Liner แต่ถ้าเรือถูกเช่าออกไปทำงาน ผู้เช่าจะจ่ายเอง หรือแล้วแต่ที่จะกำหนดกันไว้ในสัญญา เช่นเดียวกับค่า Cargo Handlingที่เจ้าของเรือจะต้องจ่ายถ้าใช้งานเรือแบบ Liner และจะเป็นภาระของผู้เช่า ถ้าเรือปฏิบัติงานแบบ Tramp การตลาด ดังได้กล่าวมาแล้วในตอนต้นๆ ว่า กลุ่มบริษัทฯ หรือกลุ่มอุตสาหกรรมในประเทศต่างๆ ย่อมมี กองเรือ ที่กลุ่มบริษัทฯ เหล่านั้นมีหุ้นส่วนอยู่ด้วย หรือเป็นเจ้าของกิจการบริษัทเรือทำให้การหาสินค้าหลัก มาลงเรือของตนเป็นไปได้ค่อนข้างง่าย ฉะนั้นจึงจำเป็นที่ แต่ละสายการเดินเรือที่ไม่มีเครือข่ายจะต้องพยายามวิ่งเข้าหา แหล่งเจ้าของสินค้าและเสนอบริการ ในเชิงการแข่งขัน มิใช่เพียงในด้านราคาค่าระวางที่ถูกกว่า หรือส่วนหักคืนที่เรียกว่า Rebate ในชมรมสายการเดินเรือที่รวมตัวกันในลักษณะของ Freight Conference ที่แตกต่างกัน จึงเป็นเรื่องละเอียดอ่อน และอ่อนไหว ซึ่งแต่ละสายการเดินเรือจะต้องพยายามแต่งส่วนแบ่งในทางตลาดของตน ให้สามารถทำให้การปฏิบัติการของสายการเดินเรือของตนอยู่รอด และเจริญเติบโตได้ แต่สิ่งสำคัญที่สุด ในโลกปัจจุบันที่ถือว่า การที่สินค้าอยู่ในทะเล เปรียบเสมือนเป็นโกดังเคลื่อนที่ของผู้รับสินค้า (ในส่วนที่สินค้าเป็นวัตถุดิบเพื่อป้อนโรงงาน) หรือผู้ส่งสินค้าลงเรือ (ในเมื่อสินค้าที่ผู้ส่งสินค้าต้องการจัดส่งไปโดยเร็วเนื่องจากไม่มีที่เก็บ) ฉะนั้นความแน่นอนและการขนสินค้าในลักษณะที่ให้ความปลอดภัยแก่สินค้าที่ผ่านทะเลเป็นพันๆ ไมล์ทะเลมาได้ ย่อมทำให้เกิดความเชื่อถือ และทำให้ผู้ใช้บริการยอมรับที่จะใช้บริการของสายเดินเรือนั้นต่อไป ปัจจุบัน ท่านผู้อ่านสามารถตรวจสอบ ความสามารถของสายเดินเรือต่างๆ ได้จาก www.lloydlist.com ในช่อง Liner Analysis

ส่วนทางด้านการให้เช่าเรือ ก็เช่นกัน หากเป็นการให้เช่าเรือตามระยะเวลา เจ้าของเรือยังต้องสามารถจัดการเรือของตนให้ผู้เช่าใช้ได้ตลอดเวลา และให้เกิดการ off- hire น้อยที่สุด เรื่องเหล่านี้จำเป็นต้องมีบุคลากรประจำเรือ และการจัดการเรือที่มีคุณภาพการร่วมกับผู้อื่นในโลกของธุรกิจปัจจุบัน ท่านผู้อ่านคงพบเสมอว่าในกรณีที่ การค้า หรือ การพาณิชย์ต่างๆ เกิดการเสื่อมถอย หรือทำท่าจะไปไม่รอด ก็มักจะวิ่งเข้าจับมือกันเพื่อเข้า ร่วม (Merger) หรือ ในทางบริษัทเรือก็มีการร่วมกันเป็นกลุ่มๆ ตั้งแต่ ในด้านร่วมในชมรม เพื่อให้ได้มาซึ่งข่าวสาร หรือการร่วมจัดตารางการเดินเรือ ของสองบริษัทหรือมากกว่านั้นให้ตารางการเดินเรือมีจังหวะในการเข้ายังเมืองท่าต่างๆ ในเส้นทางมากขึ้นและถี่ขึ้นเพื่อให้ถูกใจผู้ใช้บริการ หรือ เพื่อแข่งกับบริการของสายเดินเรืออื่น ช่องทางนี้อาจเปิดโอกาสให้ เรือไทยที่มีการจัดการที่ดีและเป็นที่ยอมรับ ได้เข้ากลุ่มกับสายเดินเรือ เพื่อเข้าสู่จุดสุดยอดของการสายการเดินเรือที่ตั้งใจจะให้เกิดได้ เรื่องสุดท้ายที่เป็นห่วงกันมาก ก็คือเรื่อง บุคลาการ และก็คงถือว่าเป็นเรื่องยากที่จะพัฒนาให้เข้ากับนิสัยของคนไทย ที่มีโชคดี โดยอาศัยอยู่ในแหล่งภูมิอากาศที่อุดมสมบูรณ์ และยังมีงานบนบกที่เหลือให้ทำ หรือ ยังมีการหลงเชื่อให้มีการธุรกิจการขายแรงงานไปในประเทศอื่น แทนที่ คนงานเหล่านั้นจะได้รับการสนับสนุน ให้มาลงเรือออกทะเล เรื่อง การจัดการด้านบุคลากร ก็มีแหล่งผลิตบุคคลากรที่ทำงานบนบก นอกจาก มหาวิทยาลัย ธรรมศาสตร์ , จุฬาลงกรณ์ และ มหาวิทยาลัยบูรพา นัยว่ามีการสอนใน มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ในคณะวิศวกรรมศาสตร์อีกด้วย จากนั้นก็มีอีกในมหาวิทยาลัยเอกชนอีกหลายแห่งที่ทำการสอนอยู่ เว้นแต่ทางด้านการช่างกลเรือที่ทราบว่าไม่ได้ผลเท่าที่ควร ในเมื่อให้ มหาวิทยาลัยสงขลาฯ (มอ.) เป็นแหล่งผลิต และมีการแจกปริญญาเพิ่มให้กับนักเรียนเดินเรือที่ศูนย์ฝึกพาณิชยนาวี กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี กระทรวงคมนาคม จาก มหาวิทยาลัยบูรพา

ส่วนด้านการผลิตคนประจำเรือคงมีอยู่ ที่ ศูนย์ฝึกพาณิชยนาวี กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี และโรงเรียนเอกชนอีกสามแห่ง ซึ่งก็ทำงานได้ผลดีมาตามลำดับ แต่คงไม่สามารถรองรับความต้องการของตลาดเรือไทยได้ ฉะนั้นจะพบว่าในกองเรือพาณิชย์ไทยปัจจุบัน ที่มีจำนวนเดดเวทตัน เกินกว่า สองล้าน ตัน ยังคงต้องใช้นายเรือ และนายประจำเรือ และคนประจำเรือเป็นชาวต่างประเทศ และก็เป็นส่วนเสียเบื้องต้นที่เห็นชัดว่า เป็นการสูญเสียเงินตราต่างประเทศ มิใช่เป็นการประหยัดเงินตราตามที่บางท่านเข้าใจ ผู้เขียนเห็นด้วยกับการที่ทางรัฐบาลยกเว้นภาษีให้กับคนประจำเรือ เพราะจะเป็นการจูงใจให้คนมาทำงานในเรือที่มีรายได้ค่อนข้างสูงโดยไม่ต้องเสียภาษีเงินได้ ผู้เขียน ยังเห็นว่า การโฆษณาในเรื่องรายได้ และความสนุกสนานในการทำงานเรือที่ดีกว่า การไปทำงานในต่างประเทศอย่างอื่น และการจัดแหล่งในการฝึกชีวิตเบื้องต้นให้คนประจำเรือได้รู้จัก เช่น การซื้อเรือเก่าๆ มาทำเป็นเรือฝึกที่จอดอยู่กับที่ ด้วยหลักสูตรระยะสั้น เพื่อให้ผู้ที่ผ่านการฝึกได้สามารถไปสมัครงานเบื้องต้นในบริษัทเจ้าของเรือ และมีการติดตาม ให้ความรู้เพิ่มเติม ตามขั้นตอนเป็นเรื่องที่น่ากระทำ และ จะทำให้จำนวนคนประจำเรือทั้งชั้นนายเรือ และคนประจำเรือลงประจำในเรือที่บริษัทที่อยู่ในประเทศไทยต้องการเป็นต้น และเข้าใจว่าระบบนี้ได้มีการจัดทำโดยบริษัทฯ เรือบางแห่งอยู่แล้วจากข้อมูลทั้งหมด และความเกี่ยวโยงกันในลักษณะการค้าที่สลับซับซ้อน และเงื่อนงำต่างๆ ที่ยากที่จะทำให้โปร่งใส ในลักษณะธรรมชาติของธุรกิจ ประกอบกับข้อกำหนดกฎเกณฑ์ที่นับวันจะเพิ่มมากขึ้น จึงจำเป็นต้องมีผู้บริหารที่รอบรู้ และเท่าที่เห็นมีตัวตนที่มีอยู่ในประเทศไทยส่วนใหญ่อยู่ในภาคเอกชน จะเป็นไปได้หรือที่ท่านผู้ที่อยู่ในที่สบายแล้วจะเสียสละ เพื่อประเทศชาติออกมา เพื่อจัดตั้งกองเรือพาณิชย์ใหม่ฉะนั้นการล้มลุกคลุกคลานของกองเรือพาณิชย์ไทยในอดีต จึงเป็นประสบการณ์และบทเรียนที่มีค่าและในเมื่อทุกอย่างเป็นไปในทางของธรรมชาติของธุรกิจ ที่ถือได้ว่าเป็นธุรกิจที่หาความสะอาดได้ยาก

ในสายตาของผู้เขียน ประเทศที่เจริญทางพาณิชยนาวี เช่น ญี่ปุ่น อเมริกา อังกฤษ เยอรมัน ฯลฯ จึงไม่มีกองเรือพาณิชยนาวีของตนเองอย่างออกหน้า แต่ประเทศเหล่านั้นสามารถสร้างกลไก หรือกติกา และความเสียสละของคนในชาติ และถ้ามองให้ชัดแล้ว ประเทศเหล่านั้น ก็มีสายเดินเรือแห่งชาติของตนที่ยิ่งใหญ่ และสามารถหาตัวได้ในยามเกิดศึกสงคราม เช่น สหรัฐฯ ก็มี American President Line และ Sea Land , อังกฤษ ก็มี P&O, ญี่ปุ่น ก็มี NYK MITSUI OSK. , เยอรมัน ก็มี Hapag Lloyd ซึ่งรัฐฯ อาจนำมาใช้ได้ในยามคับขันเป็นต้น เมื่อหันมาทางเมืองไทย ก็คงเห็นแต่กองเรือที่เป็นไทยแท้ๆ เท่านั้นที่จะช่วยได้ แต่ก็ไม่เลวร้ายเกินไป ถ้ารัฐฯ สามารถสร้างกลไก และหาความร่วมมือจากภาคเอกชน ที่มีความเห็นตรงกัน ไม่ใช่แต่เพียงเพื่อหวังผลประโยชน์และสิทธิประโยชน์ โดยไม่เหลือสิ่งตอบแทนให้กับแผ่นดินที่อาศัย พระบรมโพธิ์สมภารและมีความกตัญญูต่อประเทศชาติเลย และถ้าจะคิดตั้งกันจริงๆ แล้ว ความต้องการในการจัดหา ฝ่ายจัดการที่มีชื่อเสียงและประสบการณ์ เป็นเรื่องที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และควรเป็นอิสระ มิใช่ไปเอาจาก บริษัทสายเดินเรือแห่งชาติ ของชาติใดชาติหนึ่งอย่างที่คิดกัน เพราะเท่าที่ผ่านมา ไม่เคยเห็นคนในวงการนี้เป็นคนเขลาเลย และที่สำคัญที่สุด จากความเห็นของอดีตผู้บัญชาการทหารเรือท่านหนึ่งที่เคยถูกทาบทามให้มาเป็นผู้ก่อตั้งกองเรือแห่งชาติแต่ท่านปฏิเสธ เพราะไม่สามารถทำให้เป็นเขต “ปลอดนักการเมือง” ให้แก่ท่านได้ อย่างไรก็ดีในวันนี้ ( มี.ค. 2546) จีน คอสโค ก็ยังเพ่งมาที่ประเทศไทย ด้วยแพ็คเก็จใหญ่ ตั้งแต่ คิดหาทุนสำรวจขุดคลองกระให้ฟรี แถมตั้งกองเรือและสร้างท่าเรือ กับการบริหารท่าเรือให้สอดคล้องกับสิงคโปร์ด้วย และขอค่าตอบแทน เพียงแค่หยิบยื่นอธิปไตยของชาติไทย เฉพาะในส่วนที่จีนทำให้ฟรี ให้จีนไปดูเล่นสักร้อยสองร้อยปีเท่านั้นก็พอจะทำให้ฝันร้ายของ คนไทยบางคนเป็นจริงได้

จบบริบูรณ์